未来中国汽车的发展.docx

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未来中国汽车的发展

未来中国汽车的发展

对中国汽车大集团的集体堕落，请为自主品牌呐喊

发表此文，只想让更多的中国人看到中国汽车的希望，为中国汽车做点实实在在的事，分享中国汽车发展过程中的喜悦！

中国汽车业的出路何在？

czm      2009年１月于日本

汽车改变了生活，汽车改变了世界。

中国汽车的发展，历经了从无到有，从少到多，从完全自主开发到合资合作没有了开发，再到自主品牌小荷才露尖尖角，其发展道路的曲折，错综复杂的乱象，犹如一部尚未完成的喜剧文学作品，只是空有时间，地点，人物的框架，情节也过于悲伤，刚刚才有了点欢乐色彩。

对于目前中国汽车业的发展状况，我想我们老百姓是很不满意的，政府也不会满足的。

中国汽车工业表面的强大，掩盖不了其本质的虚弱。

中国汽车业的出路到底在哪？

一 、回顾

首先，让我们来回顾一下汽车在几个典型国家的发展历史。

1、美国

　19世纪末，美国的经济已经达到了比较高的水平，工业生产处于世界前列，它的钢铁和石油化工等工业的发展为汽车工业的崛起创造了条件。

1893年亨利•福特发明世界上第一辆以汽油为动力的汽车，1908年，福特汽车推出了著名的T型车，1913年10月7日这天，福特汽车创立了汽车装配流水线。

在海兰园设立了第一条总装线，第一次实现每10秒钟诞生一部汽车的神话，开创了世界汽车制造新jiyuan。

因为大幅度降低了汽车制造成本，福特的T型车的价格，只有当时同类汽车价格的1／4甚至1／10（售价不足500美元，后降到260美元），1914年，美国一个工人工作不到四个月就可以买一辆T型车。

福特的T型车战略使汽车成为真正意义上的大众交通工具，因此改变了人类的生活方式，美国也随即出现了普及汽车的高潮。

2、日本

早先，出于军事的需要，日本政府颁布了《军用汽车补助法》，对汽车厂商进行扶持，这成为早年日本汽

“自働化（JIDOUKA，自主化）”。

不是“自动化”，是带有人字旁的“自动化”。

给“自动化”加上人字旁，管理的意义也发生很大改变。

那就是当机器正常运转的时候并不需要工人，工人只要在机器因发生异常停止运转的时候赶过来就行。

因此就能够实现一人看管多台设备，降低人工数，生产效率飞速提高。

值得一提的是，丰田的功劳不仅仅表现在丰田本身，对目前日本大多数的汽车关联企业而言，丰田的功绩是他们永远都感恩戴德的。

自1965年开始的10年间，丰田汽车为摆脱生存困境和对抗美国汽车三巨头进入日本市场而孤注一掷，丰田上下一致推进准时化生产----对所有的零部件配套厂商提出了机械自动化和生产少人化的改进要求。

如没达到要求，这些厂无法获得“赖以生存”的订单，于是丰田关联企业纷纷拼死改进!

 最终结果，达到双赢----丰田准时化得以保证的同时，采购成本也极大降低；关联企业技术实力更是得以大幅度提升，现在，很多关联企业已经直接派驻员工到整车厂上班，参与并主导零部件的设计。

并由此开创了整车厂和零部件厂通力合作的新局面。

机械化和少人化适合日本国情。

因为在日本，人力成本很高（在日本，就员工待遇而言，一般与年龄成正比，20岁20万月薪，30岁30万月薪… 依此类推。

而汽车行业还要高些）。

而中国刚好相反，机器成本昂贵而人力成本相对便宜，可笑的是，在中国还有很多企业一味的不顾中国国情，盲目的照搬日本的做法。

3、比亚迪—垂直整合

　　比亚迪生产方式----供应链垂直整合。

其思路来自于比亚迪电池和IT产业的生产组织方式和自我摸索出来的特有经验。

比亚迪的汽车生产方式，与中外传统车企格格不入。

一般车企尽可能高比例地对外采购装车零部件，以便强化生产效率和分散投资风险。

国外车企甚至开始把传统自干的“四大工艺”中的冲压和涂装都分包出去。

车企的生产和商务运作所能退到的最后底线只是掌握车型研发、品牌和渠道。

比亚迪却反其道而行之，陆续培植垂直的供应链体系，把一级供应商到三级供应商的许多“活儿”都自力更生了。

比亚迪汽车至少70%的零部件由公司内部的事业部生产，以比亚迪F3，F6或F0为例，其零部件除了轮胎，挡风玻璃和少数通用件之外，几乎全部自己生产。

为最大限度降低制造成本，比亚迪采用“半自动化”和“人海战术”，即降低自动化装备的普及率和硬件投资的摊销成本，最大限度的使用中国极为丰富的低成本劳动力和素质较高的工程技术人员。

为了避免因自动化程度不高而造成的品质不均衡的风险，比亚迪则靠员工培训和大量采用改进后的工装夹具来实现品质的稳定。

这样，比亚迪在人力资源、装备投资、品质保障与自动化之间找到了一个合理的动态平衡点，在保证达到目标水准的品质前提下，达到投入与产出效益的最大化。

作为汽车业的后来者，比亚迪没有亦步亦趋照搬西方传统汽车生产组织方式，而是结合中国国情进行了最佳的生产资源配置。

　　同时，为最大限度降低研发成本，比亚迪坚持不买车型，以我为主，造就人才，自我开发。

比亚迪在创办企业的第一天起，就是以技术和创新指导电池和IT产业的生产和发展。

比亚迪的中央研究院就是建立在对材料技术进行先导研究的基础之上，从材料的突破带来产品的突破。

创新是比亚迪崛起的灵魂。

研发和创新不仅体现在设计和理论上，更重要的是注重怎么样在工艺上实现新产品的批量生产，或者说如何制造出商业化的新产品。

　  比亚迪的垂直整合甚至包括模具、夹具、喷涂、测试和组装生产线设备的制作。

王传福曾对媒体说过：

“我们F3双模电动车的所有生产设备都是比亚迪自己设计制造的，这和日本工厂不一样，它们所有的设备都是采购，因此会比我们落后很多年”。

传统的电池企业要生产动力电池，就必须把设备厂商聚集起来商量，等设备商明白需求并研究出来新的设备以后，工厂再进行采购用于生产，整个周期至少要耽误2~3年时间，或者说技术将落后2~3年。

比亚迪“反向”自我配套，不仅可以保证整车和零部件的开发作为整体同时进行，而且在保证同等品质要求的前提下比外购部件在价格上凸显竞争力，其成本之低是国有、合资和其他自主品牌车企所无法做到的。

　　对于03年才从电池行业转入汽车业、对汽车一无所知的门外汉比亚迪，我觉得唯有“革命”才能正确的形容他。

有人说王传福狂妄，而我只觉得他很实在。

做人做事都很实在。

如果比亚迪象国内有些企业那样，“勾兑”新能源名堂，“忽悠”上级拨发课题费，那就不值一提了。

比亚迪是在造就一个电动车的产业链，而且在对该产业链进行垂直整合，最大化的降低成本，所以才会有坊间传说“通用不知所措”，“丰田吓得要死”。

三 、不得不说的误区

1、开发误区

也许是假冒太多，也是是山寨盛行，汽车模仿也被歧视。

其实，对于汽车产品来说，模仿也是开发，模仿也需要本领。

汽车开发并非就要从头开始，也许正是因为汽车开发的艰难和诸多专利障碍无法跨越，一汽集团一位老总早年曾说过著名的“600万”谬论（敢说出心里话，勇气可嘉哦），因为无能为力所以我想他至今还在恐惧中吧。

其实“一种新产品的开发，60%来自公开文献，30%来自现成样品，5%来自原材料，自身的研究实际上只有5%”。

 比亚迪的技术和创新是同时建立在广泛汲取和借鉴国际汽车界在汽车研发和技术上所取得的成果，同时进行反向和正向工程和研发。

对于比亚迪车型外观与跨国汽车品牌相似的质疑，王传福坦然表示，这是模仿而不是抄袭。

为了能以低成本和高速度跨越跨国车企诸多的设计技术门槛和专利壁垒，比亚迪建立了上百人的团队专门研究全球的专利技术，大量使用非专利的技术，并在此基础上进行组合集成和创新。

几年前日本电池生产商曾在日本和美国分别就专利侵权起诉比亚迪，都以败诉收场。

汽车方面，还没有听说有跨国车企就专利问题起诉比亚迪。

相反，倒是比亚迪在电动车领域布下了密密麻麻的专利防护网，让跨国车企头疼不已。

其实丰田何尝不是靠模仿起家？

丰田喜—郎于1933年成立了汽车部。

当时的丰田公司虽然在汽车方面没有多少经验。

但却坚守一个信条：

模仿比创造更简单，如果能在模仿的同时给予改进，那就更好。

1年后，模仿当时的克莱斯勒道奇车型，生产了A1轿车。

1966年模仿德国欧宝kadett，推出了排量l000毫升的corolla（花冠）轿车。

在日本国内，丰田模仿的功夫更是到了登峰造极的地步，很长一段时期一直靠模仿本田诸多车型而最终超越了本田。

只是现在，被别人模仿。

2、成本误区

成本应从源头抓起。

对成本的关注，国内汽车企业往往只抓小放大，所以最终的效果并不理想。

究其原因，不外是对成本实质的误解，还有无奈吧。

成本的内容很多，劳动力成本，原材料成本，加工成本，开发成本，试验成本，折腾成本等等。

在世界范围来说，中国的劳动力成本是非常低的，原材料成本相对来说也是偏低的，而奇怪的是，国内汽车企业还一直热衷于从这两个方面来降低成本：

一方面持续降低员工收入和福利待遇，另一方面拼命压榨配套厂的利润空间（特别说明一下，大多数整车厂由于对零部件成本的不了解或了解不多，往往采取一刀切的方法，比如采购价一律降低10%等，对于这种做法，我只能说：

因为无知所以无耻）。

这样做的结果，一方面是造成了员工的抵触情绪，消极怠工，没有归属感，另一方面，配套厂为了生存，只能降低零部件的质量，采购更便宜的材料，降低技术标准。

而对于开发成本，往往几个亿或几十个亿的交给外国汽车厂，一点儿也不小气，对合资汽车厂来说，或者是无奈吧。

一个车型的引进，往往让外方挣肥了，好挣的连外方都不敢相信自己的眼睛（以前可是还可以一个车型卖好几家哦），而我们始终还是什么都没有学到，昂贵的学费要交到老。

说白了，外方和你合资，目的只有两个，一是废了你，二是榨取你的利润。

非常遗憾的是，外方的目的好像都达到了！

再说试验成本，这一块对我们国内汽车厂来说也是很大的一块基本无用的成本支出，在国外，汽车厂因为本身就搞开发，所以做试验是理所当然的，也是自身需要的；而国内汽车厂因为自身不开发，所以做试验不是自愿的，更多的是被逼的，纯粹是为了对付消费者和汽车上市的需要。

而试验费这一块确实支出很大，而试验成本其实不高，怪不得国家几个大部门争着抢着都要管理（公告认证、环保试验、3C认证等等）。

再看看国内各个试验机构的员工的高收入和高待遇也大概知道一点了，另外，为拿到合格报告，偶有企业和试验机构合谋做假报告也是不容忽视的问题。

至于折腾成本，就不用多说了。

四 、中国汽车未来十年发展展望

中国汽车业曲折中前行，目前还在畸形发展的道路上艰难挣扎着，摸索着，但已经是曙光可见，中国汽车健康、快速发展的春天就快要来了。

比亚迪、长城、吉利、力帆、众泰等就是中国汽车业的希望。

面对中国汽车大集团的集体堕落，请为自主品牌呐喊。

展望一：

汽车将更加普及和便宜

随着中国经济的发展，特别是改革开放30年来的快速发展，国家越来越富裕。

随着国家对基础设施的轮番大投入，道路已经不是制约汽车普及的因素。

只是老百姓还普遍偏穷，相对目前的收入水平和汽车的高价，汽车在中国还不可能真正普及，举例来说，大部分的老百姓的月收入在2000元以下，不吃不喝工作两年才能买辆不像样的车，而在目前的日本，刚参加工作的毕业生，半年的收入就可以买辆很不错的车了。

但从最近的政策制定和时代发展的需要来看，今后必然是偏向让广大老百姓更加富裕的方向发展。

随着老百姓的收入逐步提高和汽车民族化后价格越来越便宜，用不了几年，汽车在中国也将会更加的普及了。

美国，日本，韩国的发展就是最好的例证。

展望二：

民族汽车业的强大和合资汽车的消亡

纵观世界，无一例外都存在这种现象：

汽车普及程度越高的国家，其民族汽车业都拥有绝对的优势。

汽车在美国首先普及化，其三大汽车公司福特，通用和克莱斯勒功不可没，韩国的现代和起亚，日本的丰田，本田和铃木。

特别是日本，听说现在平均每户家庭大概3～4辆汽车，同时也可以看到在日本根本就没有合资汽车公司的活路，合资汽车公司都死了死了的。

现在因为金融危机的原因，听说美国三大汽车快倒闭了，如果都倒闭了的话，我将可以预言，以后美国老百姓大多数都会买不起汽车了。

再看国内，汽车业多年的畸形发展，造就了一批又一批的汽车伪军，连一汽，二汽，上汽都合资了，成最大的伪军了，多年以来，国家政策，地方扶持优惠措施无不变态的偏袒照耀着这些伪军，而他们做了些什么呢？

老掉牙的破桑塔纳在中国快卖三十年了吧，依然高价着， 08年，还进入了十大畅销车型排行榜呢，很搞笑哦。

即使是在这样的恶劣环境之下，吉利依然力挺了这么多年，中国的老百姓真应该好好感谢吉利们，没有吉利，合资车还能降价吗？

吉利能活到现在，并不代表吉利有多么厉害，只能说明中国汽车一合资后是多么的腐朽和落后。

后来的长城和比亚迪，特别是比亚迪，拥有核心技术和成本优势的比亚迪横空出世，让那些伪军们的日子更加不好受了，特别是金融危机当头，伪军们都恨不得向在中国韩企学习，偷偷摸摸卷款逃离呢（国家现在开始应该时刻密切监控他们，以防外方恶意逃离）。

比亚迪还能以接近100%的速度发展，充分说明比亚迪注重技术和成本的发展思路是多么的正确和比亚迪的车型是多么的具有市场竞争力。

民族汽车强大了，还有合资汽车的活路吗？

展望之三：

国家必然力挺民族汽车工业

国家扶持合资汽车业已经很多年，可是这个扶不起来的阿斗现在让国家很是失望。

市场换技术本身并没有错，但我觉得关键是没有具体的实施细化目标（比如市场占有率达到10%，开发能力应达到百分之多少等等）和惩罚监督机制，让我们中方老总没有压力和动力，拿着高收入而无所事事，甚至狼狈为奸，结果自然是市场丢了，技术还更萎缩了。

国家每年花巨资购买高价的合资汽车，国家每次排放升级（从欧1到目前的欧4）等等，无一不是让国外的汽车厂和零部件厂挣了个盆满钵盈，可他们丝毫不感恩，更不戴德，说中方贡献为零还不算，今年中国四川大地震，这些强盗们个个赛铁公鸡，一毛不拔，真正到了畏难关头，方显民族汽车工业的可贵，比亚迪快速贡献了1000多万现金，1000个急需的救灾用千斤顶就是最好的证明。

特别是公务车是清一色的老外车，每年的北京、上海这些国际性的汽车展都是老外唱主角等等，已经让政府没有面子很多年了。

是比亚迪让中国重新找回来了面子和尊严，比亚迪不但在国内车展崭露头角，特别是走出国门，代表中国走进了世界级的车展，唱了N次的主角了。

最让中国解气的是比亚迪今年底还推出了世界上第一款量产版的电动车，中国汽车首次引领世界潮流。

不但解气，也让中国政府确确实实，从心底里有胆量敢叫号新能源车了，因为新能源汽车发展政策不会再象从前一样总是眷顾着外国汽车厂和零部件厂了，新能源汽车发展的政策第一次可以自豪的支持中国自己的民族汽车工业了。

更现实的方面，支持民族汽车工业有利于中国汽车的良性发展。

汽车合资，有利有弊，早期，利大于弊，确实极大的促进了中国汽车业的发展，但发展到现在，弊端越见明显，要知道，合资始终只不过是跨国外企在世界格局中为中国这块市场布局下的一枚棋子，为了他们自身的利益，不可能让你做大做强，也不愿意看到中国汽车出口扰局，而中国政府一如既往，始终是希望汽车工业继续发展，走出国门。

长城，吉利，比亚迪一直积极主导出口，特别是长城汽车，出口量几乎占到产量的半壁江山。

符合国家利益的，国家迟早会支持！

另外，合资搞自主品牌，如果不是作秀，那么骗取国家的优惠政策的嫌疑还是很大的，经不起推敲，犹如牛根生的蒙牛，披着民族的外衣（实际上是外国公司，企业注册地好像在国外的一个不知名的小岛上），毫不脸红的骗取国人的同情。

后记：

从福特、丰田、比亚迪等的典型案例中我们可以看到，只有自主加创新，才是企业发展的根本和大道。

只有真正做到了成本优势，才更有竞争力。

合资企业犹如是被人卡了脖子的鱼鹰，鱼鹰再扑腾，也不过是抓些小鱼填饱自己的肚子以求苟且偷生，抓到的大鱼始终是被人剥夺的。

被人利用的鱼鹰到了觅不到食的那一天的时候，就该被人抛弃或处理了。

吉利老总李书福曾说过：

现在是全世界的汽车在全中国跑，很丢人的一件事，但我们始终要相信，迟早会有那么一天，中国的汽车在全世界跑。

我想这一天不会让我们等待太久！