196桥式起重机维修施工工艺规程.docx

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196桥式起重机维修施工工艺规程

19.6

桥式起重机维修施工

工艺规程

HH/QP-19-2016-B

秦皇岛昊和机电设备服务有限公司

前言

起重设备属于国家技术监督局特种设备监督检验部门监管的特种设备，在生产、安装和检验的过程中受上述部门的监管。

所以，起重设备的安装应当有一套严密、可行的施工工艺流程，才能确保设备在使用的过程中安全、可靠的运行。

我公司制定的针对起重设备安装的施工工艺规程，此规程应当以实际安装的设备参数为基础，写入施工方案中，并且以此作为相应的技术资料留存。

1、适用范围……………………………………………………………3

2、工程概况……………………………………………………………3

2..1桥式起重机的结构构成……………………………………………4

2.2维修施工作业的内容………………………………………………4

2.3桥式起重机的主要参数……………………………………………9

3、常见问题的分析与修理……………………………………………10

3.1桥架变形的修理……………………………………………………9

3.2桥式起重机的啃轨、掉道及扭摆的修理…………………………18

4、桥式起重机主要零部件的检修……………………………………30

4.1吊钩的检修…………………………………………………………30

4.2卷筒的检修…………………………………………………………30

4.3制动系统的检修……………………………………………………30

4.4车轮的检修…………………………………………………………31

4.5小车轨道的检修……………………………………………………33

4.6大车轨道的检修……………………………………………………34

1、适用范围

1.1本作业指导书适用于桥式起重机（以下简称桥吊）、门式起重机。

1.2为确保检修作业的安全、优质、高效，并使全过程处于规范、受控状态，而编制本检修作业指导书。

要求全体作业人员严格遵守并认真执行。

1.3此作业指导书在未征得编审人员书面同意的情况下，不允许随意修改作业方案，如因现场条件发生变化，由原编制人员提出更改措施，并经总工审核通过后执行。

2、工程概况

2.1桥吊的主要结构构成

（1）机械部分。

由主起升机构、副起升机构（15t以上才有）、小车运行机构和大车运行机构组成。

其中包括电动机、联轴器、传动轴、制动器、减速器、卷筒和车轮等。

（2）金属结构。

主要由桥架（主梁、端梁、栏杆、走台、小车轨道）、司机室和小车架组成。

（3）电气部分。

由电气设备和电气线路所组成，包括桥吊的动力装置和各机构的起动、调速、换向、制动及停止等的控制系统。

2.2维修施工作业内容

为了使桥吊经常处于良好的技术状态，及时消除事故隐患，保证安全运转，以最短的停歇时间和最低的维修费用完成桥吊的维修工作，我们必须重视桥吊的日常维护与检查。

2.2.1每日检查与维护

（1）检查制动器上的螺母、开口销、定位板是否齐全、松动；制动器是否制动可靠。

制动器打开时制动瓦块与制动轮应保持0.4～1.0mm的间隙且两边间隙应相等，各销轴不得有卡死现象。

（2）检查安全保护开关和限位开关是否定位准确、工作灵活可靠，特别是上升限位是否可靠。

（3）检查卷筒和滑轮上的钢丝绳缠绕是否正常，有无脱槽、串槽、打结、扭曲等现象；钢丝绳压板螺栓是否紧固，是否有双螺母防松装置。

（4）检查起升机构的联轴器密封盖上的紧固螺钉是否松动、短缺。

（5）检查各机构的传动是否正常，有无异常声响。

2.2.2每周检查与维护

除包括每日检查的内容外，还有：

（1）检查制动器瓦块衬垫的磨损状况，其磨损量不应超过原厚度的50％，衬垫与制动轮的接触面积不得小于70％；衬垫上铆钉头不得高于衬垫表面；检查各销轴安装固定状况及其磨损和润滑状况，各销轴的磨损量不应超过原直径的5％。

（2）检查钢丝绳的磨损情况，是否有断丝等现象，检查钢丝绳的润滑状况。

（3）检查吊钩是否有裂纹，其危险截面的磨损是否超过原厚度的5％；吊钩螺母的防松装置是否完整，吊钩组上的各个零部件是否完整可靠。

吊钩应转动灵活，无卡阻现象。

（4）检查所有的螺栓是否有松动与短缺现象。

（5）检查所有润滑部位的润滑状况是否良好。

（6）对起重机进行全面清扫，清除其上污垢。

2.2.3月检查与维护

除包括每周检查的内容外，还有：

（1）检查电动机、减速器、轴承支座、角型轴承箱等底座的螺栓紧固情况，并逐个紧固。

（2）检查减速器的润滑状况，其油位不能低于油标的下刻度线，且不应超过油标的上刻度线。

对渗漏油部位应采取措施防渗漏。

（3）对开式齿轮进行润滑。

（4）检查平衡滑轮处钢丝绳的磨损情况。

对滑轮及滑轮轴进行润滑。

（5）检查滑轮状况，看其是否转动灵活，有无破损、裂纹，特别注意定滑轮轴（在小车架上）的磨损情况，因为钢丝绳脱槽后，经常使定滑轮轴产生沟槽状损坏。

（6）检查制动轮，其工作表面凹凸不平度不应超过1.5mm，制动轮不应有裂纹，其径向圆跳动应小于0.3mm。

（7）检查联轴器，其上键和键槽不应损坏、松动；齿轮联轴器内、外齿的齿侧间隙应小于表1的规定值；两联轴器之间的传动轴轴向窜动量应在2～7mm，以保证两联轴器之间安装合适，无歪斜，无径向位移。

表1齿轮联轴器齿侧间隙允许值（DB11/T106-1998）

（8）检查大、小车的运行状况，不应产生啃轨、三个支点、启动和停止时扭摆等现象。

检查车轮的轮缘和踏面的磨损情况，其轮缘厚度磨损不应超过50％，车轮踏面磨损不应超过车轮原直径的3％。

（9）检查大车轨道情况，看其螺栓是否松动、短缺，压板是否压在轨道上，轨道有无裂纹和断裂；两根轨道接头处的间隙是否为1～2mm（夏季）或3～5mm（冬季），接头处上下、左右错位是否超过1mm。

2.2.4半年检查与维护

除包括月检查内容外还应有：

（1）检查所有的减速器的齿轮啮合和磨损情况，齿面点蚀损坏不应超过啮合面的30％，且深度不超过原齿厚的10％（固定弦齿厚）；齿轮的齿厚磨损量与原齿厚的百分比不得超过表2的规定值；检查轴承的状态；更换润滑油。

表2齿厚磨损量与原齿厚的百分比％

（2）检查大、小车轮状况，对车轮轴承进行润滑，消除啃轨现象。

（3）检查主梁、端梁各主要焊缝是否有开焊、锈蚀等现象，锈蚀不应超过原板厚的10％，各主要受力部位是否有疲劳裂纹；各种护拦、支架是否完整无缺；检查主梁、端梁螺栓并紧固一遍。

（4）检测主梁的变形情况。

检查小车轨道情况。

空载时，主梁下挠不应超过其跨度的1/2000；主梁向内水平旁弯不得超过测量长度的1/1500；小车轨道不应产生卡轨现象，轨道顶面和侧面磨损（单侧）量均不得超过3mm。

（5）检查卷筒情况，卷筒壁磨损不应超过原壁厚的20％，绳槽凸峰不应变尖。

（6）拧紧起重机上所有连接螺栓和紧固螺栓。

2.2.5桥式起重机的润滑

润滑是保证机器正常运转，延长机件寿命，提高效率及安全生产的重要措施之一。

维修人员应当充分认识到设备润滑的重要性，经常检查各运动点的润滑情况，并定期向各润滑点加注润滑油（脂）。

（1）桥吊润滑点的布置

①吊钩滑轮轴两端及吊钩螺母下的推力轴承；②固定滑轮轴两端；③各齿轮联轴器；④轴承座（包括大、小车轮处轴承箱）；⑤减速器；⑥钢丝绳；⑦制动器上各铰接点，液压制动器；⑧抓斗上、下滑轮轴承。

（2）润滑注意事项

①保持润滑油（脂）的清洁；②不同牌号的润滑油（脂）不可混合使用；③选用适宜的润滑油（脂）按规定时间进行润滑；④采用压力注脂法（用油枪或油泵，旋盖式的油杯）添加润滑脂，这样可以把润滑脂挤到摩擦面上，防止用手抹时进不到摩擦面上；⑤潮湿地区不宜选用钠基润滑脂，因其亲水性强，易失效；⑥各机构没有注油点的转动部位，应定期用稀油壶点注在各转动缝隙中，以减少机件的摩擦和防止锈蚀。

起重机典型零部件润滑见表3。

2.2.6钢丝绳的报废标准（GB5972-86）

（1）当外层钢丝磨损达到其直径的40％时应报废；当钢丝绳直径相对于公称直径减少7％或更多时，即使未发现断丝也应报废。

（2）钢丝绳整股破断者或绳芯外露、打结、硬弯应报废。

（3）钢丝绳断丝根数报废标准见表4。

应注意：

填充钢丝不能看作承载钢丝，因此要从检验数中扣除；当吊运熔化或赤热金属、酸溶液、易爆易燃物及有毒物品或当机构工作级别为M1和M2时，钢丝绳断丝根数达到表1所列的一半即应报废。

2.2.7制动的调整

制动轮中心线对制动瓦中心线的垂直位移不得超过2mm（制动轮直径D≤200mm）或3mm（D＞200mm）。

两制动瓦块应能同时均匀地压紧在制动轮上，其与制动轮的实际接触面积不得小于瓦块面积的70％。

制动器松闸后，制动轮与两边制动瓦块之间的间隙应相等，且严禁一边打

开，另一边仍贴在制动轮上。

表3典型零部件润滑

表4钢丝绳断丝根数报废标准

分别运行机构制动力矩应调整得相等（调整制动器的主弹簧一样长），以免制动后引起桥架歪斜，使车轮啃轨。

双制动器的起升机构，应分别调整制动器，使其各自能单独制动额定的起重量。

调整时先把其中的一个用撬杠等方法打开，调好后再用同样方法调整另一个。

2.3桥式起重机的主要参数

（1）额定起重量。

桥吊允许起升货物的最大重量。

桥吊的额定起重量不包括吊钩、吊环等不可分的吊具重量，但包括抓斗、电磁吸盘、料罐以及盛钢桶等可分的吊具重量。

（2）额定速度。

机构在起吊额定载荷时，稳定运行状态下的水平位移或垂直升降速度。

（3）跨度。

桥吊大车两端车轮踏面中心线之间的距离。

标准跨度一般为10.5m，13.5m，16.5m，19.5m，22.5m，25.5m，28.5m，31.5m。

（4）起升高度。

是指吊具的上下极限位置之间的距离。

（5）桥吊（整机）工作级别。

表示桥吊受载情况和忙闲程度的综合性参数。

桥吊的工作级别是根据桥吊的利用等级U和桥吊的载荷状态Q来定的，在GB3811—83起重机设计规范中分为A1～A8共八个级别，见表a。

利用等级表示桥吊的忙闲程度，按桥吊设计寿命期内总的工作循环次数N分为10级，见表b。

载荷状态表示桥吊载荷轻重程度，这与所起升的载荷的大小和升起频率的大小有关，共分为四级，见表c。

桥吊的工作级别举例见表d。

表a桥吊的工作级别

表b桥吊利用等级

表c桥吊负荷状态

表d各种桥吊工作级别举例

3、常见问题的分析与修理

3.1桥架变形的修理

3.1.1桥架变形原因分析

3.1.1.1变形形式

桥架变形形式主要有主梁上拱度小于规定的最小值甚至有下挠现象，主梁水平旁弯超过规定值，主梁腹板波浪变形，端梁变形，以及桥架对角线长度超差等。

3.1.1.2变形原因

（1）主梁下挠变形原因

①结构内应力的影响。

主梁在制造过程中，由于强制组装控制变形，造成各部位产生了不同方向的残余拉、压等应力。

同时由于焊接时产生的残余内应力在使用过程中逐渐均匀化，以至消失，从而使主梁产生了永久变形（一般情况下，变形到一定程度趋于稳定）。

②超负荷及不合理使用。

长期超载使用，或改变其工作级别，如轻级改中级，中级改重级使用等，或重物在吊运过程中需要翻转时，因指挥不当而引起冲击等，都是造成桥吊下挠的重要原因。

③高温工作环境的影响。

热加工车间的桥吊出现主梁下挠较冷加工车间为多，下挠程度也较严重。

这是因为在高温环境中，上下盖板出现了不同的温度，下盖板的材

料在高温下其屈服强度降低，主梁在外力的作用下易产生塑性变形，即下挠变形。

④设计和制造工艺的影响。

设计时主梁刚度没有得到充分保证，产生下挠是必然的。

下料时拱度过小，利用加热的办法调整拱度，都会使拱度不稳定。

⑤起重机不合理的吊运、存放和安装都会产生下挠变形。

⑥不合理的修理。

没有掌握在起重机金属结构上加热引起结构变形的规律，又没有采取防止变形的措施，就在主梁上盖板上气割焊接加热，如拆装小车轨道，都会造成主梁的下挠变形。

⑦腹板波浪变形的影响。

原始腹板波浪变形过大易引起主梁下挠变形，而主梁下挠变形又加大了腹板波浪变形。

（2）主梁旁弯变形原因

①主梁下挠时，由于主梁外侧有走台，故刚性较大，所以造成主梁向内侧产生水平弯曲。

②因改变结构件产生水平弯曲。

加宽走台和在走台处增加拉筋板时，在主梁外侧进行气割和焊接加热造成主梁内侧水平弯曲。

③使用中，水平惯性力作用引起主梁向内侧产生水平弯曲。

④小车啃轨而产生主梁旁弯。

（3）主梁腹板波浪变形原因

①在腹板拼接时，由于钢板本身不平（焊前又未校平处理），在焊接内应力的作用下，产生了腹板的波浪变形。

②主梁下挠引起腹板波浪变形。

（4）端梁变形原因

①当大车啃轨严重时，在侧向力的作用下，产生端梁变形。

②主梁的下挠变形和主梁的旁弯也会引起端梁变形。

3.1.1.3桥架变形的不良影响

（1）对小车运行的影响。

当主梁下挠后，会使小车运行时产生爬坡，增加运行阻力，损坏运行机构，烧坏电机。

（2）对大车运行机构的影响。

主梁下挠后，集中驱动的传动机构也将随之下挠，因此运转中会造成传动轴扭断，严重的还可能造成联轴器齿部折断或联接螺栓断裂。

（3）当两根主梁的下挠程度不同时，会使小车形成“三条腿”现象。

同时，随着主梁的下挠，又引起了主梁的水平弯曲。

主梁向内弯曲，使小车轨距减小。

轨距减小到一定数值时，双轮缘小车将产生夹轨，外侧单轮缘小车将造成脱轨。

（4）端梁变形会使车轮安装状态发生变化，从而引起大车啃轨。

3.1.2桥架变形的修理方法

3.1.2.1预应力法（参见图1）

在主梁下面安装一套张拉装置，利用钢筋或钢丝绳的拉力将主梁的下挠矫正为上拱，这样在主梁下盖板上就将产生压应力，而上盖板上将产生拉应力，这些应力正好与主梁吊重物后所产生的应力相反（此时上盖板产生压应力，下盖板产生拉应力），这样拉应力与压应力将抵消一部分，因此，主梁的受力状况将有所改善。

所以预应力法有加固主梁强度和矫正下挠的作用。

图1

此方法施工较简单，但只能矫正主梁下挠。

3.1.2.2火焰矫正法

（1）火焰矫正法的原理及特点

火焰矫正是用氧—乙炔焰加热桥架结构的某些部位，使其因受热而膨胀伸长，但其膨胀伸长受邻近未被加热部位的限制，又不能自由膨胀，因此，膨胀部位就像锻造一样被“锻打”而产生压缩。

当加热部位冷却后又会由于热胀冷缩的作用而产生“冷缩”现象。

在冷却过程中牵动了周围金属的互相靠近，产生收缩力，相当于在主梁中性层下作用一个偏心力矩，促使主梁恢复上拱，达到矫正结构变形的目的。

用火焰矫正桥架结构的变形，灵活性较大，可以矫正各种错综复杂的变形，但操作复杂，技术要求高。

（2）火焰矫正时的注意事项

①由于跨中附近受力最大，所以主梁跨中3m范围以内严禁布置加热区。

结构同一部位严禁多次反复加热矫正。

②为防止腹板波浪变形，每次加热的位置宜选择在大筋板位置附近，或选在腹板波浪变形的凸起部分，不要选在凹陷处，这样就可在恢复上拱度的同时，又可矫正腹板波浪变形。

如果选在小加筋板的下部，更有利于消除腹板波浪变形。

③低碳钢的兰脆温度为300～500℃，因此在此范围内应严禁锤击，以防产生裂纹。

④火焰加热后不宜采用浇水快速冷却，以免材料变脆。

⑤火焰矫正部位的选择非常重要，必须综合考虑几个方面的变形，如矫正上拱度或腹板波浪时，应考虑水平旁弯的变形。

⑥火焰矫正是一项经验性很强的工作，应该将所选的加热区分批地有步骤地进行，并应多观察勤测量，以免造成矫正过量。

⑦加热时的温度十分重要，选择适当的温度既能提高矫正的效果，又不会使材料的金相组织发生变化，还不致降低材料的机械性能。

火焰矫正的温度一般为700～800℃。

矫正时的温度可根据钢梁的颜色判断（表5），也可用测温笔或点温仪进行测温。

表5低碳钢在高温时的颜色

⑧加热时，加热部位温度上升迅速，烧嘴的热量要大，加热面积要小。

如果加热时间拖长，整个工件断面的温度都升高了，就会降低矫正效果。

因此烧嘴以选用大号割炬为宜。

3.1.2.3主梁上拱度的矫正

矫正前应将小车固定在无司机室的一端，并用千斤顶将被矫正的主梁中间顶起，使要被矫正的主梁那端的大车轮离开轨道10～20mm，即利用起重机的自重，使下盖板加热区受压缩以加大其矫正效果。

但外加力不应过大，以防加热部位失稳引起加热体皱折。

在主梁下盖板上进行几处横向带状（见图2中B向所示，宽度b为80～120mm）加热，同时在相应部分的两侧腹板上进行三角形（图2中A放大部分）加热，高度h取腹板高度的1/3～1/4，不可超过腹板高度的一半。

（当与主梁水平旁弯一起矫正时，则加热区为梯形，不是带状）各个加热区之间要保持一定的距离，一般为1～2m，否则会影响矫正的效果，或产生过大的内应力。

图2

加热区的数量及其在主梁上的布置，根据主梁下挠值而定。

加热区的位置越接近跨中，矫正效果越明显。

表6为主梁各加热区的跨中复拱量，可供布置加热区参考。

表6

根据实际经验，下盖板加热面积为90×Bmm2（90为带状宽度b取值，B为下盖板宽度）；腹板加热三角形面积为90×300/2mm2（90为b取值，300为h取值）。

如果主梁下挠曲线均匀而平滑，则可在对称位置布置加热区。

若主梁下挠不均匀，可在下挠突出的部位多加几个加热区或适当加大加热区的面积。

操作要领：

根据主梁变形情况按照上述原则选定加热区位置与加热面积以后，在下盖板和腹板上用石笔划出加热区的位置。

加热时，各加热区的加热次序可由主梁两端开始，如图5a所示或者将加热区分批进行加热。

加热下盖板时，对每一个加热区由两名气焊工同时从两端边开始，先在带状宽度b中间加热一狭条，然后由窄而宽向两边扩展。

烧嘴的移动速度根据加热的钢板颜色判明温度进行控制，移动速度应均匀。

加热过程中，当发现加热区有凹陷现象时，应将烧嘴移动到凹陷处周围的盖板处（仍在加热区）加热，加热温度在500～600℃（暗红色），加热深度不超过盖板厚的2/3，待凹陷消除以后，烧嘴再回到原处均匀加热到700～800℃。

如发现加热区有凸起现象，先从凸起处加热，烧嘴与盖板成90°角，如加热区已烤至要求的温度，仍然有凸起处，可用平锤打平。

当下盖板加热区加热到700～800℃以后，两个烧嘴同时移到两侧腹板的三角形加热区。

烧嘴由下盖板移到腹板的过程中，经过焊缝时速度应放慢一些，而烧嘴在腹板上的移动速度则要快一些，因为腹板比盖板薄得多。

在加热腹板时，应在下盖板上来回保温几次，使下盖板温度保持在650℃以上，这样当腹板烤完后，下盖板与腹板的温度基本一致，可同时收缩，可以避免腹板出现凹陷现象。

加热时烧嘴不宜在一个位置停留时间过长，应经常移动，便于观察温度的变化，以免过热。

加热完一个加热区，应加热另一个与其对称于跨中的另一个加热区，其次序如图5a所示，先加热1，2，3，4点，待冷却以后拆去千斤顶测量拱度的变化，决定第二批的5，6，7，8点是否要修改加热面积与位置。

如果主梁下挠不规则，可在变形突出的部位多布置几个局部小加热区，如图5b所示。

利用火焰矫正恢复上拱度须根据是否拆换小车轨道以及是否要加固主梁决定起拱量。

因为拆装小车轨道是在主梁上部加热，会使主梁拱度减少3～10mm（吨位小而跨度大的变形大），而主梁加固焊接会使主梁继续上拱。

火焰矫正并加固主梁后，主梁的上拱度应为h=（0.5～1.4）S/1000，S为起重机跨度。

3.1.2.4腹板波浪的修理

下挠严重的主梁，腹板波浪也常常超过规定值。

腹板波浪过大会使主梁丧失稳定性，削弱主梁的承载能力。

修理凸起的腹板波浪一般采用圆点加热法配合平锤敲击。

圆点中心选择在波峰，圆点中心距一般取60～100mm，然后从中心开始烧嘴按螺旋线移动，如图3。

当加热至700～800℃时，立即用平锤按图的顺序锤平。

在锤击时，应先锤加热区边缘（平锤一半在加热区，一半在外），使波浪往中间挤，然后锤击中间。

当接近锤平时，就不要锤了，因为冷却后还要收缩，收缩后就能完全平展。

图3

对于凹陷的波浪，先加热凹陷的边缘，温度控制在300℃左右，也可配以拉具拉平，然后再用平锤敲击释放内部应力。

3.1.2.5主梁水平旁弯的修理

由于桥架主梁下挠造成的主梁向内侧水平弯曲，可与主梁下挠一并进行矫正，其方法是在布置主梁上拱加热面时，对下盖板进行梯形面加热，此时内侧腹板的三角形加热面应比外侧适当加大些，加热面展开如图7所示。

矫正时为了增大其矫正效果，可用顶具（螺旋顶撑器）将两主梁顶至所要求的范围，顶的部位一般应选在主梁的跨度中心，小筋板的下部，如图4所示。

同时，也可在跨中附近由外向主梁方向将1～2处的走台割开1/3～1/2来释放内应力，以利于矫正变形。

图4

主梁水平旁弯矫正后的向外旁变为（0.5～1.0）×S1/2000，S1见6期讲座图2。

3.1.3主梁矫正后的加固

3.1.3.1加固方法

在修复上拱时需要在主梁下部加热，不可避免地在加热区遗留有很大的拉伸残余应力，它和工作应力叠加以后，有可能超过材料的屈服极限，从而使主梁产生永久变形，导致主梁再次产生下挠。

因此应采取适当的加固措施来确保修复后的主梁上拱稳定。

加固形式是在主梁下盖板上焊上型钢，此方法已广泛应用，效果较好，操作亦方便，见图5。

图5

加固用的槽钢规格，对起重量50t以下的可参考表7选用，其长度一般与主梁长度相同。

加固后的主梁断面惯性矩将提高15%～25%，小跨度的起重机其重量只增加4%，而大跨度的起重机重量也仅增加10%。

表7加固用槽钢规格

3.1.3.2加固技术要求

加固用槽钢应尽量考虑采用整根材料，如拼接，则在主梁跨中4m范围内不要有接头。

拼接时每对槽钢的接头应错开，不要在同一个截面内。

接头处应先制出焊接坡口，并保证焊透。

组装时可以一段一段分别进行，用弓形夹具或打楔铁的办法，使槽钢与主梁下盖板贴紧，其缝隙不得大于1.5～3mm，并使槽钢的腹板与主梁的腹板对齐，如图9所示。

槽钢两端应割出的斜坡与主梁两端的斜坡吻合，槽钢下面应有若干连接板，将两槽钢连接在一起，其板厚可为8mm，宽150mm，长可略大于两槽钢外缘，连接板间距可取2m左右。

焊接时应注意，若主梁上拱度偏小，则应在焊接前将主梁中间顶起，使大车车轮离开轨道面，即利用桥架自重增大主梁上拱度，若主梁上拱度偏大，则可在主梁上适当“压重”后焊接，使上拱度减小。

3.2桥吊啃轨、掉道及扭摆的修理

3.2.1啃轨的分析

通常车轮轮缘与轨道侧面之间设计有一定的间隙，在正常运行情况下，它们不会接触。

但是由于种种原因，使车轮不在轨道中心部位运行，从而造成车轮轮缘与轨道侧面相接触（摩擦）的啃轨现象。

3.2.1.1车轮啃轨现象的表现形式

（1）轨道侧面有一条明亮的痕迹，严重时痕迹上有毛刺或掉铁屑。

（2）车轮轮缘内侧有亮迹并有毛刺或掉铁屑。

（3）桥吊行驶时，在短距离内轮缘与轨道间隙有明显的改变。

（4）桥吊在运行中，车体产生歪斜，车轮走偏。

（5）大车运行时会发出较响亮的嘶嘶啃轨声。

（6）啃轨特别严重时，大车运行时发出吭吭的撞击声。

3.2.1.2车轮啃轨的不良后果

（1）缩短车轮寿命。

在正常情况下，中级（A4～A5）工作级别的桥吊，其车轮可以使用