汽车评估方法.docx

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汽车评估方法

汽车评估方法大全

汽车价值的评估，主要的适用方法有现行市价法和重置成本法。

由于现行市价法估价需要找到满足可比前提的汽车参照物、汽车参照物规格、型号、功能、新旧程度等数据，汽车参照物交易的市场条件与评估对象的预计变动等因素，因此，虽然已经存在着旧车市场和大量的旧车交易，但现行市价法的使用还是存在着一定的难度。

本文讨论的是确定汽车的价值中的重置成本法，重点是关于成新率的确定。

　　在采用重置成本法对汽车价值进行评估时，成新率是主要指标之一。

重置成本法在旧车交易、汽车货款抵押、汽车保险和汽车作为固定资产进行评估时得到了广泛应用。

其成新率的确定目前采用的主要是基于使用时间的确定方法。

同时，在二手车交易市场上，还产生了其他一些行业默认的成新率计算方法。

除了估算汽车价值的作用之外，汽车的成新率还可以是汽车设备更新和报废的主要依据。

　　一、汽车评估中成新率确定的三种常用方法

　　汽车成新率的确定常用的有三种方法，分别是：

使用年限法与行驶里程法、综合分析法和部件鉴定法。

　　1.使用年限法与行驶里程法：

　　使用年限法采用下列公式计算：

（1）规定使用年限

　　根据国家历年来对汽车报废标准的规定：

　　①9座（含9座）以下非营运载客汽车（包括轿车、越野型车）标准使用期为15年。

标准使用期结束后要求继续使用的，不需要审批，经检验合格后可延长使用年限，在延长使用期前五年内每年定期检验2次；使用期超过20年的，从第21年起每年定期检验4次。

　　②旅游载客汽车和9座以上非营运载客汽车标准使用期为10年。

标准使用期结束后要求继续使用的按现行规定程序办理审批，但延长使用年限最长不超过10年。

在延长使用年限内，旅游载客汽车每年定期检验4次；9座以上非营运载客汽车每年定期检验2次，使用期超过15年的，从第16年开始每年定期检验4次。

　　③营运大客车的标准使用期为10年。

标准使用期结束后要求继续使用的按现行规定程序办理审批，延长使用年限不得超过4年，延长使用期间每年定期检验4次。

　　按国家规定，标准使用期结束后的汽车不准交易。

而标准使用期结束后的超期年役的车辆，其使用费用也高、事故隐患多、故障率高，故也不会给所有者带来多大收益。

（2）已使用年限

　　在实际评估操作中，已使用年限一般按车辆从新车在公安交通管理机关注册登记之日起至评估基准日的年数确定，在计算中，应该将已使用年限和规定使用年限的年数换算成月数，这样计算的成新率更准确一些。

　　另外，在实际评估操作中也采用行驶里程数来确定成新率，即行驶里程成新率，其计算公式如下：

　　已行驶里程数可以根据车辆里程计数器上的数据确定。

规定累计行驶里程数根据国家经济贸易委员会、国家发展计划委员会、公安部、国家环境保护总局《关于汽车报废标准的通知》（国经贸经[1997]456号）的规定确定。

规定累计行驶里程数为：

轻、微型载货汽车（含越野型）、矿山作业专用车30万公里，重、中型载货汽车（含越野型）40万公里，特大、大、中、轻、微型客车（含越野型）、轿车50万公里，其他汽车45万公里。

　　在评估实务操作中，一般以已使用年限法和行驶里程法计算的成新率中较小者作为委估车辆的成新率。

　　2.综合分析法

　　综合分析法是以已使用年限法为基础，再综合考虑到影响车辆价值的多种因素，以系数调整确定成新率的一种方法，其计算公式为：

　　综合调整系数可采用下述二种方式确定：

（1）车辆无需进行修理或换件的，可采用下表所推荐的综合调整系数的各项调整系数，加权计算得出综合调整系数；

（2）车辆需要进行修理或换件的，或需进行大修的，可综合考虑下表列出的影响因素，可采用“一揽子”估计的方式法确定综合调整系数。

　　对综合调整系数影响因素说明如下：

　　①车辆技术状况系数

　　车辆技术状况系数是在对车辆技术状况鉴定的基础上对车辆进行的分级，然后取调整系数来修正车辆的成新率，技术状况系数取值范围为0.8～1.2。

　　②车辆使用和维护状态系数

　　它是反映使用者对汽车使用、维护的水平。

不同的使用者，对汽车的使用、维护的情况有一定的差别，因而影响到车辆的使用寿命和成新率，使用和维护状态系数取值范围为0.9～1.1。

　　③车辆制造质量系数

　　确定该系数时，应了解车辆是否为进口车以及进口的国别，是国产的应了解是名牌产品还是一般产品。

一般来说，国家正规手续进口的车辆质量优于国产车辆，国产车辆中名牌产品优于一般产品。

但也有许多例外，故在确定此系数时应较慎重。

对依法没收所领取牌证的走私汽车，其制造质量系数建议采用1.0。

制造质量系数取值范围为0.9～1.1。

　　④车辆工作性质系数

　　汽车工作性质不同，其繁忙程度不同，使用强度亦不同。

我们把汽车工作性质分为私人工作和生活用车，机关企事业单位的公务用车，从事旅客运送、货运、城市出租的用车。

以普通小轿车为例，一般来说，私人工作和生活用车每年最多行驶约2.5万公里；公务用车每年不超过4万公里；而营运的出租车每年行驶有些高达12万公里。

可见工作性质不同，其使用强度差异很大，车辆工作性质系数取值范围为0.7～1.2。

　　⑤车辆工作条件系数

　　我国地域辽阔，各地自然条件差别很大，汽车的工作条件对其成新率影响也很大。

工作条件又分为道路条件和特殊使用条件。

　　道路条件的好坏可分为好路、中等路和差路三类。

好路指国家道路等级中的高速公路，一、二、三级道路，合格路面率在50%以上；中等路指符合国家道路等级四级的道路，合格路面率在30%～59%；差路指国家等级以外的路，合格路面在30%以下。

特殊使用条件主要指使用的地理条件，包括气候寒冷地区、沿海地区、多风沙地区、山区等。

　　根据上述工作条件调整系数可适当取值。

汽车长期在道路条件为好路和中等路行驶时，工作条件系数分别取1和0.9；汽车长期在差路或特殊使用条件下工作，其系数取0.8。

　　从上述影响因素中可以看出，各影响因素关联性较大。

一般来说，其中某一影响因素加强时，其他影响因素也随之加强；反之则随之减弱。

我们认为：

影响因素作用加强时，对其综合调整系数不要无限加大，一般综合调整系数取值不要超过1。

　　3.部件鉴定法

　　部件鉴定法是对机动车按其组成部分对整车的重要性和价值量的大小来加权评分，最后确定成新率的一种方法。

其基本步骤为：

（1）先将汽车分成发动机及离合器总成、变速器及传动轴总成、前桥及转向器前悬总成、后桥及后悬架总成和制动系统等几个部分；再根据各总成部件的建造成本在汽车建造成本中的比重，按一定百分比确定权重。

（2）以全新车辆各总成、部件对应的功能标准为满分100分，其功能完全丧失为0分，根据汽车的各总成、部件的技术状况估算其各自的成新率。

　　（3）将各总成部件的成新率与权重相乘，即得到各总成部件的权重成新率。

　　（4）最后将各总成部件权重成新率相加，即得被评估车辆的成新率。

　　需要注意的是，除了有总成部件进行了大修或换件等追加投入，我们在采用部件鉴定法时，汽车各总成部件的成新率一般不应超过采用年限法计算得出的整车成新率。

在实际评估操作中，评估人员应根据被评估对象的不同选择不同的成新率确定方法。

一般说来，对于成本价值不高的汽车，可采用使用年限法，对于成本价值中等的汽车，可采用综合分析法；对于成本价值高的汽车，可采用部件鉴定法。

　　二、基于整车全面评价的成新率确定方法

　　下面再介绍一种基于整车全面评价的汽车成新率确定方法：

　　成新率＝f（性能参数，车况参数，时间参数，负荷参数）

　　1.参数说明

（1）性能参数：

汽车的主要性能指标有5个：

动力性、制动性、平顺性、通过性和经济性。

其中动力性、经济性与制动性指标很适宜作为成新率中性能参数的确定因素。

但由于这些性能指标原本是新车性能试验的评价指标，而新车性能试验的场地和条件往往在旧车交易和估价时是所达不到的，因此，还需要结合条件对性能指标加以选择。

汽车性能评价可以采用定性评价方法得到结果，具备条件的可以采取定量评价方法。

需要注意的是，汽车性能指标与汽车使用时间相关性较弱，变化趋势也缓慢。

　　动力性指标一般由最高车速、加速时间和最大爬坡度来反映。

　　经济性指标常用的有等速行驶百公里燃油消耗量，即汽车在额定载荷下以最高档在水平良好的路面上等速行驶100Km的燃油消耗量。

　　制动性指标包括制动效能、制动效能的恒定性和制动时汽车的方向稳定性组成，其中制动效能最能反映现时车况。

　　上述指标需要由具备经验的评估人员进行分项判断，结论可以采取5分制或4分制的形式给出。

如5分制的标准为：

很好、好、一般、较差、极差（分值分别为5、4、3、2、1）。

（2）车况参数：

反映汽车主要部件的状况，一般车型可以采取发动机、车身、底盘、电气系统等分别加以反映。

这类指标也需要有经验的评估人员进行分项判断，结论也可以采取上述5分制或4分制的形式给出。

　　（3）时间参数：

主要考虑汽车自购买之日起到估价时的日历时间。

　　（4）负荷参数：

根据该车型的设计能力，结合车主提供的载荷记录加以判断得到。

不同的车型负荷参数的重要程度不同，如载货汽车负荷性能将是影响成新率的重要因素，而对于轿车而言则影响不大，可以不予考虑。

　　2.参数折算

　　上述指标中需要加以处理，得到一组当量指标。

　　其中不同的车型国家规定的报废时间标准不同。

　　其中载荷行程系数根据满载、半载、空车行程大致比例计算得到。

　　3.成新率计算

　　根据上述计算得出的各项参数指标，结合不同的车型，分别给出各参数的权重系数，加权平均确定被评估汽车的成新率。

　　例如：

一辆BFC6125-A型北方尼奥普兰客车，额定载客46人，购置于2001年12月15日，主要用于客运，往返于长沙和郴州之间，路线全程为高速公路。

评估基准日为2004年12月31日。

截止评估基准日累计行驶15万公里。

（1）性能参数：

　　按照5分制得出的性能评价：

动力性评价值4分（好）,经济性评价值3分（一般），制动性评价值4分（好）。

性能参数为73％。

（2）车况参数：

　　按照5分制得出的车况评价：

发动机4分（好），车身4分（好），底盘3分（一般），电器3分（一般）。

车况参数为70％。

　　（3）时间参数：

　　该车截止评估基准日已使用3年，按规定该车规定使用年限为10年。

时间参数为70％。

　　（4）负荷参数：

　　该公司客车载客率全年平均为80％，载荷行程系数定为100％，负荷参数为80％。

　　成新率权重分配如下：

　　性能权重30％，车况权重30％，时间权重30％，负荷权重10％。

　　成新率＝73％×30％＋70％×30％＋70％×30％＋80％×10％＝72％

　　如果按照使用年限法确定此载客车的成新率，则其成新率为1-3×10％＝70％。

这一成新率结果与基于整车全面评价的成新率结果基本处于同一水平。

　　鉴于汽车大修的效果已经在汽车的车况与性能指标上得到了反映，而目前汽车的大修已处于弱化趋势，已经很少发生，因此，在基于整车全面评价的成新率确定方法中，并不专门考虑大修的作用。