第六章 电控汽油喷射系统.docx
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第六章电控汽油喷射系统
第六章电控汽油喷射系统
第一节汽油喷射系统概述
目前所说的车用电控发动机实际上是电控内燃机，指电控汽油发动机和电控柴油发动机。
电控汽油发动机的方案相对成熟，应用也比较广泛。
近年来，电控柴油机的研究成果斐然。
最早是在直列式柱塞泵上附加控制齿条或拉杆的位置电控装置；后来在分配泵上加上电控系统进行控制。
高压喷射技术的发展，又开发出泵—喷嘴、共轨式等电控柴油喷射系统，特别是电控共轨式柴油喷射系统，能达到欧洲EEC—Ⅳ的排放标准，其应用前景乐观。
本章介绍电控汽油发动机的有关知识，电控柴油发动机部分见本书第五章。
一、发动机汽油喷射的发展过程
二次大战后，汽油喷射技术才逐渐应用汽车发动机。
1952年，德国DAIMEI—BENZ300L型赛车装用了博世公司（Bosch）生产的第一台机械式汽油喷射装置，它采用气动式混合气调节器控制空燃比，向气缸内直接喷射。
1958年，德国Mercedes—Bens220S型轿车装备了博世公司和Kugerfischer公司共同研制和生产的带油量分配器的进气管汽油喷射装置。
二十世纪60年代以前，车用汽油喷射装置大多数采用机械式柱塞喷射泵，其结构和工作原理与柴油机喷油泵十分相似，控制功能也是借助于机械装置实现的，结构复杂，价格昂贵，因此发展缓慢，技术上无重大图破，应用范围也仅仅局限于赛车和为数不多的追求高速和大功率的豪华型轿车上。
在车用汽油发动机领域内化油器仍占有绝对优势。
1967年，博世公司研制成功K—JETRONIC机械式汽油喷射系统，由电动汽油泵提供0.36Mpa低压汽油，经汽油分配器输往各缸进气管上的机械式喷油器,向进气口连续喷射，用挡流板式空气流量计操纵油量分配中的计量槽来控制空燃比。
后来，经改进发展成为机电结合式的KE—Jetronic汽油喷射系统（在K—Jetronic系统的油量分配器上增设一只电液式压差调节器）。
1976年,博世公司开始批量生产用进气管绝对压力控制空燃比的D—Jetronic模拟式电子控制汽油喷射系统。
1973年经改进发展成为L—Jetronic电控汽油喷射系统，用叶片式空气流量计直接测进气空气体积流量来控制空燃比，比用进气管绝对压力间接控制的方式精度高，稳定性好。
1981年，L—Jetronic系统又进一步改进发展成为LH—Jetronic系统，用新颖的热线式空气流量计代替机械式空气流量计，可直接测出进气空气的质量流量，无需附加专门装置来补偿大气压力和温度变化的影响，并且进气阻力小，加速响应快。
1979年，博世公司开始生产集电子点火和电控汽油喷射于一体的MOTRONIC数字式发动机集中控制系统。
与此同时，美国和日本各大汽车公司也竟相研制成功与各自车型配套的数字式发动机集中控制系统，例如：
美国通用汽车公司（GeneralMotorsCorporation，简称GM）DEFI系统、福特汽车公司（FORD）EEC—Ⅲ系统，以及日本日产汽车公司ECCS系统、丰田汽车公司TCCS系统等。
这些系统能够对空燃比、点火时刻、怠速转速和废气再循环等多方面进行综合控制，控制精度愈来愈高，控制功能也日趋完善。
价格低廉的单点电控汽油喷射系统一度在普通车上广泛被采用。
1980年美国通用公司首先研制成功一种结构简单，节流阀体喷射系统（TBI）。
1983年博世公司推出了汽油压力只有0.1Mpa的MONO—Jetronic低压中央喷射系统。
中央喷射（单点喷射）系统在进气管原先安装化油器的部位仅用一只电磁喷油器集中喷射，能迅速地输送汽油通过节流阀，在节流阀上方没有或极少发生汽油附着管壁的现象，因而消除了由此引起的混合气燃烧的延迟，缩短了供油和空燃比信息反馈之间的时间间隔，提高了控制精度，排放效果得以改善。
同时，采用节气门转角和发动机转速来控制空燃比的所谓A/R控制方式，省去了空气流量计，结构和控制方式均较简单，兼顾了发动机性能和成本，对发动机结构的影响又较小。
因此，随着废气排放法规日益严格，这种单点喷射系统在排量小于2升的普通轿车上得到了迅速的推广应用。
二、汽油发动机电控系统的基本组成及功用
汽油发动机电控系统主要由空气供给系统、汽油供给系统和ECU组成。
1．空气供给系统
空气供给系统为发动机可燃混合气的形成提供必需的空气。
空气经空气过滤器、空气流量计（D系统无此装置）、节气门、进气总管、进气歧管进入各缸（图6-1）。
图6-1空气供给系统
一般行驶时，空气的流量由通道中的节气门来控制（节气门由油门踏板操作）。
踩下油门踏板时，节气门打开，进入的空气量多。
怠速时，节气门关闭，空气由旁通道通过。
怠速转速的控制是由怠速调整螺钉和怠速空气调整器调整流经旁通道的空气量来实现的。
怠速空气调整器一般由ECU控制。
在气温低发动机暖机时，怠速空气调整器的通路打开，以供给暖机时必须的空气量给进气歧管，此时，发动机转速较正常怠速高，称为快怠速。
随着发动机冷却液温度升高，怠速空气调整器使旁通道开度逐渐减小，旁通空气量亦逐渐减小，发动机转速逐渐降低至正常怠速。
2．汽油供给系统
汽油供给系统由汽油泵、汽油过滤器、汽油压力脉动减振器、喷油器、汽油压力调节器及供油总管等组成（图6-2）。
汽油由汽油泵从油箱中泵出，经过汽油过滤器，除去杂质及水分后，再送至汽油脉动减振器，以减少其脉动。
这样具有一定压力的汽油流至供油总管，再经各供油歧管送至各缸喷油器。
喷油器根据ECU的喷油指令，开启喷油阀，将适量的汽油喷于进气门前，待进气行程时，再将可燃混合气吸入气缸中。
装在供油总管上的汽油压力调节器是用以调节系统油压的，目的在于保持喷油器内与进气歧管内的压力差为250kPa。
图6-2汽油供给系统
此外，有些车辆在进气歧管上安装了一个冷起动喷油器，用于改善发动机低温起动性能，冷起动喷油器的喷油时间由热限时开关或者ECU控制。
3．电控系统
电子控制系统如图6-3所示。
图6-3电子控制系统
电子控制系统的功用是根据各种传感器的信号，由计算机进行综合分析和外理，通过执行装置控制喷油量等，使发动机具有最佳性能。
ECU根据空气流量计或进气歧管压力传感器和转速传感器的信号确定空气流量，再根据空燃比要求及进气量信号就可以确定每一个循环的基本供油量。
然后根据各种传感器的信号进行点火提前角、冷却液温度、节气门开度、空燃比等各种工作参数的修正，最后确定某一工况下的最佳喷油量。
通过控制车辆每一时刻的行驶情况，ECU将汽油喷射、发动机怠速、汽油泵控制在最佳状态，降低汽油消耗，减少尾气排放污染，同时又保障足够的动力性，这样就能大大提高发动机性能。
控制发动机的基本方法是事先将各种工况下的最佳控制数值输入到控制模块ECU中。
它通过传感器检测发动机状态，并根据传感器发回的信号从事先存储在控制模块中的数据里选择最优化值。
它也会向执行器发出信号来控制其工作。
三、电控汽油喷射系统分类
汽油喷射技术从六、七十年代以来，得到长足的发展和广泛的应用。
欧、美、日的一些著名汽车公司都相继开发研制并实际应用了许多类型不同、档次各异的汽油喷射系统，即使是同一类型的汽油喷射系统，应用于不同汽车公司生产的汽车上又有不同的名称。
因此，对于使用和维修人员来说，总觉得其品种繁多，有应接不暇的感觉。
为此，我们不妨将现代汽油喷射系统按一定的方式分类归纳，以便有一个较全面的了解和认识。
汽油喷射系统的分类方法有多种，下面介绍几种常用的分类方法。
1．按有无反馈分类
1）开环控制
该控制是指在发动机运行中，ECU检测发动机的各输入信号，并查出发动机ECU中固有的相应的控制参数，输出控制信号。
它不检测控制结果，对控制结果的好坏不作分析和处理。
2）闭环控制
该控制是指ECU控制的结果反馈给ECU，ECU再根据发动机实际运行状况决定控制量的增减。
反馈控制的采用是为了有效地控制排放、降低污染、提高效率。
例如：
用氧传感器来检测排放废气中的氧浓度，ECU根据它的反馈信号就可以判断出混合气燃烧的完全程度，并及时调整供油量，达到最佳空燃比。
2．按喷油器安装部位分类
电子控制汽油喷射系统可分为单点汽油喷射系统和多点汽油喷射系统。
单点汽油喷射系统是指在节气阀体上安装一只或两只喷油器（图6-4a），向进气歧管中喷油形成汽油混合气，进气行程时，汽油混合气被吸入气缸内。
这种喷射系统因喷油器位于节流阀上集中喷射，故又称节流阀喷射系统或集中喷射系统。
如GM公司EFI系统、FORD公司CFI系统和Bosch公司MONO—Jetronic系统等。
图3－4喷油器安装位置示意图
a）单点汽油喷射系统b）多点汽油喷射系统
多点汽油喷射系统是指在每一个气缸的进气门前均安装一只喷油器（图6-4b），喷油器适时喷油。
空气和汽油在进气门附近形成混合气，这种喷射系统能较好地保证各缸混合气的均匀。
如Bosch公司L—Jetronic系统、GM公司EFI系统和日产公司EGI系统、ECCS系统等。
3．按汽油的喷射方式分类
1）缸内喷射
该喷射方式是将汽油直接喷射到气缸内。
因喷油器直接安装在发动机缸盖上，其本身必须能够承受燃气产生的高温、高压且受到发动机结构制约，目前这种型式的应用尚较少。
2）进气管喷射
该喷射方式是目前普遍采用的喷射方式。
根据喷油器和安装位置的不同又可分为两种：
一种是在进气管的集合部有1~2个喷油器的单点节气门体喷射方式；另一种是在各气缸的进气歧管上各安装有一个喷油器的多点喷射方式。
对于节气门体喷射，由于采用的喷油器少，易于实现计算机控制，成本比多点喷射方式低，但存在各缸燃料分配不均和供油滞后等缺点。
与缸内喷射比较，喷油器不受缸内高温、高压的直接影响，喷油器的设计和发动机结构的改动都简单些。
4．按进气量的检测方式分类
1）直接式检测方式
该方式是由空气流量计直接测量进入歧管的空气量，这种方式也称为质量控制型，K型和L型汽油喷射系统均属于这种类型。
2）间接式检测方式
该方式不是直接检测空气量，而是根据发动机转速及其它参数，推算出吸入的空气量，现在采用的有两种方式：
一种是根据进气管压力和发动机转速，推算出吸入的空气量，并计算适量的燃料量的速度密度，这种方式也称为速度密度控制型，例如D型汽油喷射系统。
这种控制方式因受进气管内空气压力波动的影响。
进气量的测量精度不高，但是其进气阻力小，充气效率高。
另一种是根据测量节气门开度和发动机转速，推算吸入的空气量，并计算燃料量的节流速度，这种方式也称为节流速度控制型。
这种方式由于空气量与节气门开度和发动机转速之间的换算关系很复杂，不易测量吸入的空气量，所以现在已不采用，只有某些赛车中才能见到。
5．按喷射时序分类
汽油喷射系统按喷射时序可分为同时喷射、顺序喷射和分组喷射。
如图6-5所示，同时喷射是指发动机在运转期间，各缸喷油器同时开启且同时关闭，由于ECU的同一个喷油指令控制所有的喷油器同时工作。
顺序喷射是指喷油器按发动机各缸进气行程的顺序轮流喷射，ECU根据曲轴位置传感器提供的信号，辨识各缸的进气行程，适时发出各缸的喷油脉冲信号（喷射正时信号）以实现顺序喷射的功能。
分组喷射是将喷油器分成两组交替喷射，ECU发出两路喷油指令，每路指令控制一组喷油器。
图6-5喷油器喷射时序
a）同时喷射b）顺序喷射c）分组喷射
6．按结构分类
按喷射系统的结构可分为机械控制式和电子控制式两种。
这种分类方法运用较广，具体分类如表6-1所示。
表6-1汽油喷射系统按结构分类
机械式汽油喷射系统早在五六十年代就运用于汽车上，其空气计量器与汽油分配器组合在一起（图6-6），空气计量器检测空气流量的大小后，靠连接杆传动操纵汽油分配器的柱塞动作，以汽油计量槽开度的大小控制喷油量，以达到控制混合气空燃比的目的。
如Bosch公司的K—Jetronic系统即属此类。
图6-6机械式汽油喷射系统
1—速度继电器2—热限时开关3—节气门位置开关4—喷油器
5—冷起动喷油器6—汽油分配器7—暖机调节器8—汽油箱
9—电动汽油泵10—蓄能器11—汽油过滤器
12—最高转速切断阀13—辅助空气阀14—混合气控制器
机电结合式汽油喷射系统是在机械式汽油喷射系统的基础上加以改进的产品，它与机械式汽油喷射系统的主要区别在于：
在汽油分配器上安装了一个由ECU控制的电液式压差调节器（图6-7），ECU根据冷却液温度、节气门位置等传感器的输入信号控制电液式压差调节器动作，通过改变汽油分配器汽油计量槽进出口油压差，以调节汽油供给量，达到对不同工况混合气空燃比修正的目的。
如Bosch公司的KE—Jetronic系统即属此类。
图6-7机电结合式汽油喷射系统
1—冷却液温度传感器2—热限时开关3—喷油器4—冷起动喷油器5—汽油分配器6—电液式压差调节器7—油压调节器
8—混合气控制器9—汽油过滤器10—汽油箱11—电动汽油泵
12—蓄能器13—节气门位置开关14—怠速空气调整器
电控式汽油喷射系统在二十世纪六、七十年代大多只控制汽油喷射，二十世纪八十年代开始与点火控制一起构成发动机电子集中控制系统。
它根据各种传感器送至ECU的发动机运行状况的信号，由ECU运算后，发出控制喷油量和点火时刻等多种指令，实现了多种机能的控制。
如Bosch公司Motronic系统（图6-8）即为发动机电子集中控制系统，其汽油喷射系统为电控式。
图6-8电控式汽油喷射系统
1—传感器引线2—氧传感器3—点火线圈4—汽油泵
5—汽油过滤器6—油压调节器7—空气流量计8—怠速控制阀9—节气门位置开关10—冷却液温度传感器11—喷油器
12—高压电分电盘
7．按空气量的检测方式分类
电控汽油喷射系统按空气量的检测方式可分为歧管压力计量式、叶片式、卡门旋涡式、热线式和热膜式等。
歧管压力计量式的电控汽油喷射系统是将歧管绝对压力和转速信号输送到ECU，由ECU根据该信号计算出充气量，再产生与之相对应的喷油脉冲，控制电磁器喷射适量的汽油（图6-9）。
Bosch公司D—Jetronic系统即为歧管压力计量式电控汽油喷射系统。
图6-9歧管压力计量式电控汽油喷射系统
1—喷油器2—冷起动喷油器3—汽油压力调节器4—ECU5—节气门位置传感器
6—怠速空气调整器7—歧管压力传感器8—汽油泵9—汽油过滤器
10—冷却液温度传感器11—热限时开关
采用叶片式空气流量计和卡门旋涡式空气流量计的电控汽油喷射系统，其空气流量的计量方式均属体积流量型，即通过计量气缸充气的体积量，以控制混合气空燃比在最佳值。
Bosch公司将这种类型的电控汽油喷射系统称为L—Jetronic系统（图6-10），而Bosch公司与日本几家主要汽车公司协作生产的电控汽油喷射系统，又有各自不同的名称。
如日产的EGI系统，丰田的EFI系统和五十铃的ECGI系统均为Bosch公司L—Jetronic系统的派生。
图6-10叶片式电控汽油喷射系统
1—冷却液温度传感器2—节气门位置开关3—喷油器4—油压调节器
5—空气流量计6—汽油过滤器7—汽油箱8—电动汽油泵9—ECU
10—辅助空气阀（空气调整器）
由于电控汽油喷射系统采用体积流量型的空气计量方式时，需要考虑大气压力的修正问题，且叶片式空气流量计体积大，不便于安装，以及加速响应慢等缺点。
致使以质量流量型的空气流量计量方法，即热线式和热膜式空气流量计很快诞生。
采用这种方法计量空气的电控汽油喷射系统，是直接测量进入气缸内空气的质量，将该空气的质量换成是信号，输送给ECU，由ECU根据空气的质量计算出与之相适应的喷油量，以控制混合气的空燃比在最佳值。
如Bosch公司的LH—Jetronic系统为热线式电控汽油喷射系统（图6-11），GM公司的SFI系统为热膜式电控汽油喷射系统。
图6-11热线式电控汽油喷射系统
1—冷却液温度传感器2—节气门位置开关3—氧传感器4—喷油器
5—油压调节器6—热线式空气流量计7—汽油箱8—电动汽油泵
9—汽油过滤器10—怠速控制阀
四、缸内直喷式汽油机系统
上面介绍的主要是缸外喷射系统，汽油发动机缸内直接喷射方式崭露头角。
缸内直喷式汽油机（GDI，GasolineDirectInjection），由于改变了油气混合机理，采用稀薄分层燃烧技术，可有效降低HC等排放，同时新的混合方式使混合气体积和温度降低，爆震燃烧的倾向大为改观，发动机的压缩比可比进气管喷射时提高，由于兼有柴油机的低油耗和汽油机的高输出，其发展前景值得关注。
1．福特PROCO稀薄燃烧系统
福特汽车公司PROCO（ProgrammedCombustionInjection）稀薄燃烧系统是程序化燃烧过程的缩写。
如图6-12所示，进气道为螺旋式气道，汽油直接喷射到燃烧室内。
喷油器位于中央，两侧各有一个火花塞。
由于汽油在缸内雾化需要吸收能量，混合气温度下降。
因而可采用高压缩比的发动机（ε=15），并可在空气与燃料质量之比（简称空燃比,A/F）为25：
1的条件下工作。
图6-12福特PROCO稀薄燃烧系统
1—喷油器2—火花塞3—低热惯性排气歧管4—活塞
2．丰田D—4稀薄燃烧系统
图6-13为丰田D—4稀薄燃烧系统组成。
该系统采用电控涡流阀（E—SCV），形成斜向进气涡流。
喷油器为高压旋流式（8MPa~13MPa），雾化性能好，雾滴直径小于5μm。
喷射方式控制灵活，对不同转速与负荷采用不同的喷油控制方式，并带有电控废气再循环系统和氧传感器、三元催化器闭环控制系统等，其轿车工况试验油耗小于6L/100km。
图6-13丰田D—4稀薄燃烧系统组成
1—唇状燃烧室2—螺旋进气道3—高压旋流喷油器
4—电控节流阀5—电控EGR阀6—高压油泵7—三元催化器
3．三菱4G稀薄燃烧系统
三菱4G稀燃系统与丰田D—4系统相近（图6-14）。
进气采用立式进气道，以保证高度的纵向涡流及充气系统。
与D—4稀薄燃烧系统相同，在火花塞附近形成较浓易点燃的混合气；也采用旋涡式喷油器，但喷油压力小于D—4系统，喷油压力为5.0Mpa。
图6-14三菱4G稀薄燃烧系统组成
1—高压燃料泵2—立式进气管3—高压旋流喷油器4—弯曲顶面活塞
五、电控汽油喷射发动机的优点
在发动机上使用化油器，带给汽油供给装置的最困难的问题是，如何把相同空燃比的混合气均匀地送到每一气缸里，因混合气必须经过不同长度及宽度的进气歧管。
空气通过不同形状的通道及转角时很容易，而汽油颗粒由于其惯性的作用，要经过弯的进气歧管是困难的，结果使汽油粒子连续地移动到进气歧管的末端，造成末端的混合气过浓（图6-15）。
为了使其它缸也有足够的混合气浓度，必须供给较浓的混合气，但是如此一来,末端气缸的排气中将含有过多的未完全燃烧的有害成分HC和CO。
图6-15进气歧管的汽油分布
采用多点汽油喷射作为汽油供给装置，则刚好可以解决进气歧管中混合气分配不均的问题（图6-16），喷油器位于发动机各缸靠进气门的位置，如此每一缸可以得到相等的汽油量，使吸入汽缸内的混合气空燃比一致，因此，发动机可以在较稀薄的混合气下工作，则排气中可以减少HC和CO的含量且节省汽油。
图6-16喷油器使各缸喷油量相同
使用电控喷射发动机还具有以下特点：
1）在进气系统中，由于没有象化油器供油那样的吼管部位，进气压力损失较小。
只要合理设计进气管道，就能充分利用吸入空气的惯性增压作用，增大充气量，提高输出功率，增加发动机的动力性。
2）在汽车加减速行驶的过渡运转阶段，空燃比控制系统能够迅速响应，使汽车加减速反应灵敏。
3）当汽车在不同地区行驶时，对大气压力或外界环境温度变化引起的空气密度变化，可以进行适量的空燃比修正。
4）在发动机启动时，可以用ECU计算出起动供油量，并且能使发动机顺利经过暖机运转。
使发动机起动更容易，且暖机性能提高。
5）能提供各种工况下最适当的混合气空燃比，且汽油雾化好，各缸分配均匀，使燃烧效率提高。
因此，能有效的降低排放，节省汽油。
6）减速断油功能，亦能降低排放，节省汽油。
减速时，节气门关闭，发动机仍以高速运转，进入汽缸的空气量减少，进气歧管内的真空度增大。
在化油器中，此时会使粘附于进气歧管壁面的汽油由于歧管内的真空度急骤升高而蒸发后进入汽缸，使混合气变浓，燃烧不完全，排气中HC的含量增加。
而在电控汽油喷射发动机中，当节气门关闭而发动机转速超过预定转速时，喷油就会停止，使排气中的HC减少，并可降低汽油消耗。
可见，从中可以看出，电控汽油喷射发动机能很好的适应减少排放、降低油耗、提高输出功率及改善驾驶性能等使用要求，因此，电控喷射发动机已成为现代汽油发动机的主流。
第二节空气供给系统
一、空气供给系统的组成
1．空气供给系统
空气供给系统的作用是测量和控制汽油燃烧时所需要的空气量。
以L型系统为例（图6-17），空气经空滤器后，用空气流量计测量，通过节气门体进入进气总管，再分配到各进气歧管。
在进气岐管内，从喷油器喷出的汽油和空气混合后被吸入气缸内燃烧。
图6-17空气供给系统
a）EFI—L空气供给系统框图b）EFI—D空气供给系统框图c）结构示意图
1—空气阀2—空气过滤器3—空气流量计4—PCV管
5—节气门怠速开度控制传感器6—进气总管7—进气歧管
在冷却液温度较低时，为加快发动机暖机过程，设置了快怠速装置，由空气阀来控制快怠速所需要的空气，这时经空气流量计计量后的空气，绕过节气门体经空气阀直接进入进气总管。
可以通过怠速调整螺钉调节怠速转速，用空气阀控制快怠速转速，也可由ECU操纵怠速控制阀（ISC）控制怠速与快怠速（图6-18）。
图6-18怠速与快怠速的控制
二、空气供给系统的主要零件
1．节气门体与怠速调整螺钉
节气门体由节气门、旁通气道等组成（图6-19、图6-20）。
节气门用来控制发动机正常运行工况下的进气量。
由于EFI系统在发动机怠速时通常将节气门全关，故设一旁通气道，在发动机怠速时供给少量空气。
节气门位置传感器装在节气门轴上，用以检测节气门开启的角度。
有的节气门体上装有节气门缓冲器。
为防止寒冷季节流经节气门体的空气中水分在节气门体上冻结，有些节气门体上设有使发动机冷却水流经的管路。
图6-19节气门体
1—怠速调整螺钉2—节气门位置传感器3—缓冲器4—怠速调整螺钉5—节气门位置传感器6—空气阀
图6-20GMMPI节气门体
1—冷却水通道2—节气门筒孔3—怠速空气通道
发动机怠速运转的转速由此时供给的空气量决定，由于怠速时空气走旁通气道，故旁通气道开口的大小决定了空气量，该开口的大小可以通过调节怠速调整螺钉调整。
当螺钉顺时针方向旋入时，旁通气道开口减小，发动机怠速转速降低；逆时针旋转调节螺钉，旁通气道开口加大，发动机怠速转速升高（图6-21）。
图6-21旁通气道与怠速调整螺钉
2．怠速空气调整器（空气阀）
怠速空气调整器的功用：
一是稳定发动机的怠速转速，从而降低汽车怠速行速时的汽油消耗量；二是发动机在怠速运行时，若负荷增大，如接通空调、动力转向和液力变矩器等，则提高怠速转速（快怠速），以防止发动机熄火。
它是通过控制节气门旁通道的方式来实现怠速调整的。
根据其结构特点可分为双金属片式、石蜡式、步进电机式、旋转电磁阀式、占空比控制式、开关控制式等，本节仅介绍双金属片式和石蜡式，其它型式的怠速空气控制阀参见第五章第一节。
（1）石蜡式怠速空气调整器石蜡式怠速空气调整器根据发动机的冷却液温度控制空气旁通道截面积。
控制力来自恒温石蜡的热胀冷缩，而热胀冷缩随周围温度而变化。
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