r
式中M—驱动力矩
r—驱动轮半径
R—压轮；
—粘着系数；
K—滚动摩擦系数。
粘着系数也就是车轮与轨道间的滑动摩擦系数，对门式起重机=0.12。
当驱动力大于粘着力时，车轮则产生滑动，也就是车轮有滚有滑，甚至完全不滚，原地空转，这就是打滑。
图4-2-21车轮受力分析图
从公式中可以看出，车轮打滑的原因，或是轮压车，或是粘着系数小；也可能是驱动力矩过大所造成的，轮压太小，产生的摩擦力（粘着力）就小，这样就不足以使车轮滚动，而产生打滑现象，同理粘着系数小，也可能产生打滑现象，如果小车三条腿发生在主动轮上，也可能打滑，并且使小车在运行中走斜。
冬天轨道上有霜雪，或两条腿轨道中到太阳的照射，霜雪融化，而另一条轨有雪，由于两条轨道的粘着系数不同，车轮打滑，而小车在运行工程中走斜上有油污，使车轮与轨道摩擦系数减打滑，小车在运行中走斜。
驱动力过大，一般式电动机选择的间短（通常小车的起动时间在4~6s间轮打滑）。
某些自行改造的起重小车，采动机直接起动，也是造成打滑的原因之动机与减速器之间装上液力耦合器后，起动、变速及后接制动时间段，（通常在小车制动时，也会产生打滑，起重小车头，要突然加快是不可能的，会出现打滑有一定的速度要突然停下来，也会打滑。
起重小车传动轴上的某一个键松动，动轮有一个卡塞，都会使起重小车走斜，轨道标高偏差过大，当起重小车运行到这体就会突然窜向低的一侧，同一条轨道的好，甚至在接头处，轨道顶面向相反的两斜，起重小车运行到这一区段也会突然走车轮安装偏差过大也会使起重小车走斜。
无论什么原因，凡是有车轮打滑，就会斜，而车体走斜就会引起啃轨（在大车部分）而使车轮和轨道很快的磨损，所以，起重打滑或走斜都要及时检修。
（二）减速器与制动器的检查与调整
1、减速器的检修与保养
箱体（外壳）特别是轴承处的发热，不许的温计，润帽油不应漏泄检查螺栓不得察齿啮合声响，要均匀轻
快，有经验的根据齿轮啮合声响判断故障4-2-2是齿轮啮合声响与故障表
表4-2-2减速器齿轮啮合声响故障表
声响
可能的故障
周期性忽高忽低的声响，并且与齿轮转速相吻合
齿轮节圆与轴偏心，齿轮周节累积偏差过大
剧烈的金属锉擦声,甚至引起减速器箱体震动,发出叮当声
校对中心矩偏差过大,齿顶上具有尖锐的边缘，或齿轮侧隙过小：
轮齿工作面磨损后不平坦（小钩或凸痕）
齿轮啮合时,有不均匀但连续敲击声
轮齿工作面有缺陷（层状组
织）
（2）减速器的解体检修
①减速器壳体接合面的检修
减速器壳体多为灰口铸铁件，如HT150、T200
接合面上任何处的间隙不应超过0.03mm，并保证不漏油。
减速器底面是装配基准，也是接合面的加工基准，所以要求其平面度为0.5mm——1.0mm，接合面应平行于底面，底面和接合面的不平行度的允许1000mm上不大于0.5mm，接合面粗糙度不应低于1.6。
减速器课题经过铸造，各种机械加工之后，产生较大的内应力，所以使用一段时间可能会发生变形，这时接合面就达不到原来的精度要求，从而发生漏油现象。
通常采用研磨和刮研的方法进行修理，先将润滑油放出，取出所有零件，用平刮刀清除接台面上的污物和诱锈层，然后用煤油擦洗干净，在接合面上涂一屢层薄薄的红铅油进行研磨。
每研磨一遍刮掉个别的高点和毛刺，这样经过2-3遍，一般就会达到精度要求。
接合面应与孔系轴线在同一平面内，否则就会影响减速器齿轮传动精度。
要求其平直度为0.02mm，用千分表测量内孔，如果偏差过大，不应在原甚础上修复，可先将接台面刨去2mm左右，再刮研接合面，达到精度要求后再重新镗孔加工达到图纸要求。
减速器壳体有裂纹时允许焊修。
轴的检修
用磁力或超声波探伤器检差轴，轴上不得有裂纹，发现裂纹及时更换。
受力不大的轴可以修补。
对于减速器内的齿轮轴，Φ50-85mm允许径向跳动不得超过0.02，Φ100mm允许径向跳动不得超过0.03mm。
轴的弯曲度，大修后不超过0.02mm，在中修时不得超过0.04mm，轴的划伤深度不尖大于0.3mm，轴颈的椭圆锥度大修后不应超过0.3mm。
对于传动轴，轴的弯曲度在大修后每米长度不应超过0.5mm，键槽宽度磨耗在大修后不得超过0.03mm，其余各项同减速器轴的要求相同.
轴的检査方法如4-2-22所示。
图4-2-22轴的检查方法
将轴顶在车床两顶针上，面分表固定在车床的溜板上，移动溜板，测量轴上母线，百分表最大读数差就是轴的弯曲度。
当转动传动轴时，可测量轴颈的圆度和径向跳动。
也可以把轴放在平台上滚动，用塞尺测量检查轴的各项误差。
轴的修理，对于磨损的轴径可采用镀铬或金属喷涂的方法进行修复。
然后按图纸要求进行加工，为减少应力集中，在加工圆角时。
—般应取图纸规定的上限，只要不妨碍装配，圆角尺可能留大一些。
没有上述修理条件时，也可以采用堆焊修理的方法。
传动轴的校直，常用的较直方法有：
压力校直和火焰较直。
压力校直就是在室温进行冷校，把弯曲的轴支承在压力机上，在轴的变形的反方向加压。
一般压力变形应大于轴的弯曲变形的10-15倍，只有这样，当除去压力后，才能获得所需要的反向塑性变形。
冷校后轴的疲劳强度下降10%-15%。
火焰校直，这是比铰先进的校直方法，校直效果好，稳定，对疲劳强度影响也比较小。
火焰校直是用气焊枪加热弯曲凸起处的某一点或几点，然后急剧冷却，火焰校直的操作如04-2-23所示。
把轴放在V形铁上，用百分表.检查轴3的弯曲情况，并用粉笔划上记号，工作的弯曲凸向上，如A点凸起0.5mm,B点凸起0.2mm，在A点加热到700-800℃立即离开，并迅速用湿棉纱挤水冷却，在加热和冷却过程中的的百分表，直顶在轴上以便观察校直状况，如果第一次加热后还不能完全校直，可在B点再加热一次，一直到轴完全校直为止，在加热过8中要注意使焊枪温度达到要求，热量要大，加热点面积最小，动作迅速。
如果加热时间拖长，整个轴断面温度都升高，就减小了校直的效果。
齿轮的检修
a、疲劳点蚀在减速器齿轮传功中.齿
轮最常见的失效形式是疲劳点蚀。
所谓点蚀就是靠近节圆的（偏下）的齿面出现“麻坑”。
图04-2-24是齿轮的点蚀示意图，点蚀是由于齿轮表面的接触力达到一定极限，表面层就会
产生一些疲劳裂纹，裂纹扩展就会出现小块金属剥落，形成小“麻坑”。
图4-2-24齿轮的点蚀
如果齿面硬度不适或接触应力过大，“麻坑”继续扩展就会通成齿面凹凸不平，从面会引起振动和噪声，点蚀也因之加剧.最后使齿轮丧失传动能力。
点蚀面积沿齿宽、齿高超过60%则应报废。
b、磨损起重机上的传动齿轮另一种失效形式是磨损，磨损后齿轮变薄。
如果润滑油内有杂质造成的磨损，一般称为研磨性磨损，这种磨损常常在齿顶和齿根出现很深的刮道，刮道垂直于节线并且相互平行。
刮道出现以后，减速器内油温上升，齿轮传动发生尖细噪声，这时必须更换润滑油。
由于齿形偏差，安装中心距偏差过大.都可能造成齿轮副齿边缘和齿根过渡曲线部分过度挤压，使齿根圆角部分产生剧烈的磨损。
由于过载，往往使主动轮的齿根或被动轮的齿顶（有时也可能沿整个齿面）被磨掉很薄一层。
对于起升机构减速器齿轮磨损后，齿厚不应小于原齿厚的80%对于运行机构齿轮磨损后齿厚不应小于原齿厚的60%，超过标准则应该更换新齿轮。
齿厚的磨损可以用测齿卡尺测量分度圆齿厚来检验。
测量方法如图4-2-25所示。
测齿卡尺是游标卡尺和深度尺的综合卡尺，用来测量齿厚，测量时，先从图纸上查出齿高（即从分度圆至齿顶的高度），将测齿卡尺的垂直刻度尺调整至这一高度。
然后，将卡脚卡住齿轮，用水平刻度尺测量齿厚。
测量精度可达0.02mm。
对于渐开线齿轮也可以通过测量齿轮的公法线长度与新齿轮的公法线长度相比较的方法来检验齿轮的磨损。
测量公法线是使用游标卡尺跨齿轮若干个齿（图4-2-26），是卡尺的
两个卡脚与齿廓线相切，测得尺雨即为其公法线长度。
因为连接两切点A、B的直线为两齿廓CD和EF的公法线。
图4-2-26齿轮公法线长度的测量
表4-2-3公法线长度计算表
新齿轮公法线长度L可根据表4-2-3所给予的简化公式计算。
压力角（a）
公法线长度（L）
跨齿数（n）
20°
15°
14
°
L=m{2.9521（n-0.5）+0.014Z}
L=m{3.0345（n-0.5）+0.00594Z}
L=m{3.0415（n-0.5）+0.00537Z}
0.111Z+0.5
0.083Z+0.5
0.08Z+0.5
注：
m齿轮模；Z齿轮齿数；
c、胶合胶合就是在齿面沿滑动方向形成伤痕。
这是由于重载高速、润滑不当或散热不良所造成的这时齿轮啮合面间的油腹被破坏，温度升高。
由于齿面金属直接接触，一个齿面的金展焊接在与之相咱合的多另一齿面上。
又由于齿面间作相对滑动,结果就在齿面上形成一些垂直于节圆的划痕，这就是胶合（图4-2-27）
图4-2-27齿轮的胶合
齿面胶合严重，会使齿轮丧失传动能力。
为防止胶合，在低速重载的齿轮传动中，应采用高粘度润滑油，或适当地提高齿面的硬度和光洁度。
d、塑性变形对于较软的齿面，由于过载或摩擦系数过大，可使齿面产生塑性变形。
塑性变形使动齿轮在节线附近产生凹沟，被动齿动节线附近产生凹沟.被动齿轮节线附近产生凸岗，如图4-2-28所示。
图4-2-28齿轮的塑性变形
渗碳钢齿抡由于摩擦较大，也会使啮合轮齿产生塑性变形，这种变形呈现皱纹状，也称为塑皱。
e、折断齿当齿轮工作时，由于危险断面应力超过极限应力，轮齿就可能部分或整齿折断，冲击载荷也可能引起断齿。
断齿齿轮不能继续使用图4-2-29是疲劳断齿的发展过程，开始有一疲劳裂纹a,再发展b、c全齿折断。
图4-2-29齿轮这段的过程
f、提高齿轮的便用寿命，起重机用渐升线齿轮失效的主要形式是断齿、磨损以及点蚀、胶合等。
尤其是前两者更为显著，过去制造的减速器度齿轮寿命右达10年左右，重级工作制度齿轮寿命可达两年，严重的几个月就要报废，一些单位为提高渐开线齿轮的寿命，已采用渐开线齿形角度变位和齿廓表面淬火的新工艺，可使齿轮寿命提高3倍左右，
新工艺是齿轮（齿轮轴）齿芯调质
HB228-225后，齿面淬火HRC40-46，大齿轮调质处理HB228-225即所谓“淬—调”齿轮副。
并把大齿轮材质改为35SiMn或50SiMn，小齿轮改用40MnB。
由于“淬—调”齿轮副的跑合性能好，经短时间空载跑合，齿面接触率可达80%以上，负载后接触面积提高很快，能达到理想的接触精度。
小齿轮齿面硬度的提寫可以显著地提高耐磨性和接触强度。
淬火时要求小齿轮齿廓全部进行淬火。
防止未淬火的部分产生早期点蚀，由于齿根圆过度曲线部分在淬火时，产生残余压缩应力，这对受拉边抗弯曲有利，一般可提高弯曲强度30%，再加上齿角变位，这样就保证了轮齿有足够的抗弯曲强度，防止断齿。
为防止齿轮胶合，在减速器内全部采用齿轮油，这是因为轮油中存在着“极压油性添加剂’,在添加剂中含有硫、氯和磷等有机化合物，当金属表面瞬时温度很高时或在极压情况下，添加剂能和金属表面生成硫化物或磷化物的膜，这样就减少了摩擦，从而避免金属表面的摩擦结点温度过高而产生胶合，齿轮油不仅对抗胶合有特效作用，对抗磨损和点蚀也都有显著的效果。
齿轮接触班点的检修，起重机用减速器内的传动齿轮，一般为8级精度，齿面接触斑点应达到沿齿高不少于40%，沿齿宽不少于50%。
表4-2-4是齿面度接触面磨损形式表，其中的一种情况，如果接触斑点的面积已达到要求还是可以使用的，其余都是废品。
序号
齿面接触状况
噪声特征
1
沙沙声或轻微的低音声响
2
空载时有沙沙声，加载时，喔喔声响
3
空载时有沙沙声，加载时，喔喔声加清脆的混合声响
4
空载时有清脆的辊杂声响，负载时，喔喔声响
5
空载时有频繁的混杂声响，负载时，喔喔声响
6
轻微混杂声响
7
音调均匀的轻声响和较小的混杂声响
8
频繁的混合声响
在起重机用减速器中，齿轮的失效，一般采用修理的方法，而是控制，一定的报废标准，超过标准则应更换新轮，各种原因造成的齿轮外形上的缺陷，其高、宽、深方向都不的超过模数的20%。
对于未超过报废标准的特线齿轮，可以用刮刀或油有清除毛刺，但不准采用换齿轮的到所要求的接触面积，更不允许在方法来达到所要求的接触面积，更不允许润滑油中加入磨料。
圆弧齿轮的齿形绝对禁止锉，磨或刮，跑台后的圆弧齿轮应配对，不允许再调换，也不允许调换调整线其他零件，以免啮合的互相位置发生变化。
（3）减速器漏油的检修
漏油部位
减速器漏油是一个比较普通的毛病，特别是小车运行机构的立式减速器，漏油严重者，加油后几天的时间久漏光，既浪费又不卫生。
通常漏油部位有以下几处：
a、减速器壳体接合面；
b、减速器轴承盖处，通常把轴承盖叫端盖，其中有轴孔的称为透盖（也称为可通盖），没有孔的称闷盖。
c、观察孔的平盖
漏油的原因分析
a、接合面漏油有如下原因
（a）接台面加工粗糙。
达不到加工精度要求。
（b）减速器壳体经过一段使用时间后，产生变形，因而使结合面不严密。
（c）箱体内油量过多；
b、减速器轴承盖漏油，主要是因为轴承盖与轴承孔的间隙过大造成的，透盖（即可通盖）漏油主要是因为盖内的回油沟堵塞，轴和透盖间有一定的间隙，油会顺着这间隙流出，如果密封不好漏油就更严重。
另外，有些减速器的高速轴靠近齿轮端部没有装挡油环，由于齿轮飞快速啮合，将油喷到轴承上，把轴承上的黄油很快冲出缺口。
c、观察孔漏油的原因：
（a）观察孔接合面不平；
（b）观察孔上盖变形或螺钉松动；
（c）如果原来在结合面上加的纸垫经过几次加油后，纸垫损坏，密封不严也会造成漏油。
减速器漏油的修理
a、研刮减速器壳体接合面修理方法同修理减速器壳体一样，这种方法使用于使用几年以后的减速器，因为经过一段时间的时效，内应力趋于均匀，后一半不会产生大的变形。
b、开回油沟，即有减速器壳体（下半部分）轴承孔的最近最低部位开闸的沟，油沟开成斜坡式，并逐渐加深，宽度可在5mm左右。
c、液体尼龙密封胶对于减速器的静面漏油，大连起重机器厂采用液体密封胶获得较好的效果，实践证明，使用密封胶是解决减速器漏油的有效方法。
动面漏油采用HG4338-66J形橡胶密封环效果也比较好。
为了提高密封效果，目前正在研制一种带骨架的耐油胶圈的弹簧密封结构。
（4）减速器的验收
空负荷实验，以1000r/min的转速拖动运转，正反两个方向各不得少于10min。
负荷实验：
在试验时除应达到所要求的接触面积之外，还要达到下列要求：
开动电机时，没有跳动，撞击和剧烈或断续的噪声，响声均匀；
没有漏油现象；
紧固处和连接处不得松动；
减速器内润滑油温不应高于环境温度70℃且绝对值不应大于80℃.
跑合试验合格后，把减速器打开，放出润滑油，然后把毎个零件都放在煤油中浸洗，并仔细检查，不得有超过标准的缺陷。
满足上述各项要求的减速器，即认为合格产品。
（5）减速器的润滑
干膜润滑：
对于齿轮的圆周速度v≤
0.5m/8s，载荷不大的场合，可采用二硫化实行干膜润滑，
油池润滑：
对于齿轮的圆周速度V≤12m/s，蜗杆（下置）圆周减速v≤10m/s的减速器均可采用油池润滑，为了减少齿轮的运动阻力和油的温升，齿轮浸入油中的深度以1〜2个齿高为宜。
当齿轮速度校高时还可以浅一些，浸油深度建议在0.7倍高上下，但至少要保持10mm。
当速度较低
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