中国东盟区域物流合作研究.docx

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中国东盟区域物流合作研究

中国－东盟区域物流合作研究

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　　物流是社会再生产得以进行的保障。

在同一经济区域内，物流发展具有一定的共性，这是由相同的法律、制度、文化、社会背景及相似的科技装备水平所导致的，这使得区域内物流发展的模式、阶段等呈现出区别于其他经济区域的特性。

区域物流的含义是指在一定的区域地理环境中，以大中型城市为中心，以区域经济规模和范围为基础，结合物流辐射的有效范围，将区域内外的各类物品从供应地向接受地进行有效的实体流动，根据区域物流基础设施条件，将公路、铁路、航空、水运及管道运输等多种运输方式及物流节点有机衔接，并将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送及信息处理等物流基本活动有机集成，以服务于区域的经济发展，提高本区域物流活动的水平和效率，扩大物流活动的规模和范围，辐射其他区域，提高本区域的综合经济实力。

经济全球化使每个企业、地区都置身于国际市场大循环中，紧密连接，相互依存，相互补充。

现代物流直接影响着地区间从生产到销售的组织方式和管理技术，决定着商品流通的成本和效益，进而涉及到地区的核心竞争力。

因此各地政府日益重视区域物流的建设，力图使其发展符合本地区的历史、环境、经济、地理特征，最大程度地实现区域特色经济，使得区域内部物流实现合理组织，保证区域物流活动的有效性和协调性。

　　　　一、区域物流对区域经济的促进作用　　　　在世界经济全球化、一体化的前提下，具有强大流通能力的区域或国家就会成为主导经济的主体。

而作为构成社会流通能力之一的物流产业，不仅对区域经济发展起着基础性作用，而且影响和制约着整个区域经济运行的速度和效益，具体表现在：

第一，降低运行成本，促进规模效应，优化区域经济增长模式。

一个结构稳定、高效运作的物流网络，既可以有效地降低区域内物流运行的交易成本和商务成本，提高整个区域经济运行的速度和效益，带动经济增长，又可以促使区域内信息、技术、人才、资金以及政策等一系列资源要素的流动和整合，有利于形成区域竞争优势。

第二，优化产业结构，丰富产业形态。

现代物流业属于第三产业，因而它的发展将直接对第三产业的发展起到积极的促进作用，而且现代物流业几乎涵盖了国民经济所有生产领域和部门，不仅能够加快区域内商务流、资金流、信息流、技术流的集聚，而且依托现代物流中先进的区域信息网络对经济的协调和管理，能改变产业发展的资产结构、技术结构、劳动力结构，促进产业结构的高级化和优化，对区域经济发展有着“牵一发而动全身”的促进作用。

第三，激发区域经济体内城市的“极核”作用，强化城市作为先进生产力载体的扩散作用。

依据增长极理论，区域中心城市毫无疑问应该成为区域经济一个强有力的增长极，区域经济的发展有赖于区域中心城市的发展，一个高效的区域物流系统能促进一个中心城市的形成，带动区域经济的发展。

…具体来讲，区域物流的建设对区域经济的重要作用，体现在现代物流区域化能促进以城市为中心的区域经济形成，有利于区域经济体内部分工和参与国际分工。

　　中国－东盟自由贸易区建立以来，双方推动中国与东盟全面经济合作的一个重要内容就是深化双方在物流领域内的合作与发展，降低中国与东盟各国之间运输及物流成本，进行跨国境基础设施建设，以刺激双方贸易，促进发展，共同富裕。

　　　　二、中国－东盟区域物流合作的基础　　　　

（一）地理位置基础　　　　区域地理位置是决定区域物流的前提条件。

任何物流都需要在一定的空间里进行。

中国西南地区（主要指广西、云南和贵州）与东盟国家的越南、老挝、缅甸等有4242公里的陆地边境线及北部湾水域相连，并与泰国、柬埔寨等国邻近，在边境接触地带构建区域物流合作体系有着良好的地缘优势。

在物流区位布局方面，广西和云南都与东盟接壤，已建成面向东盟的陆路通道，西有经昆明、缅甸的滇缅线，东有经南宁、河内的桂越线全线贯通；水路通道方面，广西北部湾港口群与广东的港口（主要是湛江港）拥有便捷的出海通道，云南拥有湄公河水道和东盟相通。

　　目前，云南、广西两省（区）积极推进“两廊一圈”建设计划。

“两廊”是指国内两条通往越南广宁的经济走廊。

其中－条是广西线，其走势是南宁－凭祥－谅山－河内－海防－广宁；另外一条是云南线，其走势是昆明一河口－老街－河内－海防－广宁。

所谓“一圈”是指环北部湾经济圈，涵盖范围包括越南海防，海南的海口和三亚，广东湛江，广西北海、钦州和防城港。

西南地区和东盟的地理对接基本全线贯通和初具规模。

　　中国和东盟有发展边境贸易与进行口岸建设的良好基础。

在双边直接接触地带，云南边境有12个主要口岸（一个国家一类口岸、11个国家二类口岸），广西有12个陆上口岸（4个国家一类口岸、8个国家二类口岸）和4个海上贸易口岸，使西南边陲的边境贸易得到了很好的发展，特别是在发展边境贸易过程中，已经形成了一些依托城镇、交通干线和大型口岸的边贸活动区，如广西的东兴市（与越南芒街市接壤）和凭祥市，云南的河口市等地，因区位优势明显，在利用“两个市场、两种资源”方面成效显著，成为通向东盟的“桥头堡”和著名的边贸城市。

（二）国际知名度的积累　　　　自2002年中国一东盟自由贸易区的建设启动后，广西积极推进与东盟的全面经贸合作及交流，2004年11月首届中国一东盟博览会、中国－东盟商务与投资峰会同时在广西南宁成功举办。

到2006年，广西已成功地举办了三届中国一东盟博览会，与首届相比，第三届博览会规模更大，内容更专，配对更优，服务更好，活动更多，特色更鲜明，经贸成效更显著。

通过博览会这个平台，中国与东盟双边贸易快速发展，贸易额由1991年的80亿美元左右增加到2005年的1304亿美元，增长了15倍。

目前，双方已互为对方的第四大贸易伙伴，东盟已成为中国第四大出口市场和第三大进口来源地。

一年一度的中国－东盟博览会以其独特的文化内涵产生了极大的品牌拉动效应，带动了广西发展，“中国－东盟”品牌成为广西标志性的文化符号。

通过这个品牌吸引了东部与东盟的物资、资金、技术、人才和信息，同西部的资源优势结合起来，使广西、云南从经济发展的边缘地带一跃变成开放合作的前沿阵地。

　　　　（三）政策层面的支持　　　　中国与东盟国家之间具有良好的国际关系环境，边境地区和平安定，各国具有谋求合作与发展的意愿和主张，各国对国际经济合作和建立各种合作的框架与机制给予极大的响应和支持。

从1992年以来东盟自由贸易区的历届部长级会议、中国与东盟的历次磋商和历次中国一东盟领导人会议的实际内容来看，形成的一致意见及签署的各种协议都很好地体现了良好的合作态势。

现在，双方都已经意识到，要加快建立、健全有利于促进区域物流和跨境物流协调发展的市场机制、合作机制、互助机制和扶持机制，特别是要促使有关政策的出台，形成政策的对接是刻不容缓的事情。

比如，为使中国与东南亚陆路通道建设的合作有效、及时、深入地展开，各国政府都十分重视中国－东盟自由贸易区内陆路通道的建设，强化陆路通道意识，把国家之间的陆路通道建设提到国家经济建设的议事日程，进一步加强国家之间陆路通道公路和铁路设施建设的合作，加快陆路通道的发展，促使中国和中南半岛各国政府加快通往各国陆地边境口岸道路的规划建设，尤其是东线通道的建设。

　　　　三、中国－东盟区域物流合作的途径选择　　　　

（一）建立中国－东盟区域物流合作的政策机制　　　　随着中国－东盟自由贸易区建设进程的加快，目前由双方共同推出的中国－东盟“M”型区域经济合作战略构想（由泛北部湾经济合作区、大湄公河次区域两个板块和南宁－新加坡经济走廊一个中轴组成，形成形似英文字母“M”的一轴两翼大格局），使完善连接中国－东盟的基础设施、实现中国－东盟产业对接、提供便捷的国际通道成为成员国之间最迫切的愿望。

为此，双方政府在政策机制上精诚合作，在尽快完善广西、云南与东盟的海上、陆路和空中绿色通道，开辟中国至东盟主要港口的航线，开通南宁至河内、金边、曼谷、吉隆坡、新加坡的铁路和高等级公路及广西、云南与东盟主要城市的航线、航班，继续开通农产品的绿色通道，促进交通运输便利化等方面给予了许多政策倾斜和支持。

　　最近，双方加快建立中国与东盟国家之间陆路通道建设和跨境车辆运输便利化的政府间磋商机制，逐步消除中国－东盟交通运输市场障碍（壁垒），加大区域交通运输合作，不断推进人员和货物过境运输便利化，在关税逐渐递减的同时，促进跨境运输，减少运输成本，推进区域间贸易、旅游的合作与繁荣。

为积极推动中国－东盟自由贸易区的建立，充分利用中国－东盟国家之间的陆路通道，建议进一步加强这一区域在海关、商检、电子商务、物流、人员流动等方面的贸易与投资便利化，降低交易成本，促进本地区经济繁荣与合作。

在金融支持体系方面，亚洲开发银行和各个有关国家在现有大湄公河次区域经济合作（GNS）的基础上拓展合作区域范围，使我国广西、云南乃至更多的省区纳入合作，包括参与便利货物及人员跨境运输合作，实现更广泛的货物及人员跨境运输便利化，促进中国－东盟自由贸易区的发展。

　　为了加快物流产业发展，2005年南宁市出台了《南宁市加快发展现代物流业的若干规定》，明确指出凡是符合条件进入南宁市市级物流园区的物流企业，将可享受政府在政策、资金等方面的优惠。

如进入南宁市市级物流园区的物流企业，物流园区市政公用配套设施建设项目免收城建配套费；经南宁市物流行业主管部门审定的重点物流项目用地，可以减免15%的城建配套费；物流园区用地可分期支付地价款，对入驻园区、经物流行业主管部门审定的重点物流企业，或一年内投资金额到位超过5000万美元的企业，可按基准地价优惠30%收取出让金。

在税费优惠方面，对新办而又独立核算的以从事仓储、对外贸易、信息、技术服务、物流加工、交通运输等为主的物流企业或经营单位，报经主管税务机关批准，自开业之日起可免征企业所得税3年；对新办的以物流软件生产为主的企业，经认定后可享受我国境内新办软件生产企业税费优惠政策，自开始获利年度起，第一年和第二年免征企业所得税，第三年至第五年减半征收企业所得税；外商投资物流企业在所得税方面除免征30%的地方所得税外，生产性外商投资物流企业经营期在10年以上的，从开始获利的年度起，第一年和第二年免征企业所得税，第三年至第五年减半征收企业所得税；对用自有的运输工具和储藏设施直接为客户提供仓储、运输服务的，可认定为生产性物流企业；对设立的符合国家鼓励类《外商投资产业指导目录》的外商投资物流企业，在2010年前可按15%的税率征收企业所得税。

同时，在南宁高新技术产业开发区、南宁经济技术开发区、南宁华侨投资区（中国－东盟经济园区）投资经营的物流企业，还可享受各园区的优惠待遇。

（二）建立中国－东盟区域物流合作的组织机制　　　　国外区域一体化的经验说明，区域物流一体化必须有强有力的组织保证和协商机制。

东盟10国和桂、滇、黔三省的物流管理部门必须牵头组成物流区域发展协调小组，就协同区域物流发展产业政策、整合区域物流产业发展规划、构建产业链条、合作建设区域内大型物流基础设施、消灭地方保护主义等重大课题进行全面交流和磋商，谋求共同发展。

通过协调机制，逐渐实现区域和区域之间、线路和节点之间、各种运输方式之间的合理配置，解决低水平重复建设，消除贸易壁垒和商品流通的地区障碍，共同打造区域商品流通一体化格局，建立功能完善、覆盖面广的区域物流网络。

具体措施有：

中国和东盟组成联合机构，共同研究和制定现代物流发展的全局性政策和战略性规划；建立中国－东盟现代物流联席会议制度，建立物流行业协会；区域内部充分发挥各种资源的比较优势，提供最有效率的组合方式，实现优势互补，降低整个区域经济发展成本。

　　　　（三）建立中国－东盟区域物流合作的信息平台　　　　区域物流信息平台是整个区域物流信息网络系统的物流信息平台，是在区域物流基础设施的基础上，以先进的信息技术为支撑，以物流信息系统为主要的功能组成形式，以最大限度地提高区域物流基础设施利用率并作为区域物流服务的信息支撑体系。

与区域物流信息系统相比，区域物流信息平台是区域物流信息系统的扩展，为本区域的物流需求提供了一个统一的操作平台，并在物流信息的基础上提供增值服务。

　　国家和区域信息化发展水平首先涉及到电信网络的发展，包括宽带网、互联网、电话网、卫星通信网络等，这些是信息交互的基础性网络，电信基础网络的容量和普及率已经成为许多国家衡量信息化发展水平的指标。

其次是信息产业的发展水平，包括电子元器件、电子设备的研发、生产、制造，我们常见的有芯片、计算机、交换机、光纤传输设备和通信卫星等硬件设施；软件方面包括各种操作系统、数据库、中间件、应用软件等。

第三是信息化的应用水平。

各行业（比如制造业、服务业、物流业）信息化应用水平，也是衡量国家和区域信息化发展水平的重要指标。

　　中国－东盟物流服务体系主要由我国西南三省和东盟10国构成。

建立和健全国际物流服务系统，构建国际物流信息平台，在物流行业里信息化应用的作用特别明显，流通物品的出入库、配送、通关、检验等基本上都需要信息化管理。

服务业更是离不开信息化管理，移动通信是属于信息服务业的，在对客户售前、售中和售后服务过程中都要使用客户关系管理软件（CRM）来辅助服务，不然就无法想象能够做好几亿客户的服务。

　　把南宁、贵阳、昆明打造成中国面向东南亚的国际信息交换中心，成为西南各省的共识，三省也采取了许多措施。

比如，广西在M型战略框架下提出要打造区域性的“三个基地、一个中心”，就是用创新思维和新型道路建设“三个基地”，“三个基地”的建设需要有“一个中心”（信息交流中心）这一技术加速器的推进，才能实现跨越式发展。

物流设施、物流管理和物流信息是现代物流的支柱。

发达国家的物流中心和配送中心不仅其自动仓库、自动分拣系统都必须由计算机控制，而且在业务经营、库存管理、运输管理等方面也都普遍实现了计算机化。

南宁、贵阳、昆明应联手大力推进物流信息化管理，建立一个统一的物流信息平台，将运输业、商家、货主、中介等联系在一起，为各方提供有效的物流信息服务。

　　　　（四）实施中国－东盟物流人才培养战略　　　　现代物流是一个新兴产业，需要许多高素质的人才来支撑，只有物流从业人员素质不断提高，不断学习与应用先进技术和方法，才能构建起中国－东盟现代区域物流中心。

目前，全国各地对物流人才的需求也越来越迫切，根据初步调查统计，物流人才是全国12种紧缺人才之一。

据初步预测，到2010年我国大专以上层次物流人才的需求量为30万～40万人，在职培训量约为100万～200万人，而目前各类大专院校物流专业年培养规模约为5000人，在职人员年培训量约为50000人，可见，我国物流人才供需存在着明显的差距，培养合格的物流人才已成为当务之急。

就西南三省而言，由于中国－东盟自由贸易区的建立及西南三省国际大通道的建设，对物流人才的需求也急速增长，因此，如何培养适应中国－东盟区域经济发展需求的物流人才，已成为西南各省物流发展急需解决的重要问题。

西南各省的高校在物流人才培养上，一定要突出面向东盟的特色，要培养和聚集一批熟悉东盟国家惯例、善于与东盟国家交流合作的物流专业性人才。

近几年，中国－东盟教育合作机制渐入佳境，广西和云南都在努力把自身建成面向东南亚、南亚的区域性国际商贸中心和国际人才教育中心。

在高校里开设国际物流管理专业，以中国和东盟及南亚之间密切的政治经济关系为背景，为了让培养出来的学生真正适应国内企业乃至中国企业拓展东盟及南亚市场之需，学院要与时俱进，利用现有资源，通过企业（如浩宏物流、马士基物流）搭建平台，与东南亚及南亚如泰国、新加坡的大学进行联合办学。

国际物流管理专业可以采用“2+1”的办学模式，前两年学生在国内学习基础知识和专业知识，后一年在国外学习及实习，学生最后获得双证（两个大学的毕业证），且学生在校期间还可以获得相应的一些如国际物流师资格证等国际职业资格证书。

这种办学模式培养出来的学生，由于有跨国学习的经历，至少能熟练掌握一门外语，且由于有跨国工作的经验，对于跨境业务很容易操作，这种前瞻性的办学模式所培养的人才应该是物流企业所急需的。

　　要解决目前物流专业人才缺乏的问题，最好的办法是加强物流企业与科研院所、各大中专院校的合作，使理论研究和实际应用相结合，加快物流专业技术人才和管理人才的培养，造就一大批熟悉物流运作规律、具有开拓精神的人才队伍。

物流食业在重视少数专业人才和管理人才培养的同时，还要重视所有员工的物流知识和业务培训，以提高企业的整体素质。