论文样本浅谈汽车四轮定位系统.docx
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论文样本浅谈汽车四轮定位系统
摘要
人们对现代汽车除了要保证良好的行使性能，转向性能和制动之外，还对其安全性与舒适性的要求也越来越高，所以现在汽车业正在向高质量，高性能，高附加值方向发展。
而为使汽车直线行驶、转向轻便,具有良好的操纵稳定性和行驶安全性,并减少轮胎及相关部件的磨损,在轮胎安装和车轮的悬挂系统均设置有车轮定位角度（车轮前束角、车轮外倾角、主销内倾角、主销后倾角、推力角等,各汽车生产厂家根据不同车型,设置有不同的出厂数据）。
由于汽车在运行中不可避免的机械磨损、颠簸疲劳变形,以及碰撞变形、更换减震器等,都会导致车轮的实际定位状况与原设计指标及汽车出厂时的安装调试参数有改变,甚至有的差别较大。
这就需要我们对汽车进行四轮定位的调整。
因为如今汽车业如雨后春笋般不断涌现出新车型，其四轮定位规范的准确性、及时性和完整性，以及定位调修的专业性，成为一大关注问题。
针对这一现状，本人系统总结了多日来对四轮定位工作的实践经验和调修知识，籍此与大家共享劳动成果。
关键词：
预见性四轮定位稳定性重要性
浅谈汽车四轮定位系统
一．汽车四轮定位的基本常识
1.1汽车四轮定位的定义
轿车的转向车轮、转向节和前轴三者之间的安装具有一定的相对位置，这种具有一定相对位置的安装叫做转向车轮定位，也称前轮定位。
前轮定位包括主销后倾（角）、主销内倾（角）、前轮外倾（角）和前轮前束四个内容。
这是对两个转向前轮而言，对两个后轮来说也同样存在与后轴之间安装的相对位置，称后轮定位。
后轮定位包括车轮外倾（角）和逐个后轮前束。
这样前轮定位和后轮定位总起来说叫四轮定位。
1.2汽车四轮定位的重要性
四轮定位角度是存在於悬吊系统和各活动机件间的相对角度，保持正确的四轮定位角度可确保车辆的直进性及操控性，改善车辆的转向性并确保转向系统之回复性，避免轴承不当受力而受损及失去精度。
更可确保轮胎与地面紧密接合，减少轮胎不当之磨耗及吃胎，确保转弯时的稳定性。
1.2.1四轮定位的意义
汽车悬吊系统主要的定位角度包括了：
外倾角（Camber），后倾角（Castor），束角（Toe），内倾角（K.P.I.），转向时的前展（Toe-out on Turn）等。
其意义分述如下：
外倾角（Camber）:
定义为由车前方看轮胎中心线与垂直线所成的角度，向外为正，向内为负。
其角度的不同能改变轮胎与地面的接触点及施力点，直接影响轮胎的抓地力及磨耗状况。
并改变了车重在车轴上的受力分布，避免轴承产生异常磨损。
此外，外倾角的存在可用来抵消车身荷重后，悬吊系统机件变形及活动面间隙所产生的角度变化。
外倾角的存在也会影响车子的行进方向，这正如摩托车可利用倾斜车身来转弯，因此左右轮的外倾角必须相等，在力的平衡下不致影想车子的直进性，再与束角（Toe）配合，提高直进稳定性及避免轮胎耗不均。
增加负的外倾角需配合增加Toe-out；增加正的外倾角则需配合增加Toe-in。
内倾角（K.P.I.）:
定义为转向轴中心线与垂直线所成的角度。
有了内倾角可使车重平均分布在轴承之上，保护轴承不易受损，并使转向力平均，转向轻盈。
反之，若内倾角为0，则车重和地面的反作用力会在车轴产生很大的横向切应力，易使车轴受损，转向也会变得沉重无比。
此外，内倾角也是前轮转向后回正力的来源。
内倾角在车辆悬吊设计之初就已设定好，通常是不可调整的。
束角（Toe）:
定义为由上方看左右两个轮胎所成的角度，向内为Toe-in，向外为Toe-out。
束角的功用在於补偿轮胎因外倾角及路面阻力所导致向内或向外滚动的趋势，确保车子的直进性。
Toe-in会造成转向不足，Toe-out则会增大转向过度的趋势。
后倾角（Caster）:
定义为由车侧看转向轴中心线与垂直线所成的夹角，向前为负，向後为正。
後倾角的存在可使转向轴线与路面的交会点在轮胎接地点的前方，可利用路面对轮胎的阻力让车子保持直进，其原理就如购物推车的前轮会自动转至你施力的方向并保持直进一般。
後倾角越大车子的直进性越好，转向后方向盘的回复性也越好，但却会使转向变得沈重。
一般车子的后倾角大约在1到2度之间。
转向时前展（Toe-out on Turn）:
定义为转向时两前轮转向角度之差。
过弯时弯内轮所转的角度通常大於弯外轮，相差在2度左右，其目的是在过弯时使车子能以后轴延伸线的瞬时中心为圆心顺利过弯。
此外当弯内轮转角较大时，阻力也较大，阻力的不同可使车子偏向阻力大的一方使转向容易（请想像坦克车的转弯方式）。
Off-set
Off-set定义为轮圈的接合面（Mounting Surface）和轮圈中心（Center of Rim）的距离，往外侧方向的为正（Positive Offset），往轮圈内侧的为负（Negative Offset）。
改变轮圈的Offset会改变车子的轮距，而轮距是指轮胎中心线间的距离，因此若只是单纯的加大轮圈和轮胎而不改变Off-set，对轮距并不造成影响。
1.2.2车轮定位不准确对汽车行驶性能的影响
（1）车轮外倾的影响
不管采用正外倾角或负外倾角，由于车轮内侧和外侧转动半径不一致而车轮转速相同必然造成车轮内、外磨损不均。
主销后倾角过大时，转向沉重驾驶员容易疲劳；主销后倾角过小时，在汽车直线行驶时，容易发生前轮摆振，转向盘摇摆不定，转向盘自动回正能力变弱，驾驶员不敢放松转向盘，难于操纵或极易引起驾驶员疲劳等等。
在现代汽车中，由于悬架和车桥比过去的坚固，加上路面平坦。
所以，采用正外倾角的车辆越来越少。
而采用零倾角的车或负外倾角的车越来越多。
以改善转弯时的稳定性和行驶时的平顺性。
在负外倾角的车辆转弯时外侧角减小，车辆倾斜度也相应减小。
小轿车高速转向时，离心力增大，车身向外倾斜加大，产生了更大的正外倾，使外侧悬架超负载加剧了外侧轮胎的变形。
外侧轮胎与地面接触处的内外滚动半径不同，外侧小于内侧，这不仅加剧了轮胎磨损，也会使转向性能降低。
所以现代轿车车轮外倾角减小甚至为负值可使内外侧滚动半径近似相等使轮胎的内外侧磨损均匀还提高了车身的横向稳定性。
（2）主销后倾的影响。
后倾角愈大，车速愈高，前轮的稳定性愈好，但后倾角过大会造成转向盘沉重，现代高速轿车由于轮胎气压低，弹性较大，行驶时由于轮胎与地面的接触面中心向后移动引起稳定力矩增加，故后倾角可以成小到接近于零，甚至为负值（即主销前倾）。
后倾角的角度不会影响轮胎磨损，它是用来稳定行车方向和转向时能自动回正。
如果车辆配备是传统的手动转向盘，则后倾角角度很小甚至于趋向负的后倾角，可使转向容易。
假如车辆配备动力转向盘，则后倾角通常设定较大的正后倾角，使驾驶员转向较有感觉，增加正后倾角的角度会增加转向力量，但可增加车辆直行的稳定性
1.3汽车四轮定位的作用及要求
1.3.1汽车四轮定位的作用
当车辆使用很长时间后，用户发现方向转向沉重、发抖、跑偏、不正、不归位或者轮胎单边磨损，波状磨损，块状磨损，偏磨等不正常磨损，以及用户驾驶时，车感漂浮、颠簸、摇摆等现象出现时，就应该考虑检查一下车轮定位值，看看是否偏差太多，及时进行修理。
前轮定位包括主销后倾角、主销内倾角、前轮外倾角和前轮前束四个内容。
后轮定位包括车轮外倾角和逐个后轮前束。
这样前轮定位和后轮定位总起来说叫车轮定位，也就是常说的四轮定位。
车轮定位的作用是使汽车保持稳定的直线行驶和转向轻便，并减少汽车在行驶中轮胎和转向机件的磨损。
主销后倾角：
从侧面看车轮，转向主销（车轮转向时的旋转中心）向后倾倒，称为主销后倾角。
设置主销后倾角后，主销中心线的接地点与车轮中心的地面投影点之间产生距离（称作主销纵倾移距，与自行车的前轮叉梁向后倾斜的原理相同），使车轮的接地点位于转向主销延长线的后端，车轮就靠行驶中的滚动阻力被向后拉，使车轮的方向自然朝向行驶方向。
设定很大的主销后倾角可提高直线行驶性能，同时主销纵倾移距也增大。
主销纵倾移距过大，会使转向盘沉重，而且由于路面干扰而加剧车轮的前后颠簸。
主销内倾角：
从车前后方向看轮胎时，主销轴向车身内侧倾斜，该角度称为主销内倾角。
当车轮以主销为中心回转时，车轮的最低点将陷入路面以下，但实际上车轮下边缘不可能陷入路面以下，而是将转向车轮连同整个汽车前部向上抬起一个相应的高度，这样汽车本身的重力有使转向车轮回复到原来中间位置的效应，因而方向盘复位容易。
此外，主销内倾角还使得主销轴线与路面交点到车轮中心平面与地面交线的距离减小，从而减小转向时驾驶员加在方向盘上的力，使转向操纵轻便，同时也可减少从转向轮传到方向盘上的冲击力。
但主销内倾角也不宜过大，否则加速了轮胎的磨损。
前轮外倾：
从前后方向看车轮时，轮胎并非垂直安装，而是稍微倾倒呈现“八”字形张开，称为负外倾，而朝反方向张开时称正外倾。
使用斜线轮胎的鼎盛时期，由于使轮胎倾斜触地便于方向盘的操作，所以外倾角设得比较大。
现在汽车一般将外倾角设定得很小，接近垂直。
汽车装用扁平子午线轮胎不断普及，由于子午线轮胎的特性（轮胎花纹刚性大，外胎面宽），若设定大外倾角会使轮胎磨偏，降低轮胎摩擦力。
还由于助力转向机构的不断使用，也使外倾角不断缩小。
尽管如此，设定少许的外倾角可对车轴上的车轮轴承施加适当的横推力。
前轮前束：
脚尖向内，所谓“内八字脚”的意思，指的是左右前轮分别向内。
采用这种结构目的是修正上述前轮外倾角引起的车轮向外侧转动。
如前所述，由于有外倾，方向盘操作变得容易。
另一方面，由于车轮倾斜，左右前轮分别向外侧转动，为了修正这个问题，如果左右两轮带有向内的角度，则正负为零，左右两轮可保持直线行进，减少轮胎磨损。
上述的四种定位值都是前轮定位的指标。
后轮定位值与前轮定位值相似，但大多数轿车的后轮定位不可调。
1.3.2做四轮定位的要求
1.更换新胎或发生碰撞事故维修后；
2.前后轮胎单侧偏磨；
4.驾驶时方向盘过重或飘浮发抖；
5.直行时汽车向左或向右跑偏；
6.车辆有杂音或怪声出现；
7.车轮磨损不正常有严重的吃胎现象；
8.车身跳动不稳；
虽无以上状况，但出于维护目的，建议新车在驾驶3个月后，以后半年或一万公里一次。
四轮定位是汽车维修保养必需的工作内容之一。
除非在做四轮定位之前存在与它相关的明显问题，例如直行稳定性差等，在四轮定位后您能马上感觉的到，否则凭感觉您很难判断做的好不好。
由于目前汽修行业的良莠不齐，维修质量相差很大，所以建议您尽量到较好的维修企业维修以保证四轮定位的质量，确保行车安全。
另外,为了测得精确的四轮定位角度，避免维修失误，在做四轮定位前必须检查汽车底盘，尤其应检查悬架是否有明显碰撞和零部件损坏，还应检查轮胎气压、轮胎尺寸、胎纹深度、四轮轴承间隙等。
二．汽车四轮定位的流程及设备的使用
2.1汽车四轮定位的流程
2.1.1定位前检查
为了获得精确的测量值，所有与定位有关的部件必须处于一种良好状态。
定位前进行仔细检查，可以查找出影响定位的已受磨损或不良的部件。
定位前主要针对如下部件进行检查。
1.轮胎气压和轮胎胎面磨损
不均匀的轮胎磨损表示轮胎、转向装置或悬架等某些方面出了故障。
轮胎不规则磨损和磨损过快有很多种原因。
其中最常见的原因是不适当的充气压力、未定期进行轮胎换位、驾驶习惯不当或原来的四轮定位不正确等。
轮胎检查应包括4个步骤：
（1）充气压力检查
维修人员应根据厂家所建议的标准压力，对轮胎进行充气。
轮胎充气数据通常显示在轮胎胎壁上，有关轮胎气压说明的标签贴在驾驶员侧前门侧壁，以及行李舱盖的内壁或手套箱门内侧等处。
如果有一个或一个以上的轮胎充气不足，将导致悬架角度和行车高度的测量值不精确。
轮胎的磨痕、羽状磨损、槽形磨损或其他不均匀磨损现象都可以通过目视进行检查，通过检查轮胎胎面磨损指示标记，就能目视检查胎面深度。
这些指示标记是轻微凸起的窄条，通过胎面基面从轮胎肩一侧跨到另一侧。
当外胎的面磨损量在6mm以内时，磨损指示标记与胎面表面相平齐。
（2）目视检查
车胎磨损后，胎面纹槽不能尽快排除轮胎与路面间的积水，也就不能防止发生浮滑现象。
浮滑现象不仅会造成转向失控，还会使制动作用降低或失效，从而使驾驶员无法控制车辆，这是极其危险的。
为了避免发生浮滑现象，修理技师应交待车主在积水路面要降低车速。
较高的车速会增大水的阻力，产生浮滑现象。
在有水路面上行驶时，水的压力会迫使积水垫在胎面之下，适当提高充气压力，较高的轮胎压力可以对抗这种水压，延迟浮滑现象的产生。
（3）用深度尺检查胎面
胎面深度尺比目视检查能够提供更精确的胎面状态指示值，可以把胎面深度尺放置在胎面纹槽中测量轮胎磨损。
这类深度尺的操作与铅笔式轮胎压力尺相似，并且读取数据的方式也大体相同。
（4）用手去反复触膜胎面
也可以用手触摸的方式去检查轮胎胎面，手沿着胎面纵向触膜，以发现成沟槽形的或成深凹形的胎面磨损，手沿着胎面横向触摸以发现成锯齿凸起状的胎面磨损。
2.车轮振摆和跑偏
振摆是由于各种原因引起轮胎不稳定旋转的一种情况，车轮和轮胎的振摆是指不规则的上下或左右运动。
左右运动就是指车轮或轮胎的横向振摆，上下运动就是指车轮或轮胎的径向振摆。
与振摆有关的振动故障只能通过寻找振摆的来源以消除。
振摆的修理通常包括车轮中轮胎的再组装或更换、车轮轴承更换、轮毂的更换或轮胎/车轮平衡等几方面。
振摆是很容易被看到的。
使车辆升离地面并且使车轮旋转，利用一静止物作为参照来观察轮胎胎面和胎壁。
不论径向振摆还是横向振摆，对于静止物来说，轮胎都好象在移动。
这种目视检查也可以用轮胎平衡仪来完成。
千分表和夹具装置能够用来测量车轮和轮胎的振摆，车轮的振摆通常在车轮轮胎内缘处测量。
跑偏是指车辆在径直道路上行驶，转向盘在不受任何外力作用的情况下，车辆行驶方向发生偏移。
跑偏通常是由下列原因造成的：
①轮胎结构变形（子午线轮胎横向力）。
②轮胎配合不当或磨损不均匀。
③前轮或后轮定位不当。
④转向助力阀偏离中心。
⑤制动调节不匀称或制动器拖滞。
轮胎结构能导致车辆跑偏，例如，如果子午线轮胎内的垫带偏离中心，当车辆在路面沿径直方向行驶时，轮胎能产生侧向力。
产生侧向力的原因在于轮胎不规则的结构，致使车轮向锥体一样滚动，沿一侧方向跑偏。
而后轮很少出现跑偏现象。
从车轮定位故障中辩认出轮胎跑偏是非常重要的，以便能完成适当修理。
3.轮毂和轴承
车轮轮毂和轴承是振摆的潜在原因。
过度的轴承磨损会引起振摆现象。
车轮和轮毂凸缘处生锈和异物也可以引起过度的振摆。
另外，如果轮毂双头螺栓安装孔钻位不当，轮毂双头螺栓振摆就可能超出规定极限。
当车轮/轮胎总成振摆不能减小到容许极限时，则应卸下车轮和轮胎并进行检查。
4.球头的检查
在检查球头磨损时，确认一下车轮轴承是否调节适当。
检查球头油封是否有切口或裂纹。
如果部分油封很难观察，可以小心地用手指去触摸油封是否有切口或裂缝。
如果出现大量油脂，就证明油封已有裂缝。
如发现了切口或裂缝，则应更换球头。
为了检查车辆的球头状况，应举升起车辆前部并使前悬架自由悬挂。
握住轮胎的顶部和底部并试图使轮胎底部向内和向外移动，观察是否有与控制臂有关的转向节平行移动。
在接头处如果发现油封有切口或任何松动情况，则应更换球头。
在检查球头的时候，应检查转向节支座处球头双头螺栓的紧固情况。
这项检查是通过在摇动车轮和轮胎总成的同时感觉双头螺栓末端的移动情况来完成的，应及时更换磨损或损坏的部件。
5.转向横拉杆
转向横拉杆必须有零度自由间隙，但仍能允许悬架回转移动。
转向横拉杆磨损后将导致转向盘间隙过大。
齿轮齿条转向机构和标准循环球机构上的转向横拉杆均以同样的方式进行检查。
6.随动转向臂
当怀疑随动转向臂与振动有关时，一定要小心。
在怀疑转向系统或悬架部件之间有问题时，请先排除下面可能与振动有关的原因：
动力不平衡、路面不平整、振摆情况以及车轮和轮胎总成的各种力的变化等。
7.减振器（电子水平控制）
用于后轮驱动电子水平控制系统的空气可调减振器，在进行四轮定位之前应对减振器机械损伤或液体渗漏进行全面检查。
如果发现有机械损伤或过度的液体渗漏情况，则应更换减振器。
如果减振器外观看起来处于一种良好的状况，则可以进一步对减振器进行检测。
通过工作台检查方式进行测试是通常的作法，有些减振器是通过将下部支架从车辆上拆下，同时上部支架仍与车辆连接的方法来进行检查的。
在通过工作台检查其状况之前，必须除去所有电子水平控制减振器中的多余空气。
当电子水平控制减振器处于平衡状态时，在其气压腔内将产生一些气穴。
这种情况通常发生在新装置中。
当电子水平控制减振器从车辆上被卸下并平衡放置时也将产生气穴。
为了除去电子水平控制气压腔内的空气，需要如下操作：
①在减振器顶部朝上垂直放置时，手动向上拉伸减振器。
②在减振器顶部朝下垂直放置时，压缩减振器。
③反复进行5次拉伸压缩操作，确认是否所有空气都从气压腔内排出。
8.减振器（充气）
充气减振器通常在储液罐中配置一个内部充满压缩氮气的空气腔。
因为液体和空气不能混合，所以采用这种设计是为了避免减振器产生气泡。
减振器出现如下3种情况应进行检查：
性能衰减、噪声和渗漏。
采用下列步骤来检查安装在车辆上的性能衰减的减振器：
①按轮胎说明上的气压标准对轮胎的气压进行检查和调节。
②注意车辆正常行驶时的负荷状况。
③快速压下并弹起最靠近被检振动处的保险杠角，以此方式轮流测试每一个减振器。
在每次测试时施加同样的力，并注意在压缩和弹回时的阻力。
将这些测试结果与可接受行驶性能的类似车辆进行比较。
两个减振器应具有同样的阻力感觉，如果在右后和左后减振器之间存在着显著的差别，则进入下一个检查步骤。
④在能支撑住车辆的情况下至少能够卸下减振器装置。
⑤拆下下部减振器装置端部。
⑥在各种速度下，在两个方向以最大行程移动减振器。
⑦将右、左减振器上的压缩和弹回阻力进行比较。
弹回阻力通常大于压缩力，比例大约为2：
1；左和右减振器上的压缩和弹回阻力必须对称；前、后减振器之间有一定差距是可以接受的；如果怀凝一个减振器有故障，则将其操作情况与一个确信无故障的减振器进行对比。
采用下列步骤来检查产生噪声的减振器：
①检查所有减振器装置的紧固件。
②如果所有装置端部完好无损，则根据充气减振器检查第3步骤的说明，对怀疑有故障的减振器进行检查。
③卸下怀疑有故障的减振器的下部支架。
如果怀疑其中一个后减振器有故障，则举升起车辆后桥，直至能够卸下减振器。
④快速地将减振器推进，然后将其拔出，“咝咝”的噪声是正常的并且是可以接受的。
⑤其他令人生厌的噪声可能在减振器行程过程中被发现。
⑥如果听到的不是“咝咝”声的噪声，则应更换减振器。
采用下列步骤检查减振器渗漏情况：
①当怀疑车辆有故障时，应彻底拉出减振器以露出密封件盖表面。
②检查减振器密封件盖表面是否有油液渗漏迹象。
轻微的油液渗漏是可以接受的。
允许密封件微渗漏目的是润滑活塞、连杆。
减振器装有足够的油液，允许由于轻微渗漏而引起的油液流失。
③必须更换渗漏的减振器。
9.控制臂轴套
已磨损的控制臂轴套造成在各个方向上移动过度。
这种移动将引起各种轮胎磨损、悬架噪声和操纵故障。
当车辆在路面行驶时或在施加制动过程中，已受磨损的控制臂轴套将引起沉闷的移动声。
控制臂轴套检查如下：
①检查发动机舱的上控制臂轴套（如果适用的话），利用强光照射查看轴套的橡胶部件。
只要橡胶部件还保持有弹性并且是坚固的，那么轴套橡胶部件如发丝般宽窄的裂纹就是可以接受的，若轴套破裂或损坏则应予更换。
②举或起车辆并对下控制臂轴套进行目视检查，检查方式与上控制臂的方式一样。
③检查车架和控制臂是否有与金属部件接触的情况。
如果发现有金属部件互相接触的情况，则说明控制臂轴套已失效。
④在转向停止点之间快速前后摇动车轮和轮胎总成，同时观察控制臂的移动情况。
⑤在装配有麦弗逊式支柱的车辆上，当观察每一控制臂移动情况时，用一合适的工具将下控制臂内侧向一边撬起。
如果发现有较大程度的移动，则将轴套更换。
2.1.2四轮定位
在对显而易见存在故障的部位进行修理或更换之后，接下来就要进行四轮定位。
1.四轮定位的技术操作
（1）注意调整顺序
在四轮定位调整过程中，有时会遇到很难将所有参数调至合格范围的情况，可能调了一个，另一个又会“飘走”。
由于四轮定位的各种角度都是相互关联的，尤其是高后倾角的车辆。
一般调车顺序为：
先调后轮外倾、前束，再调主销后倾角、主销内倾、前轮外倾和前轮前束，这样会轻松地将所有参数调至合格范围。
（2）确保准确测量的技术要求
在测量过程中，如何才能最大限度地排除外界（主、客观）因素的干扰，保证数据准确呢？
如要准确测量四轮定位，需有以下技术要求：
①四轮定位仪的精度须达±0.06°以下，并做年度校正。
②举升机须保持前后及左右水平。
③转角盘须自由转动，左右滑动及前后滑动正常。
④后滑板须自由左右滑动且有±5°的转动。
⑤必须做轮辋补偿。
⑥测量前束及外倾角时须准确地保持传感器机头水平。
⑦测后倾角时，所转角度（如10°）须仔细核实确定，须拉上驻车制动以防止车身向后滑动。
2.四轮定位的基本要领
（1）新手在做四轮定位检测中会发现：
各种车辆的检测数据与标准数据相差甚远，往往调试时不知从何下手。
在这里特别指出：
标准是对新车而设的、对旧车来说标准只是参考数据。
如调整前束，对前轮是独立悬架的旧车来说，前轮驱动的车辆调整前束值比标准只能偏小，后轮驱动的车辆调整前束值比标准只能偏大。
由于后轮调试一般没有转盘，所以调试后轮前束时要考虑到弹性影响。
（2）大多数前轮驱动汽车的前轮稍设有负前束，因为驱动力使前轮有正前束的倾向，一般车身越重或发动机功率越大，则前轮前束值越小。
大多数后轮驱动汽车的前轮稍设有正前束，因为驱动力使前轮有负前束的倾向。
（3）左前轮正的车轮外倾角可以调节得比右前轮外倾角稍大，以补偿由路拱而引起的右转弯的倾向。
许多前轮驱动车辆有较小的负后轮外倾角，以改善转向稳定性。
（4）对左前轮正的主销后倾角，可以调节到比右轮的小一些，以补偿路拱的影响。
正的主销后倾角用于大多数前轮驱动车辆，麦弗逊式悬架设有较小的正的主销后倾角。
（5）在前轮驱动车辆中，驱动力使后轮心轴受到向后的力。
因此这些后轮根据车辆本身的情况设计成零前束或很小的前束。
正确的后轮前束设置对保障车轮正常寿命有重要意义。
（6）定位时前束值可参考不可变的实际外倾角数值调整，外倾角数值大时前束值也大，外倾角数值小时前束值也小。
前束值与外倾角数值的变量比约为1：
6；外倾角数值超过±1.5°时必须考虑有问题存在；前轮的前束是在车辆静止时调整的，这样前轮在车辆行驶时处在正前方位。
（7）转向轴线内倾角是不可调节的。
如果转向轴线内倾角不在规范值内，上滑柱拱座可能错位，下摆臂可能弯折，前发动机支架也可能错位。
前轮驱动车辆，内倾角设置要大些，约14～18°。
前轮驱动车辆设置较小的正主销后倾角；后轮驱动车辆内倾角设置要小些，约6～8°。
车辆调整
2．没有四轮定位调整部位的车辆定位角度的调整
（1）从其他定位部位进行调整：
调长或调短前轮上的推力杆，可调前轮主销后倾角。
②后轮下控制臂一端装有偏心凸轮，松开螺栓，旋转凸轮可以调整后轮前束。
③上部的偏心凸轮用来调整车轮外倾角或前束。
下部悬架上的拉杆可用来调整外倾角。
（2）对前减振器顶部进行技术改进，可将定位螺栓孔扩为长孔，左右移动可调前轮外倾角。
（3）对减振器支架进行技术改进。
如果外倾角失准，可先把减振器从转向节上拆下，把减振器支架下边的孔锉成长孔，然后装回减振器，即可调整外倾角。
试车验收
四轮定位竣工时验收试车和之前诊断故障时的试车，在方式、方法上基本相同，但是二者的目的并不相同。
诊断故障时的试车，是为了找到故障根源。
而竣工时的验收试车，是为了确认故障是否已经排除。
验收过程中，通过车辆的行驶来检查汽车制动系统、转向系统和行驶系统的恢复程度，并通过查听响声等手段来判断修理或更换部件的工作情况，发现缺陷及时消除。
路试后的检验实际上是对汽车进行一次全面、细致的检验，要重新按相关验收要求检查和调整，还要检查各总成间的连接有无松动、变形或机件是否有
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