立交桥设计.docx

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立交桥设计

城市道路立交桥设计

摘要:

从预测交通量分析出发，结合互通式立交功能、构造物等建设条件，对互通式立交型式进行方案综合比选，从而推荐出功能完善、与结构造物衔接良好、造价较低的互通方案。

关键词:

互通式立交方案选型设计预测交通量

0引言

随着道路建设的发展和交通的需要，城市人口的急剧增加使车辆日益增多，平面交叉的道口造成车辆堵塞和拥挤，许多大中城市的交通要道和高速公路上兴建了一大批立交桥，用空间分隔的方法消除道路平面交叉车流的冲突，使两条交叉道路的直行车辆畅通无阻城市环线和高速公路网的联结也必须通过大型互通式立交进行分流和引导，保证交通的畅通城市立交桥已成为现代化城市的重要标志为保证交通互不干扰，而在道路铁路交叉处建造的桥梁广泛应用于高速公路和城市道路中的交通繁忙地段从此，城市交通开始从平地走向立体。

1概述

科学大道-西三环互通式立交工程位于郑州市西三环、北三环及西三环延长线与科学大道的交叉

处。

现状为三路平面交叉见下图。

北三环、西三环及西三环延长线规划为城市快速路，科学大道规划为城市交通性主干道。

该立交作为郑州市快速路网与地方城市道路衔接转换的重要节点立交，同时也是城市快速路与城市主干路相交的重要节点立交。

该立交的建设不仅为沟通高新西区与环城快速路提供了最便捷的通道，同时可以贯彻落实郑州中心城区快速路系统总体规划思路。

立交桥待建地图

航拍立交桥待建路段远照

航拍立交桥待建路段近照

2地形地物地貌图

该互通立交工程场地地貌单元为黄河冲积平原，场地地形整体平坦，地面高程为98m107m左右。

本立交桥址勘探期间，在场地内及其附近未发现对工程有影响的不良地质作用，如塌陷、采空区、地面沉降、地裂等；也不存在影响地基稳定性的不良地质现象，如沟滨、古河道、古墓穴及防空洞等。

立交西北象限有贾鲁河桥，宽40m，80m；立交东侧紧接郑北跨线大桥。

在进行互通立交型式选择和匝道布设时，应在满足功能需要的前提下，尽量利用既有构造物，节省工程投资。

征得规划及相关部门的意见后，互通方案设计需保留既有环形平面交叉环岛内高新技术产业开发

区雕塑，拆除交叉口东北象限的中国石化加油站，同时既有贾鲁河桥按完全利用考虑，应与郑北跨线

大桥完全衔接。

3城市立交桥设计规划与设计原则

在立交桥的设计规划中应重点考虑出入交通量交通组成设计车速城市景观用地范已建工程拆迁可能性将来的远景发展等相关因素本文立交桥设计重点考虑了以下因素：

（1）立交范围内地面道路应相互连通，构成网络，疏解沿线地方单位进出交通，组织公共交通；

（2）应向空间发展，以节约用地，减少拆迁；

（3）满足交叉口交通功能需要，与立交等级性质任务和交通量相适应;立交主要道路与次要道主要交通流向与次要交通流向相结合；

（4）立交造型美观，与立交所处的地形地物及环境相适应

4桥梁上部结构设计

4.1结构选型

设计立交桥具有交通量大，无断交条件，曲线桥和异型段桥约占全桥面积70%以上等特点，并要求工期短经过多次优化比选，主跨25m以上的曲线桥和异型段桥采用现浇预应力砼连续箱梁；主跨在25m以下（含25m）的曲线桥和异型段桥，采用现浇普通钢筋砼连续箱梁；直线段桥则采用预制预应力砼大空心简支板梁，然后设以桥面连接板

4.2结构计算

箱梁内力按平面杆系有限元程序计算，并采用三维有限元分析程序作验算通过计算与合理的选择优化使得配置的预应力束与受力特征更趋合理，并减少钢绞线40%以上。

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预应力砼构件，基本上按全预应力构件考虑。

部分截面按A类受弯构件考虑，恒载时不允许出现拉应力，营运阶段的最大拉应力控制在砼的极限拉应力以内。

预应力束与孔道壁的阻系数u用0.02，束位置偏差系数K用0.002

在计算过程中，考虑了支座对箱体的约束效应，内支点负弯矩时，采用0.95的折减系数

（1）钢筋混凝土箱形连续梁

异形梁采用单箱多室处理，外观整洁对于分离式基础则在顶板上设构造缝以减小横向刚度防止因基础下沉不均匀引起的箱梁横向相对变位而造成的内力过大混凝土开裂等不利现象箱梁结构均采用悬臂翼缘

箱梁的结构分析采用PKPM连续梁计算程序按施工、运营阶段进行内力及抗裂性能计算并配置普通钢筋；考虑到桥墩台不均匀下沉对梁体产生的不利影响，荷载组合取偏安全的组合，且按相邻墩台相对位移计算箱梁横向计算时需采用框架结构分析计算方法。

（2）预应力混凝土槽梁及空心板

梁槽形梁及板梁为简支梁结构，主筋采用冷拉双控Ⅳ级粗钢筋，工厂预制，现场架设施工。

简支梁结构具有架设速度快且预制质量好等优点，但在匝道平面曲线复杂的情况下并采用斜梁时，相应墩台坐标计算复杂，在架设时应采用变化铰接缝宽度的方法以形成平面变宽度的匝道线形。

4.3结构措施

根据计算知，在荷载作用下，小半径曲线桥的扭矩比直线桥的扭矩要大，且内外弧支点反力相差也大。

为了使内力分布规律更加合理，我们对A匝道桥采取了以下措施：

（1）箍筋间距加密至10cm；

（2）将中墩单支点向外弧侧预调8——11cm的偏心距；

（3）每联端支点采用强劲的抗扭双支座，且将其间距加大到3.6cm，并将端横隔梁加长到与桥同宽。

5桥梁下部结构设计

5.1盖梁

预应力砼大空心板，采用倒T形盖梁对于相邻孔主梁跨径不等的盖梁，用支座偏位法来抵衡不平衡弯矩为了适应弯桥空心板的布置需要。

盖梁宽度采用大小头的扇形状除长度大于17.5m的独柱双悬臂盖梁采用预应力硷结构外，其余均用普通钢筋硅结构。

主筋：

预应力混凝土结构用15.24mm高强度低松弛钢绞线，普通钢筋混凝土用Ⅱ级钢。

盖梁混凝土：

预应力混凝土C50，普通钢筋混G30凝土。

5.2墩柱

柱身采用倒棱的矩形截面

柱子主筋采用Ⅱ级钢，配筋率控制在1%以内，柱身混凝土采用C30普通混凝土。

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5.3桩基础

基础采用40×40cm的钢筋混凝土打入桩，钢板焊接接头桩中心最小横向间距1.0，最小纵向间距1.2m.钢筋混凝土承台厚1.5m，根据具体需要在顶底部铺设受力钢筋网简支梁结构桩长24m，连续梁考虑不均匀沉降的不利影响，采用桩长30m为了确保地下各种管道的安全，根据地形条件还采用了直径0.7-1.5m的钻孔桩，桩长最大40m。

上述桩底均已进入了暗绿色粉质粘土持力层或草黄色粉质粘土在墩台计算中，一联上部结构的活载水平制动力及温度力按墩身刚度分配到各墩台，刚度系数考虑橡胶支座剪切变形的影响；墩台还进行了七度地震力的检算。

6桥面结构

桥面铺装层设8cm厚的C30混凝土垫层（预应力连续梁设C30防水混凝土垫层），并设8mm钢筋网，间距15mm。

垫层之上在负弯矩处涂以防水涂料，上铺设5cm厚沥青混凝土，桥面采用橡胶板式伸缩缝。

全桥采用矩形、圆形板式橡胶支座及四氟板式。

机动车道两侧均设钢筋混凝土墙上加连续润管的复合式防撞墙，非机动车道桥面两侧设人行栏杆。

7交通量分析

根据郑州市城市空间发展及路网规划，结合产业布局，对科学大道立交2010年、2020年、2030年的交通量预测如图2所示

从立交转向交通量预测可以得出，西三环北三环环路交通、高新技术产业园区中心城区西南方向为主要交通流向，其余方向均为次要交通流向。

8立交功能定位

根据郑州市城市总体规划，结合区域路网规划，通过分析立交在区域路网中的位置确定该立交的功能定位：

本项目功能上将承担三环快速路和科学大道方向的交通转换功能，特别是要实现西三环、北三环与科学大道之间的互通，以实现三环快速路与高新西区之间的快速联动功能。

同时，立交范围内辅道应相互连通，构成网络，疏解沿线地方单位的进出交通，合理组织公共交通。

9立交型式选择

1选择立交方案时考虑的主要因素

该互通式立交型式的合理选择应综合考虑出入交通量、相交道路等级及车道数、交通组成、计算行车速度、投资估算、用地范围、地形条件、交通条件、环境条件、拆迁可能性、相交道路角度、将来的远景发展等相关因素。

因此，在设计过程中立交型式的选择重点考虑了以下因素

a满足交通功能需要，与立交等级、性质、任务和交通量相适应；

b立交造型美观，与立交所处的地形、地物及环境相适应；

c立交主要道路与次要道路、主要交通流向与次要交通流向相结合；

d立交选型与定位相结合，近期需求与远期规划相结合；

e立交范围内辅道应相互连通、构成网络，以疏解沿线地方单位进出交通，合理组织公共交通。

2立交方案设计的指导思想

立交方案设计的指导思想是：

a根据规划要求，该立交桥桥型力求造型美观、轻巧、大方、以简洁、流畅、适用为原则在满足交通功能的前提下，使立交桥成为城市环境的新景观；

b主要交通流向车辆转换应快速直捷、地面辅道应相互沟通。

c为降低投资，尽量利用既有道路、桥梁；

d立交型式的选择尽量与交叉口处高新技术开发区的标志性建筑相协调，立交方案要尽量利用既有贾鲁河桥，与规划贾鲁河相协调，要能与郑北大桥改造方案衔接；

3方案设计

根据立交转向交通量的预测，合理利用立交范围内相关控制性建筑物，结合该立交总体设计要求以及相关主要技术标准，经过认真论证，从众多方案中选出两个方案进行探讨和完善。

方案一

该方案为半定向型的四路交叉三层部分互通式立交，科学大道主线利用既有道路改造布置在地面层，三环快速路高架桥、西三环延长线左线布置在第二层，西三环延长线右线布置在第三层，保证直行交通直捷。

根据转向交通流量大小，将南——西（西三环——科学大道）设计为定向匝道；将北——东（西三环延长线——北三环）设计为半定向匝道；西——北（科学大道——西三环延长线）方向交通通过区域路网或地面辅道解决；立交东端预留一对上下匝道接口，远期与蓝天路沟通。

立交范围内主线两侧均设置地面辅道，并设置两个下穿通道FD3FD7下穿科学大道主线，该通道桥净空按3.5m考虑，与科学大道两侧地面辅道相互沟通，这样使得整个立交范围内区域道路互相沟通，解决了该范围内机动车、非机动车、行人间的交通组织问题。

该方案效果图如图所示

方案二

该方案为定向+环形匝道的四路交叉三层部分互通式立交。

立交布置型式与方案一的主要区别在于以下几个方面：

a三环快速路由高架快速路改为地面快速路科学大道分修右线由地面道路改为高架桥；

b北——东（西三环延长线——北三环）匝道由半定向匝道改为环形匝道；

c通过地面辅道与规划道路的沟通，解决该立交与快速路辅道间的交通转换、立交附近单位及居民进出交通以及非机动车的交通问题；地面辅道相互间沟通不直接，只能通过科学大道主线及三环快速路上的调头车道沟通。

该方案效果图如图4所示

9.4方案比选

方案一的优点：

地面辅道道路沟通便捷，完全利用了既有贾鲁河，技术标准较高，最小半径为105m功能全，交通顺畅，造型美观大方。

方案一的缺点：

施工三环快速路高架桥对交通有一定影响，建安费为3.05亿元，相对较高。

方案二的优点：

完全利用了既有三环快速路能基本满足立交的交通功能要求。

方案二的缺点：

技术标准相对较低，环型匝道半径为60m，地面辅道的沟通没有方案一便捷，交通组织较差，只能利用部分既有贾鲁河桥，建安费为2.61亿元，相对较低。

通过以上技术经济比较，在立交的技术标准交通功能、地面辅道沟通便捷性、对既有建筑物影响等方面，方案一具有较突出的优势，故推荐方案一为设计方案。

方案设计的体会

互通式立交的方案比选和设计是一项多层次、多目标、多因素的系统工作。

需要从众多的备选方案中。

结合路网规划、交通量预测成果、建设场地地形、地质、地物等建设条件，从工程投资、环境景观等多方面综合分析，全面衡量，从中选取交通功能完善、布局紧凑美观、与既有工程接合良好、造价相对较省的互通式立交方案。

目前，该立交已经建成通车成为高新西区交通转换的重要节点，同时成为该地区重要的景观建筑物，在工程设计实践中，笔者主要有以下几点体会。

a互通式立交的方案设计应与拟建场址既有控制物衔接最大限度地利用既有构造物

b互通式立交的总体布局应合理，满足相关规划要求，做到功能完善，在满足功能的前提下，根据转向交通量的大小，采用区域路网或地面辅道解决次要流向的沟通问题，降低立交复杂程度，减少工程造价。

下面介绍具体施工工艺：

10预制箱梁施工工艺

1.模板。

（1）模板设计与加工。

箱梁模板的设计与加工在保证箱梁质量、加快施工进度等方面起着关键作用，箱梁模板使用钢材质量必须符合GB707-1988、GB709-1988、GB9787-1988的要求，箱梁模板必须具有足够的强度、刚度和稳定性，以保证箱梁表面平整度，保证浇筑箱梁混凝土质量和尺寸精度，增加倒用次数；同时模板便于安装、拆卸；模板接缝要平顺、严密，模板表面平整，转角光滑，连接孔位置准确，模板制成后，经过整体组拼，组拼后的偏差值符合施工规范和使用要求，模板制作施焊时，按照焊接工艺规定焊接，焊接高度和长度均符合设计要求，没有气孔、夹渣、咬蚀等焊接缺陷。

（2）侧模。

侧模采用分片制作，制作时考虑反拱及预留压缩量，采用10t龙门吊配合人工安装、拆卸。

侧模分片制作，均以6m为单元及端部异形侧模，面板采用5mm钢板制作，上部设置上拉杆（两侧模板连接），下部设置下拉杆（与底模连接），侧模在台座上拼装成整体。

根据箱梁结构特点，箱梁顶板侧模梳形板与侧模采用螺栓连接，拆模方便、快捷，节省了大量工时。

（3）底模（台座）。

台座施工前，进行地基承载力验算，对不符合要求的地基进行处理。

本工程预制梁场选在桥头路基上，地基承载力满足要求，不再赘述。

台座采用C25混凝土，高度30cm，台座角预埋∠50mm角钢，在混凝土顶面铺设5mm钢板，钢板与角钢采用焊接连接，焊接点用砂轮磨光；底模平整度控制在2mm/m2之内，底模沿纵向按两次抛物线预设反拱；沿台面纵向在角钢下预留间隔为80cm、直径为3cm的对拉螺栓孔。

（4）内模（人工支拆式）。

人工支拆式内模由轻型组合钢模板、骨架、连接件等3部分组成。

其结构特点是能够有效防止内模胀模，拆装方便。

轻型组合钢模板分节长度为1.5m,采用厚4mm钢板，分标准模块和特制模块。

边框采用∠45*45*6mm角钢焊成，边框设置Φ13.8mm的连接孔，孔距15cm,用于模块与模块、模块与骨架之间的连接。

连接件采用Φ12U型卡及M20螺栓。

2.工艺流程。

工艺流程为：

底模检查调整→支立侧模→吊装箱梁底板腹板钢筋笼→吊装箱梁内模→绑扎顶板钢筋→浇注底板、腹板、顶板混凝土→养生→拆模→预应力张拉→孔道压浆→移梁。

3.钢筋制作与绑扎。

箱梁钢筋制作与绑扎符合设计及规范要求。

底板、腹板钢筋在台座下胎具上绑轧成型，整体吊装。

预应力管道定位钢筋位置要求准确，有一定的强度和刚度。

绑扎钢筋与支立侧模、吊装内模、安装端模相互配合，能有效加快施工进度、降低施工成本。

4.混凝土施工。

箱梁混凝土设计为C50，混凝土配合比选定是箱梁混凝土施工的关键。

根据箱梁结构腹板厚度为18cm,且波纹管外径62mm，再加上腹板钢筋，混凝土空间较小，等级高等特点考虑强度、弹模、初凝时间、和易性、坍落度、碎石粒径等因素，从技术指标、经济指标、施工要求等综合考虑，力求经济合理。

保证砼强度是保证箱梁内在质量的一个重要方面，因此要严格控制原材料质量。

此处不作过多论述。

应严格按配合比施工，坍落度一般控制在７～９cm为宜，坍落度太大，强度不易保证，并且很难消除表面的气泡、砂线等缺陷；因钢筋密集，若坍落度太小很难保证振捣密实。

混凝土浇筑采用一次成型工艺，由一端向另一端推进。

同断面浇筑顺序为底板、腹板、顶板，分段分层循环推进，每段约4～6ｍ长。

振捣采用

5个插入式振动器，在箱梁内模内一人采用50mm振捣棒负责底板混凝土振捣，两人在前，采用50mm振捣棒负责顶板和局部腹板的振捣；两人在后，采用30mm振捣棒专负责腹板振捣，振捣棒间距控制在20～30cm之间，振捣棒插入至底板混凝土，振捣至混凝土停止下沉，不再冒出气泡，表面平坦、泛浆时止，振捣时注意腹板、底板混凝土衔接，防止出现施工缝。

在施工顶板混凝土时既要平振又要点振，点振间距控制在20～30cm之间。

顶板混凝土在接近初凝时进行二次收浆并拉毛，防止出现裂缝。

5.预应力施工。

钢绞线进场后按规范要求做抗拉强度、延伸率、松弛率和弹性模量试验。

试验结果符合设计要求，方可使用。

千斤顶、油泵和油表配套校验，千斤顶选用开封中南预应力机械厂YCJ25*150型液压千斤顶，油泵选YBZ2*2*50电动油泵，所用压力表的精度为1.0级、最大读数60MPa,表盘读数分格1MPa,油压表使用6个月或200次以及在千斤顶使用过程中出现不正常现象时，应重新校验。

根据钢绞线试验弹性模量准确计算及设计图纸，准确计算出钢绞线理论伸长量；同时根据标定千斤顶结果报告中的线性回归方程，计算出张拉阶段油表读数。

预应力张拉采用两端对称张拉，张拉力控制以油压表读数为准，以预应力钢绞线伸长值予以校和核，在锚固后两端伸长值之和与计算值误差不超过6%。

施工工艺对工程质量有直接而重大的影响，要提高箱梁的施工质量、加快施工进度及降低工程成本就必须有好的施工工艺，并使其不断完善，取得良好的经济效益和社会效益。

11灌注桩基础具体施工过程：

该立交主线及匝道桥为钻孔灌注桩基础，

场地准备：

在钻机进场之前，工程技术人员采用NIKON-530E全站仪放出待施工桩位，并埋设好护桩钻机布置充分考虑平台的有效施工面积，每部钻机完成钻孔后要隔一个桩就位，避免两台钻机在相邻孔位同时进行操作当施工场地内有地面水时，钻孔设备难以进场，要进行人工筑岛处理，高度要高出地面最高水位0.5m以上，无地面水要高出地下水位1.0m以上，场地为旱地时，应平整场地，清除杂物，换除软土，随即可进行护筒埋设工作。

埋设护筒：

护筒采用钢护筒，钢护筒内径比设计桩径大30cm，采用厚度为8mm的A3钢板卷制，为加强钢护筒的整体刚度，在焊接接缝处设12mm厚15cm宽的钢带，护筒底加设14mm厚50cm宽的钢带作为刃脚护筒顶端高出地面0.3m，同时要保证

泥浆出口高出地面30cm。

泥浆制备：

钻孔灌注桩施工过程中完善泥浆循环系统，使泥浆各项指标符合要求是保证桩质量和提高钻进效率的关键所在泥浆在钻孔中起着悬浮和携带钻渣清洗孔底增加孔壁稳定性的作用根据现场情况，就近配备泥浆制备池和泥浆沉淀回收池，形成。

一个循环系统，泥浆的输送重复通过泥浆泵进行，采用优质粘土在泥浆池内制备，泥浆池容积为6m3并设容积为4m3沉淀池二个，串联使用要求泥浆达到如下指标：

含砂率不大于4%；泥浆相对密度1.01.1；粘度1828s；胶体率96%；失水率20mL/30min；泥皮厚3mm/30min

钻机就位：

钻机就位前，应对钻孔前的各项准备工作进行检查，包括主要机具设备的检查和维修钻机在桩位处采用桅杆吊和吊车吊装就位立好钻架并调整和安好起吊设备，将钻头吊起，徐徐放进护筒内启动卷扬机把钻盘吊起，垫方木于转盘底座下面，将钻机调平对准钻孔，然后装上钻盘，要求钻盘中心同钻架上的起吊滑轮车在同一铅垂线上，钻杆位置偏差不得大于2cm，在钻进过程中要经常检查转盘，如有倾斜或位移，应及时纠正，安装在变速板上的电动机轴心和变速器的轴心放在同一水平线上钻进：

开始钻孔时，应稍提钻杆，在护筒内打浆，并开动泥浆泵进行循环，待泥浆均匀后方开始钻进进尺要适当控制，对护筒底部，应低档慢速钻进，使底脚处有坚固的泥皮护壁如护筒底土质松软出现漏浆时，可提起钻头，向孔内倒入粘土块，再放入钻头倒转，使胶泥挤入孔壁堵住漏浆空隙，稳住泥浆后继续钻进钻孔桩钻进参数参照下表执行

在塑性易缩径的地层中进尺要慢，在松散易扩径的地层中进尺相对要快在沙土或软土钻进时，易塌孔，应控制进尺速度，低档慢速稠泥浆钻进在轻亚粘土或亚粘土夹卵砾石层中钻进时，因土层太硬，会引起钻具跳动采用低档慢速优质泥浆两级钻进的方法钻进进尺过程中，要经常检查钻机是否出现不均匀沉降及水平位移，采用水平尺检查钻机是否出现不均匀沉降，同时在导轮位置悬挂垂球，交叉护桩挂线，标出孔桩中心位置，检查中心与垂球是否符合，如不符合则及时进行调整，符合要求后继续钻进。

在钻进过程中，要做好泥浆的维护管理，每半小时观测一次泥浆的稠度和相对密度根据泥浆成分的变化分析孔内护筒脚等部位的地质变化而作出相应的处理措施泥浆的指标按照上述控制钻孔过程中要保持孔内有1.5m2m的水头高度，并要防止板手管钳等金属工具或其它异物掉落孔内，损坏钻机钻头钻进作业必须保持连续性，升降锥头要平稳，不得碰撞护筒或孔壁拆除和加接钻杆时要力求迅速。

清孔：

回旋转清孔时根据本地区地层的特点，采用换浆法进行清孔，利用钻具注入泥浆比重较小的浆逐步置换孔内泥浆比重较大的浆，使之以满足设计与施工规范要求其具体操作为：

终孔后，停止进尺，稍提钻锥离孔底5-10m空钻，保持泥浆正常循环，以中速比将比重为1.03-1.10纯泥浆压入，使孔内钻渣较多泥浆换出清孔时，应将附着于护筒壁的泥浆清洗干净，并将孔底钻渣及泥砂等沉淀物清除，为满足设计及规范要求，一般需进行两次清孔清孔后孔内液体达到以下要求：

相对密度1.03-1.10，泥浆含砂率<2%，粘度17-20Pa.S，孔底沉淀厚度小于10cm时，停止清孔。

钻孔检查及允许偏差：

钻孔在终孔和清孔后，对孔径孔形和倾斜度，采用探孔器进行检查，探孔器采用钻孔桩直径加100mm（但不得大于钻头直径），长度采用不小于4-6D钢筋检孔器吊入孔内检测，检测结果应报监理工程师复查并应符合本路技术规范相应要求。

10结语

城市大型跨线桥立交工程应首先做好总体规划设计工作，在前期工作阶段就应认真做好方案的比选，这对工程的顺利实施和缓和对周边环境的影响起到至关重要的作用在做好方案比选后，就应按照桥梁上部结构、下部结构、桥面结构的设计顺序进行整体桥梁的设计。

参考文献：

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城

市

道

路

课

程

设

计

学号：

100995238

姓名：

赵珂

指导老师：

杨广军