道路与桥梁总结报告共10篇docx.docx
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道路与桥梁总结报告（共10篇）
：
桥梁
总结报告
道路高铁桥梁制图
铁路桥梁设计
面试题
桥梁结构制图
n表示
篇一：
道路桥梁工程总结报告
我的道桥之路
时间过的真快，转眼间就到了毕业的时候了，我的一名西南交通
大学网络教育学院的学生，我的学号是12950023，是2012秋季
入学的，在道路桥梁工程技术55班高专。
首先非常感谢西南交大的老师们，是你们教会我道路桥梁方面的知识，不只是书面上的
知识，也更多的教会了我做人做事的道理。
也教会了我如何让我自己所学的知识去服务社会，去服务人民。
作为西南交大网络学院的学生，我们学习中心在犀浦学校，每
学期考试都是在犀浦考试的，对于自己在这3年中的学习状态和成果，我表示很满意，网上老师学教的课程，每一学期所要学习
的学科，我都认认真真的看完学习完，在2012年第一期学习的科
目，我觉得大学英语1比较难一点，其实都还行，记到当时学习
画法几何及工程制图的时候，每天拿起笔和工具在纸上制图，刚开始的时候怎么用工具都不是很会用，只是慢慢的坚持下来了。
当时这学期工程制图成绩是很理想的。
作为道路桥梁方面。
制作图纸是必须的，开工程前，前期都要有一定的规划和策划，并制作出这个工程相应的图纸出来。
对于一些工程问题的掌握有些比
课堂上所讲的更加有印象，列如学习之后我对道路施工前的准备工作，整个施工过程和监理的基本知识体系都清楚，且直观，易于理解，而已巩固和深入理解已学习的理论知识，如；测量，识图，工程材料，工程结构，工程施工等等。
并未我以后的课程学习也打下了基础。
每一学期都是这样学习过来的。
对于学习的科目，学习的知识
一定要用在实际中。
对于所有科目中，施工管理我觉得非常重要。
不管你是从事设计工作还是监理工。
对于工程，一定要高标准，
高质量。
高效率，只是这样你的团体才能把工程做好。
在2013年
的6月份。
我很荣幸的在我一个表哥的工程里学习了两个月，对于这两个月来让我受益很多让我懂的了，书本上没有的知识。
不仅使我在理论上对道路桥梁有了全新的认识，在实践能力上也得
到了提高，真正的做到了学以致用，更多的学习到了做人的道路，到工程中要相互了解，相信帮忙，因为我们是一个团体。
大家都
想把这个工程做好，做起来，对于我来说让我受益匪浅，除了这些外，我还学会了如何更好的和别人沟通。
如何更好的去陈述自己的观点，如何说服别人认同自己的观点，第一次亲身感受到理论与实际的相结合，让我对工程上的流程更加清楚了，也清楚了最为一个工程人的责任和义务，也是对我所学知识的一个初步审核吧，这是去表哥工地上，让我对于以后的工程和学习都有很大的一个帮助，也肯定了我在以前的学习中有哪些不足的地方，下面就是我的工程；
沥青混合料的拌和施工工艺流程
（1）拌合及运输
在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。
前者系
在每盘拌和时计量混合料各种材料的重量，而后者则在计量各种材料之后连续不断地送进拌和器中拌和。
该拌和站采用的是德国
安曼4000型间歇式拌和机。
在拌制沥青混合料之前，应根据确定的配合比进行试拌。
试拌时对所用的各种矿料及沥青应严格计量。
通过试拌和抽样检验确定每盘热拌的配合比及其总重量（间歇式
拌和机）、或各种矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度（连续式拌和机）、适宜的沥青用量、拌和时间、矿料和沥青加热温度、以及沥青混合料出厂的温度。
对试拌的沥青混合料进行试
验之后，即可选定施工的配合比。
运输车辆采用30t的大中型自卸汽车；
1、运输车辆装备棉被、苫布等保温防尘装置，防止成品在运输
过程中被扬尘污染；
2、运输车辆车槽四角密封坚固，防止在运输成品过程中呈热融
状态的沥青由于滴漏对周边环境造成污染；
3、每层铺筑完成后，进行交通管制，如遇大风或沙尘污染，在
下层施工前注意清扫干净；
4、在与一期工程交叉施工时，协调好道路交通，如确实需要通
过，须经我方同意，对车辆进行清洗后方可通过，但严禁挖掘机
等重型机械通过
铺筑
1基层准备和放样
面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。
为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。
采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线（俗称走钢丝）。
高速公路和一级公路在施工前应铺筑试验段。
试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100～200m。
试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。
2摊铺
沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用
机械摊铺（个别三角段人工摊铺）。
沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。
二者的构造和技术性能大致相同。
本工程用的是山
西中大机械集团生产的dt1600大宽度、抗离析摊铺机。
沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。
3碾压
石油沥青混合料（下面层）的压实按初压、复压、终压三个阶段
进行，拟采用以下机械组合：
组合ⅰ：
初压：
双钢轮压路机初压
（静压）一遍（不低于135℃）；复压：
胶轮压路机静压2遍，双
钢轮压路机重振2遍；终压：
双钢轮压路机静压1～2遍。
组合ⅱ：
初压：
双钢轮压路机初压（静压）一遍（不低于135℃）；复压：
双钢轮压路机重振2遍，胶轮压路机静压2遍（两者交替碾压至
压实度达到要求）；终压：
双钢轮压路机静压1～2遍,改性沥青（中、
上面层）碾压在摊铺
后立即进行,施行跟随碾压缩短摊铺到碾压的等待时间,初压温度
不低于150℃，碾压终了表面温度不低于90℃。
复压优先选用轮
胎式压路机进行搓揉碾压，以增加密水性。
压路机的碾压段长度以与摊铺机速度平衡为原则确定，并保持大体稳定，压路机每次均由两端折回的位置阶梯形的随摊铺机向前推进，使折回处不在同一断面上，用插旗法标明区段。
在摊铺机连续摊铺的过程中，压路机不得随意停顿。
压路机不得在未碾压成型或未冷却的路段上转向、调头或停车等候，振动压路机在已成型的路面行使时要关闭振动。
（3）接缝施工
沥青路面的各种施工缝（包括纵缝、横缝、新旧路面的接缝等）
处，往往由于压实不足，容易产生台阶、裂缝、松散等病害，影
响路面的平整度和耐久性，施工时必须十分注意。
特别是上面层
施工缝的处理要平顺流畅，尽量避免跳车现象影响平整度和驾乘
舒适感
（4排水设施
整个路面为一个拱型，所以一般路面采用坡面向两侧漫流，流入
公路两边的边沟中排走；在道路曲线的地段，公路外侧设有超高，
采用单面排水，在中央分隔带设有雨水管道，收集曲线外侧路面
的雨水，再由路基下敷设的横向排水管流入边沟
2、学习总结沥青砼质量保证措施
在沥青砼的拌和过程中，各种集料加热温度、改性沥青温度严格
按照施工规范和设计要求进行控制。
拌合好的混合料储存时间不
得超过24h，期间温降不得超过10℃，且不得发生结合料老化、滴漏以及粗细集料颗粒离析等现象，否则应作费料处理。
在沥青
砼的运输过程中采用具有防雨功能的加厚帆布覆盖。
改性沥青砼
的摊铺应保持连续、均匀、不间断摊铺，摊铺温度在150～165℃
之间。
碾压在摊铺后立即进行：
初压温度不低于150℃，终压温
度不低于120℃。
由于自身粘度较大，不宜采用轮胎式压路机，
应全部选用双驱双振钢轮压路机；其碾压总体方针为：
高温、紧
跟碾压；均匀、慢压；高频、低幅、先边、后中、梯队前进，振
动压路机在倒退时必须关闭振动装置
的确，从学院毕业走上新的工作岗位后，我们所面临的如同一张
白纸，一切都是新的，一切都在等待我们去努力。
因此，面对那么多长期从事路桥工程的同行前辈，他们工作经验比我们丰富知识学的比我们扎实，学识比我们渊博，我们只有耐下心来，虚心向他们请教学习，我们才会有更大的进步，我们也才会在工程这一艰苦而又充满挑战的工作领域取得更大的收获。
最后非常感谢西南交大母校培养了我，也感谢胡老师教会了我很多知识和做人做事的道路，也感谢道路桥梁55班的同学们给我很大的帮助，相信我们，一定会成为一名工程上的佼佼者，为西南
交大争光。
篇二：
道路与桥梁工程概论学习总结
道路与桥梁工程概论学习总结
作为非专业道桥专业的学生，为了扩展我的知识范围及对将来的就业和发展打好基础，扩展发展方向，我们学习了该门课程，对道桥方面的相关知识有了初步的了解，对有关原理和技术有了初步的认识。
该门课程分为道路和桥梁两部分，现对主要学习要点做些初步总结。
一．道路工程
1.道路工程概念
道路工程是从事道路的规划、勘测、设计、施工、养护等的一门
应用科学和技术。
是土木工程的一个分支。
道路通常是指为陆地
交通运输服务，通行各种机动车、人畜力车、驮骑牲畜及行人的
各种路的统称。
道路按使用性质分为城市道路、公路、厂矿道路、
农村道路、林区道路等。
城市高速干道和高速公路则是交通出入
受到控制的、高速行驶的汽车专用道路。
2.道路的组成、等级及分类
道路由路基、路面、桥涵、排水系统、隧道、防护工程、特殊构
造物以及沿线设施组成。
道路在工程上分为公路、城市道路、专
用道路和乡村道路。
公路分为高速公路、一级公路、二级公路、
三级公路、四级公路五个等级；城市道路分为快速路、主干路、
次干路和支路四个等级。
3.道路路线设计
路线设计分为平面设计、纵断面设计和横断面设计。
①平面设计要点
道路平面线形最基本的是直线和曲线。
直线最短捷，但为了适应地形、地物条件，避开路线上的障碍物，并满足某些技术上和经
济上的要求，往往插入曲线，以便车辆能够平顺地改变方向。
这些曲线多用圆曲线，也称弯道或平曲线。
最小曲线半径：
是保证汽车在设置超高的曲线部分行驶时所产生的离心力不超过轮胎和路面的摩阻力所允许的界限，其中并须
考虑使乘车人感觉良好和驾驶员操纵方便。
确定最小曲线半径时，必须综合考虑以下各项因素：
汽车在曲线上行驶的速度与平稳性、乘客的舒适程度、车辆和轮胎的损耗、燃料的消耗以及修建费用等。
缓和曲线：
当汽车从直线地段驶入曲线时，为了缓和行车方向的突变和离心力的突然发生和消失，并能使汽车不减速而平稳地通过，在平曲线两端采用适应汽车转向和离心力渐变的缓和曲线，用来连接直线和平曲线。
平曲线超高和加宽：
超高是指在设计平曲线时，由于受地形、地
变坡点位置、竖曲线与高程
理等因素的影响，往往不可能都采用较大的平曲线半径，当采用较小的平曲线半径时，为使汽车转弯时不致倾覆和滑移，保证车辆行驶的稳定性，需将路面外侧提高，把原来的双面坡改成为向内侧倾斜的单面坡。
加宽是指汽车在平曲线上行驶时，各个车轮的轨迹不相同，靠平曲线内侧后轮的曲线半径最小，而靠平曲线外侧前轮行驶的半径最大，即在平曲线路段上行车部分宽度比直线路段为大。
为了汽车在转弯中不侵占相邻车道，平曲线路段的车行道必须靠曲线内侧加宽。
加宽值根据车辆对向行驶时两车之
间的相对位置，以及行车摆动幅度在平曲线上的变化，综合确定，它又与平曲线半径、车型以及行车速度有关。
曲线的衔接：
为了保证行车安全与平稳，需要妥善解决曲线之间的衔接。
在平曲线内，转向相同的两相邻曲线，称同向曲线，为
避免断背曲线，两同向曲线可直接相连，组成复曲线。
转向相反的两相邻曲线，称反向曲线，半径大而无
超高的反向曲线可直接衔接，如需要设置超高，则应插入缓和曲线，或在反向曲线中间留有足够长的直线缓和段。
行车视距：
为了行车安全，在道路设计中应当保证驾驶人员在一定距离范围内能随时看到前方道路上出现得障碍物，或迎面驶来的车辆，以便及时采取刹车制动措施，或绕过障碍物。
这个必不可少的距离称为行车视距。
②纵断面设计
纵断面设计指的是确定道路的纵坡、
的设计。
最大纵坡：
根据道路等级、自然条件、行车要求及临街建筑等因素所限定的纵坡最大值。
最小纵坡：
为纵向排水的需要，对横向排水不畅的路段所规定的
纵坡最小值。
不得小于0.5%。
竖曲线：
纵断面上相邻两条纵坡线相交的转折处，为了行车平顺
用一段曲线来缓和，称为竖曲线。
③横断面设计
根据行车对公路的要求，结合当地的地形、地质、气候、水文等自然因素，确定横断面的开工、各组成部分的位置和尺寸。
公路
横断面的主要组成有：
车行道（路面）、路肩、边沟、边坡、绿化
带、分隔带、挡土墙等；城市道路横断面的组成有：
车行道（路面）、人行道、路缘石、绿化带、分隔带等。
在高路堤和深路堑的路段，还包括挡土墙。
4.路线交叉和道路交通设施
道路相交或道路与铁路相交部位称为道路交叉口。
是道路交通的
咽喉。
①平面交叉：
是道路与道路在同一平面内的交叉。
简称平
交。
平面交叉是道路在同一平面上的交叉，一般分为十字形、T
形、Y形、X形、错位和环形等六种交叉形式。
由于进出交汇处的
车辆之间相互干扰，形成许多冲突点和交织点，容易造成交通拥
挤、堵塞和发生交通事故。
②立体交叉：
是道路与道路或铁路在不同高程上的交叉。
利用跨
线桥、地道等使相交的道路在不同的平面上交叉。
简称立交。
③道路交通设施：
交通安全设施对于保障行车安全、减轻潜在事
故程度，起着重要作用。
良好的安全设施系统应具有交通管理、
安全防护、交通诱导、隔离封闭、防止眩光等多种功能。
道路交
通安全设施包括：
信号灯、交通标志、路面标线、护栏、隔离栅、
照明设备、视线诱导标、防眩设施等。
5.路基工程
路基是指由填筑或开挖而形成的直接支承轨道的结构。
应具有足够的坚固性、稳定性和耐久性。
有三种基本形式：
路堤、路堑和半填半挖路基。
路基设计内容有：
①选择路基断面形式，确定路基宽度与路基高度
路基宽度为行车道路面及两侧路肩宽度之和。
路面宽度根据设计通行能力及交通量大小而定，一般每个车道宽度为3.5~3.75m，技术等级高的公路及城镇近郊的一般公路，路基宽度尽可能的增大，一般取1~3m。
路基高度是指路堤的填筑高度和路堑的开挖深度。
路基高度分为中心高度和边坡高度。
②选择路堤填料与压实标准
路堤填土要分层压实，使之具有一定的密实度。
土质路堑开挖至设计标高后，需检验路基顶面工作区内天然状态土的密实度，必
要时应挖开分层夯实，使之达
到一定的密实度。
③确定边坡形状与坡度
一般路堤边坡可根据填料种类和边坡高度选用。
设计路堑边坡时，首先因该从地貌和地质构造上判断其整体稳定性。
④路基排水系统布置和排水结构设计⑤路基稳定性设计⑥坡面防护和加固设计⑦挡土墙设计
挡土墙是用来支撑天然边坡或人工填土边坡以保持土体稳定的建筑物。
在公路工程中，它广泛应用于支撑路堤和路堑边坡、隧
道洞口、桥梁两端及河流岸壁等。
挡土墙的类型可按照设置位置、墙体材料、结构形式等进行分门别类。
它的结构类型包括：
重力
式、锚定式、薄壁式、加筋土挡土墙。
挡土墙土压力的计算是根据公式进行的。
5.路面工程
路面是路基顶面的行车部分，用各种混合料铺筑而成的层状结构
物。
路基是路面的基础，路面的存在保护了路基。
路基和路面相
辅相成，是不可分离的整体。
①路面需满足以下要求：
具有足够的强度、刚度、稳定性、平整
度、抗滑性、抗水损坏能力和低噪音及低扬尘性。
②路面由面层、基层、垫层和土基等结构层组成。
分为高级、次
高级、中级和低级路面。
③路面按其力学特征可以分为：
1）刚性路面
在行车荷载作用下能产生板体作用，具有较高的抗弯强度，如水
泥混凝土路面。
2）柔性路面
抗弯强度较小，主要靠抗压强度和抗剪强度抵抗行车荷载作用，
在重复荷载作用下会产生残余变形，如沥青路面、碎石路面等。
有些路面材料在修建早期具有柔性路面特性，后期近乎刚性路面
特性,对这种路面有时称为半刚性路面,如石灰稳定土、水泥稳定
土，石灰粉煤灰、石灰炉渣等材料建成的路面。
6.高速公路
高速公路属于高等级公路。
中国交通部《公路工程技术标准》规
定，高速公路指“能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上、专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的公路”。
各国尽管对高速公路的命名不同，但都是专指有4车道以上、两向分隔行
驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路。
此外，有不少国家对部分控制出入口、非全部采用立体交叉的直达干线也称为高速公路。
国际道路联合会在历年的统计年报中，把直达干线也列入高速公路范畴。
高速公路的建设情况可以反映一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。
①特点
公路运输具有门到门直达运输的灵活性，尤其适宜于客运和鲜货、集装箱的零担运输。
这种功能，高速公路更为突出。
有些发达国家在较长运距的运输中，公路比铁路的效率高、运量大、成本低。
据统计，1970～1972年有19个发达国
家的公路与铁路客、货运输周转量年平均值之比分别为
9.2：
1和
2.9：
1。
②功能
高速公路设计行车速度，在野外大多按地形的不同，分为80、
100、120和140公里/时四个等级；通过城市大多采用
60和80
公里/时两个等级。
高速公路平面线形大多以圆曲线加缓和曲线为主，并重视平、纵、横三维空间立体线形设计。
③分类
高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的干线公路。
四车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景
设计年限，年平均昼夜交通量为25000～55000辆；六车道高速公路一般能适应按各种汽车折合小客车的远景设计年限，年平均
昼夜交通量为45000～80000辆；八车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成人客车的远景设计年限，年平均昼夜交通量
60000～100000辆。
其它公路为除高速公路以外的干线公路、集
散公路、地方公路，分四个等级。
④设计
高速公路设计有它的特点，不同于一般公路设计。
包括以下内容：
1）设计基本依据：
车速、交通量、通行能力是高速公路设计的
基本依据，三者之间又是互为因果的。
2）几何设计标准：
高速公路的几何设计标准和要求，同一般公
路有较大差别。
各国设计标准也有差别。
3）总体设计：
①线路最短距离。
②过较大山谷时建桥跨越。
③
高山越岭线山腰用隧道穿过。
④通过城镇，往往采用高架道路。
⑤在山坡较陡路段，常傍山设高架道路。
⑥考虑远景发展，征地预留较宽范围。
4）线形和纵断面设计：
①平、竖曲线的配合。
②行车道。
③视
距和视野。
④超高。
⑤中央分隔带。
⑥立体交叉。
二．桥梁工程
桥梁是供铁路、道路、渠道、管线、车辆、行人等跨越河流、山谷、湖泊、低地或其他交通线路时使用的建筑结构，它是交通线的重要组成部分。
桥梁由五大部件和五小部件组成，五大部件：
桥跨结构、支座系统、桥墩、桥台和墩台基础。
五小部件：
桥面铺装、排水防水系统、栏杆、伸缩缝和灯光照明。
主要技术指标有：
计算跨径、净跨径、标准跨径、总跨径、桥梁全长、桥梁高度、桥梁建筑高度、桥下净空、净矢高、计算矢高和矢跨比及涵洞等。
桥梁种类繁多，按结构体系划分为梁式桥、拱式桥、刚架桥、悬索桥、斜拉桥等五种基本体系。
按行车道位置分为上承式桥、中承式桥、下承式桥。
按使用年限可分为永久性桥、半永久性桥、临时桥。
按材料类型分为木桥、圬工桥、钢筋砼桥、预应力桥、钢桥。
按用途分为公路桥、公铁两用桥、人行桥、机耕桥、过水桥。
按跨径大小和多跨总长分为小桥、中桥、大桥、特大桥。
①梁桥
用受弯为主的梁或桁架梁作主要承重结构的桥梁。
其上部结构在铅垂向荷载作用下，支点只产生竖向反力。
梁式桥为桥梁的基本
体系之一。
制造和架设均甚方便，使用广泛，在桥梁建筑中占有很大比例。
梁桥又可分为简支梁桥、连续梁桥和悬臂梁桥。
简支梁桥：
主梁简支在墩台上,各孔独立工作,不受墩台变位影响。
实腹式主梁构造简单，设计简便，施工时可用自行式架桥机或联
合架桥机将一片主梁一次架设成功。
但简支梁桥各孔不相连续，车辆在通过断缝时将产生跳跃，影响车速的提高。
因此，目前趋向于把主梁做成为简支，而把桥面做成连续的形式。
简支梁桥随着跨径增大，主梁内力将急剧增大，用料便相应增多，因而大跨径桥一般不用简支梁。
连续梁桥：
主梁是连续支承在几个桥墩上。
在荷载作用时，主梁的不同截面上有的有正弯矩，有的有负弯矩，而弯矩的绝对值均较同跨径桥的简支梁小。
这样，可节省主梁材料用量。
连续梁桥
通常是将3～5孔做成一联，在一联内没有桥面接缝，行车较为顺适。
连续梁桥施工时，可以先将主梁逐孔架设成简支梁然后互相
连接成为连续梁。
或者从墩台上逐段悬伸加长最后连接成为连续梁。
近一、二十年，在架设预应力混凝土连续梁时，成功地采用
了顶推法施工，即在桥梁一端（或两端）路堤上逐段连续制作梁体逐段顶向桥孔，使施工较为方便。
连续梁桥主梁内有正弯矩和负弯矩，构造比较复杂。
此外，连续梁桥的主梁是超静定结构，墩台的不均匀沉降会引起梁体各孔内力发生变化。
因此，连续梁一般用于地基条件较好、跨径较大的桥梁上。
悬臂梁桥：
又称伸臂梁桥。
是将简支梁向一端或两端悬伸出短臂的桥梁。
这种桥式有单悬臂梁桥或双悬臂梁桥。
悬臂梁桥往往在短臂上搁置简支的挂梁，相互衔接构成多跨悬臂梁。
有短臂和挂梁的桥孔称为悬臂孔或挂孔，支持短臂的桥孔称为锚固孔。
悬臂梁桥的每个挂孔两端为桥面接缝，悬臂端的挠度也较大，行车条件并不比简支梁桥有所改善。
悬臂梁一片主梁的长度较同跨简支梁为长，施工安装上相应要困难些。
目前对预应力混凝土悬臂梁桥多采用悬臂拼装或悬臂浇筑的方法施工。
为适应悬臂施工法的
发展，保证主梁的内力状态和施工时一样，出现一种没有锚固孔，
并把悬伸的短臂和墩身直接固结在立面上，形成预应力混凝土T
形刚架桥，这种桥在20世纪50年代后发展起来。
②拱桥
指在竖直平面内以拱作为上部结构主要承重构件的桥梁。
以承受
轴向压力为主的拱圈或拱肋作为主要承重构件的桥梁,拱结构由
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