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FFA相关知识

FFA相关知识  

什么是FFA

不同的公司有不同的FFA定义。

GFI的定义如下:

A forward freight agreement （FFA） is an agreement to pay the difference between a pice agreed today and 

the future price of moving a product from one location to another, 

or for the future price of hiring a ship over a period of time. Forward freight agreements hedge exposure to freight market risk.

FIS定义如下：

An agreement made between a buyer and seller today to pay the difference between a price agreed today and the future price

 of a specific Baltic assessment, i.e. the cost of freight. 

通俗来讲FFA是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等等，且双方约定在未来某一时点，某一方收取或支付依据波罗的海的官方运费指数价格与现在成交价格的差额。

FFA相关知识

名词解释：

什么是FFA？

FFA是“Forward Freight Agreements”的缩写，即“远期运费协议”。

不同的经纪公司对FFA有不同的定义，尽管解释大不相同，但通俗来讲，FFA是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。

FFA是运费的金融衍生品，FFA是运价风险管理工具 

行业背景：

国际干散货运输主要是通过不定期船（即租船）来实现的，这是一个非常国际化的市场。

不定期船运输的特点就决定了干散货运输市场是一个接近于完全竞争结构的市场，运费价格在一周之内变化可高达20%以上。

在这样的一个市场中，由于受供求、政治、天气、心理等等多方面因素的影响，干散货的运费费率是无时无刻不在变化的。

    而单个船东或单个货主由于没有能力控制和影响市场运价，只能被动地接受。

这就为干散货经营者带来了极大的风险和不确定性。

而且干散货商品多是铁矿石、煤炭、农产品等等，商品自身价值并不高，这就更加突出了运费的重要性。

通过FFA套期保值，则可以有效规避市场风险。

    在过去的5年间，从理查德湾到鹿特丹的铁矿石运价从3.85美元/吨的低点，最高到32.69美元/吨，涨幅高达8倍。

而同期，南美到中国的巴拿马粮船运费也由不足20美元/吨的水平最高上涨到近80美元/吨，上涨近4倍。

再以海岬型船来看，2005年海岬型船运费在第二季度开始暴跌，从第二季度高点6700点算到8月中旬运价下跌了近70%，猝不及防的下跌也令许多准备不足的船东及船舶运营商回吐了前两年的大部分利润，去年已有报道一些国外船东公司申请破产保护。

而2006年下半年运费大幅飙升又使很多货主措手不及。

    巨大的波动性背后，暴露了经营者风险管理工具缺乏的弱点。

传统类似赌市场的运营模式很难获得长足发展，不利用FFA的对冲功能和套期保值功能才是最大的风险。

其他商品期货市场其实已经为该市场提供了较好的借鉴。

中国在FFA市场的参与扔较为有限 

    可以说，现在的运费已经成为变动的、流动性较好的、可以交易的商品。

这几年，FFA市场得到快速发展，2005成交吨位达25亿吨，接近现货海运贸易周转量，而且将来肯定能全面超过现货贸易周转量。

    从市场相关性方面来看，FFA和现货市场表现出强大的相关性。

FFA市场这几年的大发展已经引起了国际上众多专业投资公司的注意，像德意志银行、摩根斯坦利等许多银行和投资公司已经开始纷纷涉足此领域，并参与交易。

    而近几年“中国因素”在国际干散货航运市场中非常惹眼，中国占据了世界干散货贸易增量的大部分份额，但是中国企业却没有从中得到什么太大收益。

    “中国占居铁矿石贸易增量的80%”等一系列的经济数据表明中国在世界干散货市场中的影响已经非常巨大，但由于缺乏风险管理的意识，在远期运费市场中却鲜有中国企业的参与，即便算上在第三国注册的中国概念的公司，目前在FFA市场中的影响仍极其有限。

尤其是中国的原船东和货主单位还没有真正参与该市场。

    与中国在现货贸易中的巨大份额相比，中国在FFA的参与程度尚不足道也。

中国大多数贸易企业和生产企业以及航运企业只能被动接受运费的上涨，最后只有中国消费者来买单。

如何有效利用FFA市场规避风险？

    如何利用FFA市场呢？

我们在此讨论的不是投机，而是利用该市场来套保，为货主、船东或经营人寻找一种风险管理工具。

    在期货中的此类规避风险的方法叫套期保值。

套期保值（hedging）就是买入（卖出）与现货市场数量相当、但交易方向相反的期货合约，以期在未来某一时间通过卖出（买入）期货合约来补偿现货市场价格变动所带来的实际价格风险。

套期保值是期货市场产生的原动力。

无论是农产品期货市场、还是金属、能源期货市场，其产生都是源于生产经营过程中面临现货价格剧烈波动而带来风险时自发形成的买卖远期合同的交易行为。

这种远期合约买卖的交易机制经过不断完善，例如将合约标准化、引入对冲机制、建立保证金制度等，从而形成现代意义的期货交易。

而运费套期保值，就是把运费作为一种商品，船东或货主通过FFA市场为运营环节买了保险，保证其稳定运营的可持续发展。

    目前在FFA市场上，套保可以根据不同的租船方式来进行。

下面以巴拿马型船2A航线（大西洋到远东航线）为例说明如何利用FFA套期保值。

    2003年5月份某进口企业以FOB方式签订8月份的远期贸易进口合同，主要利用巴拿马型船大西洋至远东航线运营（2A），但担心运费上涨，货主想在当前市场上锁定利润，当前市场该条航线8月份日租金为18000美元/天。

该货主买入8月份2A航线合约。

    合约主要内容如下：

买方：

ABC公司；卖方：

BCD公司；航线：

2A 航线；合同月份：

8月份；合同天数：

60）；合同价：

18000美元/天；结算期：

合同月份最后7个BPI指数日；合同类型：

FFABA；佣金：

根据合同约定。

    现假定运费在8月份真如货主所担心的大幅上涨，8月份日租金上涨到20000美元/天。

该货主在FFA市场获取盈利为（20000-18000）*60=120000美元。

除支付少量手续费外，该部分收益用于弥补运费价格上涨的亏损，成功锁定运费。

如果该货主在市场上什么都不操作，那么该货主将承受120000美元的亏损。

    上述货主除了买入远月合约的方式外，还可以采用买入FFA看涨期权，等于给运费买了保险，可以以更小的投入来规避风险。

    以上实例只是针对货主方面的期租保值，还有针对航次运费套期保值方法，以及以季度、半年、整年为期限的套期保值方法等等。

相反，船东也可以在市场进行卖出合约的套保操作，而且随着交易量的逐步攀升，目前市场也采用标准合约的电子交易，操作更为简便。

    其实，FFA的理论并不复杂，当务之急是尽快了解FFA规则并加以有效运用，达到增进企业抗风险能力的目的。

FFA在航运市场风险管理中的应用

摘要：

    随着国际干散货贸易的繁荣和运价波动性的加大，在过去几年里FFA市场也得到较大发展。

面对航运市场较大的波动性，中国船东和租家必须学会利用FFA这一新的风险管理工具。

干散货运输  远期运费协议（FFA）  风险管理 

Seeking A New Risk Management Tool 

       -----Application of FFA in Shipping Market Risk Management  

[Abstract] The volume of FFA trades has significantly increased over the past few years. This demand has been promoted by both an 

increase in volatility and international business. Face to shipping market huge volatility, Chinese owners and charterers should make good use of  FFA , the new risk management tool, for hedging.  

[Key words]:

Dry cargo shipping  Forward Freight Agreements  Risk Management 

1 国际干散货航运市场分析

国际干散货运输主要是通过不定期船（即租船）来实现的，这是一个非常国际化的市场。

不定期船运输的特点就决定了干散货运输市场是一个接近于完全竞争结构的市场。

在这样的一个市场中，由于受供求、政治、天气、心理等等多方面因素的影响，干散货的运费费率是无时无刻不在变化的。

而单个船东或单个货主由于没有能力控制和影响市场运价，只能被动地接受运价。

这就为干散货经营者带来了极大的风险和不确定性。

国际干散货航运市场作为一个近似完全竞争市场，运费价格在一周之内变化可高达20%以上，其巨大波动性对船公司和货主来说风险都极其巨大，而且干散货商品多是铁矿石、煤炭、农产品等等，商品自身价值并不高，这就更加突出了运费的重要性。

在过去的5年间从理查德湾到鹿特丹的铁矿石运价从3.85美元/吨的低点，最高到32.69美元/吨，涨幅高达8倍。

而同期，南美到中国的巴拿马粮船运费也由不足20美元/吨的水平最高上涨到近80美元/吨，上涨近4倍。

再以海岬型船来看，2005年海岬型船运费在第二季度开始暴跌，从第二季度高点6700点算到8月中旬运价下跌了近70%，猝不及防的下跌也令许多准备不足的船东及船舶运营商回吐了前两年的大部分利润，去年已有报道一些国外船东公司申请破产保护。

而2006年一季度的运费大幅飙升又使很多货主措手不及，巨大的波动性这也反映了风险管理工具的缺乏，传统类似赌市场的运营模式很难获得长足发展。

干散货运费如此巨大的波动性在其他金融市场上是很难看到的。

2        FFA定义及其发展 

尽管解释大不相同，但通俗来讲FFA（Forward Freight Agreements）是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。

可以说现在运费已经成为变动的，流动性较好的，可以交易的商品。

   国际干散货航运市场的巨大波动性，促进了FFA市场的发展，通过FFA套期保值则可以有效规避市场风险。

近年来，FFA市场得到快速发展，2005年FFA交易量预计在7000单，成交吨位预计达25亿吨，接近现货海运贸易周转量。

而且将来肯定能全面超过现货贸易周转量。

从市场相关性方面来看，FFA和现货市场表现出强大的相关性

   FFA市场这几年的大发展已经引起了国际上众多专业投资公司的注意，像德意志银行、摩根斯坦利等许多银行和投资公司已经开始纷纷涉足此领域。

3  FFA风险管理 

在期货中的此类规避风险的方法叫套期保值。

套期保值（hedging）：

就是买入（卖出）与现货市场数量相当、但交易方向相反的期货合约，以期在未来某一时间通过卖出（买入）期货合约来补偿现货市场价格变动所带来的实际价格风险。

套期保值是期货市场产生的原动力。

无论是农产品期货市场、还是金属、能源期货市场，其产生都是源于生产经营过程中面临现货价格剧烈波动而带来风险时自发形成的买卖远期合同的交易行为。

这种远期合约买卖的交易机制经过不断完善，例如将合约标准化、引入对冲机制、建立保证金制度等，从而形成现代意义的期货交易。

而运费套期保值，就是把运费作为一种商品，船东或货主通过FFA市场为运营环节买了保险，保证其稳定运营的可持续发展。

目前在FFA市场上套保可以根据不同的租船方式来进行。

下面我们以巴拿马行船2A航线（大西洋到远东航线）为例说明如何利用FFA套期保值。

2003年5月份某一个进口企业以FOB方式签订8月份的远期贸易进口合同，主要利用巴拿马型船大西洋至远东航线运营（2A），但担心运费将上涨，这个货主想在当前市场上锁定利润，目前市场该条航线8月份日租金为18000美元/天。

该货主买入8月份2a航线合约。

合约主要内容如下：

买方：

ABC公司，卖方：

BCD公司，航线：

2A 航线，合约月份：

8月份，合同天数：

90天，合同价：

18000美元/天，结算期：

合同月份最后7个BPI指数日，合同类型：

FFABA，佣金：

根据合同约定。

现假定运费在8月份真如货主所担心的大幅上涨，8月份日租金上涨到20000美元/天。

该货主在FFA市场获取盈利为（20000-18000）*60=120000美元。

除支付少量手续费外，该部分收益用于弥补运费价格上涨的亏损，成功锁定运费。

如果该货主在市场上什么都不操作，那么该货主将承受120000美元的亏损。

上述货主除了买入远月合约的方式外，还可以采用买入FFA看涨期权，等于给运费买了保险，可以以更小的投入来规避风险。

以上实例只是针对货主方面的期租保值，还有针对航次运费套期保值方法，还有以季度、半年、整年为期限的套期保值方法等等。

相反，船东也可以在市场进行卖出合约的套保操作，而且随着交易量的逐步攀升，目前市场也采用标准合约的电子交易，操作更为简便。

4  FFA与中国企业 

近年来，“中国因素”在国际干散货航运市场中非常惹眼，中国占据了世界干散货贸易增量的大部分份额，但是中国企业却没有从中得到什么太大收益。

 “中国占铁矿石增量的80%”等一系列的经济数据表明中国在世界干散货市场中的影响已经非常巨大，由于缺乏风险管理的意识，在远期运费市场中却鲜有中国企业的参与，即便算上在第三国注册的中国概念的公司，目前在FFA市场中的影响仍极其有限，与中国在现货贸易中的巨大大份额相比，中国在FFA的参与程度尚不足道也。

目前我国只有少数5-6家中国概念的公司参与FFA交易，而且交易规模还都比较小。

中国大多数贸易企业和生产企业以及航运企业只能被动接受运费的上涨，最后只有中国消费者来买单。

据英国FIS航运经纪公司估计目前参与交易的所有中国公司（含香港地区）的交易量只占总交易量的5%。

这与中国在国际干散货现货市场上的地位并不相符，而国外船公司、运营商、贸易商参与FFA市场交易则已极为普遍。

在国际竞争越来越激烈的今天，中国的航运企业和作为租家的贸易商应该尽快了解FFA规则并加以有效运用，只有学习并加以利用才能增进企业的抗风险能力。

如果船东或贸易方不能有效利用这一工具回避风险，在市场涨跌轮回中则很难全身而退。

学习FFA并不复杂的理论，并有效地利用FFA市场来锁定利润规避风险，对中国的广大船东和货主来说似乎应尽快补上这一课。

新型风险管理工具----FFA

  近几年高涨的航运市场使干散货经营者受益匪浅，更吸引了全球投机者和投资者的目光，FFA市场成为其进入干散货市场的首选，这个群体的规模越来越大，投资银行、货主、船东和国际游资都参与其中。

日前租家P&I协会与波交所在伦敦成立相关协会更表明了其地位的重要性。

FFA已成为航运经营风险管理的一个主要工具。

一、“FFA”的含义  

   “FFA”是“Forward Freight Agreements”的缩写，即“远期运费协议”。

不同的经纪公司对FFA有不同的定义，尽管解释大不相同，但通俗来讲，FFA是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。

因此，FFA是运费的金融衍生品，是一种有效的运价风险管理工具，并不涉及实际货物运输。

   在期货中的此类规避风险的方法叫套期保值。

套期保值（hedging）：

就是买入（卖出）与现货市场数量相当、但交易方向相反的期货合约，以期在未来某一时间通过卖出（买入）期货合约来补偿现货市场价格变动所带来的实际价格风险。

套期保值是期货市场产生的原动力。

无论是农产品期货市场、还是金属、能源期货市场，其产生都是源于生产经营过程中面临现货价格剧烈波动而带来风险时自发形成的买卖远期合同的交易行为。

这种远期合约买卖的交易机制经过不断完善，例如将合约标准化、引入对冲机制、建立保证金制度等，从而形成现代意义的期货交易。

而运费套期保值，就是把运费作为一种商品，船东或货主通过FFA市场为运营环节买了保险，保证其稳定运营的可持续发展。

1991年，Clarksons率先提出了FFA的概念。

在此之前，客户还只能就航运市场（BFI/BIFFEX）的总体状况进行对冲。

Clarksons有效地引入机制，就单独的航线进行交易，最早于1992年10月在两个著名的欧洲船东之间进行交易。

这种“交换”金融风险的概念在商品、货币和利率市场都普遍运用。

合同容易执行，现金结算方便，对指数本身也有信心。

自引入之日起，FFA的数量升幅巨大，这一趋势看来还要持续下去。

随着资金流动性的增长，Clarksons也引进了交易选择权能力。

最常见的结算方式称为欧洲平均价或亚洲平均价，凭此，任何一种选择权到期并能让买家有所赚时，便自动结算，并非必须发出通知。

FFA市场交易值逐年增长，2006年已经被越来越多的航运企业所关注。

二、“FFA”的操作方式和存在的风险  

（一）“FFA”的交易程序  

1、通过在Clarkson证券有限公司的FFA经纪人查询价格  

2、交易双方进行FFA谈判  

3、是否结清？

4、如果没有，让合同对方结清  

5、FFABA合同格式  

6、如果OTC（在柜台上，即不通过航交所的交易）没有结清：

经纪人结算建议/发票/财政追踪  

（二）结算机制  

1、结算价格为由波罗的海航交所在每个结算期公布的合同航线平均价格  

2、结算期是进行6条期租航线平均价格交易时整个月中所有指数的平均值或者在就某单独航线交易时过去7天平均价格结算日为合同月中最后一期波罗的海航交所发布之日  

3、结算金额等于固定价格与浮动价格之间的差乘以合同数量  

4、结算金额应在结算日支付，必须在结算日后五日内收到  

（三）“FFA”的优势  

1、减少受运费易变性对公司的影响  

2、投机/套利交易  

3、浮动价格对冲  

4、固定价格对冲  

5、可以匿名进行交易  

6、因不涉及实物运输，所以没有物流和污染的烦恼  

（四）“FFA”存在的风险  

1、合同对方因为清算/破产而不履行合同  

2、合同对方要求提前终止合同  

3、迟付款  

4、客户/经纪人交易中出错  

三、干散货市场蕴藏太多“不确定”  

   国际干散货运输主要是通过不定期船（即租船）来实现的，这是一个非常国际化的市场。

不定期船运输的特点决定了干散货运输市场是接近于完全竞争结构的市场，运费价格在一周之内变化可高达20%以上。

在这一市场中，由于受供求、政治、天气、心理等等多方面因素的影响，干散货的运费费率是千变万化的。

但是，单个船东或单个货主由于没有能力控制和影响市场运价，只能被动地接受。

这就为干散货经营者带来了极大的风险和不确定性。

鉴于干散货商品大多是铁矿石、煤炭、农产品等等，商品自身价值并不高，这就更加突出了运费的重要性。

通过FFA套期保值，则可以有效规避市场风险。

   在过去的5年间，从理查德湾到鹿特丹的铁矿石运价从3.85美元/吨的低点，最高到32.69美元/吨，涨幅高达8倍。

而同期，南美到中国的巴拿马粮船运费也由不足20美元/吨的水平最高上涨到近80美元/吨，上涨近4倍。

再以海岬型船来看，2005年海岬型船运费在第二季度开始暴跌，从第二季度高点6700点算到8月中旬运价下跌了近70%，猝不及防的下跌也令许多准备不足的船东及船舶运营商回吐了前两年的大部分利润，去年已有报道一些国外船东公司申请破产保护。

而2006年一季度的运费大幅飙升又使很多货主措手不及。

   巨大的波动性背后，暴露了经营者风险管理工具缺乏的弱点。

传统类似赌市场的运营模式很难获得长足发展，而这也促进了FFA市场的发展。

发展至今，国外船公司、运营商、贸易商参与FFA市场交易已极为普遍。

四、有效利用FFA市场规避风险  

目前在FFA市场上，套保可以根据不同的租船方式来进行。

下面以巴拿马型船2A航线（大西洋到远东航线）为例说明如何利用FFA套期保值。

2003年5月份某进口企业以FOB方式签订8月份的远期贸易进口合同，主要利用巴拿马型船大西洋至远东航线运营（2A），但担心运费上涨，货主想在当前市场上锁定利润，当前市场该条航线8月份日租金为18000美元/天。

该货主买入8月份2A航线合约。

 合约主要内容如下：

买方：

ABC公司；卖方：

BCD公司；航线：

2A 航线；合同月份：

8月份；合同天数：

60）；合同价：

18000美元/天；结算期：

合同月份最后7个BPI指数日；合同类型：

FFABA；佣金：

根据合同约定。

现假定运费在8月份真如货主所担心的大幅上涨，8月份日租金上涨到20000美元/天。

该货主在FFA市场获取盈利为（20000-18000）×60=120000美元。

除支付少量手续费外，该部分收益用于弥补运费价格上涨的亏损，成功锁定运费。

如果该货主在市场上什么都不操作，那么该货主将承受120000美元的亏损。

上述货主除了买入远月合约的方式外，还可以采用买入FFA看涨期权，等于给运费买了保险，可以以更小的投入来规避风险。

以上实例只是针对货主方面的期租保值，还有针对航次运费套期保值方法，以及以季度、半年、整年为期限的套期保值方法等等。

相反，船东也可以在市场进行卖出合约的套保操作，而且随着交易量的逐步攀升，目前市场也采用标准合约的电子交易，操作更为简便。

五、中国在FFA的参与程度尚不足道  

现在的运费已经成为变动的、流动性较好的、可以交易的商品。

这几年，FFA市场得到快速发展，2005年FFA交易量预计在7000单，成交吨位预计达25亿吨，接近现货海运贸易周转量，而且将来肯定能全面超过现货贸易周转量。

从市场相关性方面来看，FFA和现货市场表现出强大的相关性。

FFA市场这几年的大发展已经引起了国际上众多专业投资公司的注意，像德意志银行、摩根斯坦利等许多银行和投资公司已经开始纷纷涉足此领域，并参与交易。

而近几年“中国因素”在国际干散货航运市场中非常惹眼，中国占据了世界干散货贸易增量的大部分份额，但是中国企业却没有从中得到什么太大收益。

“中国占铁矿石增量的80%”等一系列的经济数据表明中国在世界干散货市场中的影响已经非常巨大，但由于缺乏风险管理的意识，在远期运费市场中却鲜有中国企业的参与，即便算上在第三国注册的中国概念的公司，目前在FFA市场中的影响仍极其有限。

随着市场波动加大，今年的市场行情超出市场预期，目前在FFA市场参与交易的中国公司已经达到了9家，这9家公司都是在中国境内展开业务的公司，很多公司是今年刚刚加入交易，可能只是初步的尝试，但已经开始近距离接触FFA。

参加交易的公司主要以operator居多，而真正的货主企业目前参与仍较为有限。

但是越来越多的企业开始关注这一新鲜事物，但如果在对其游戏规则和相关法律了解不充