由于两蹄的法向反力N1=N2在制动鼓正、反两个方向旋转并制动时均成立，因此这种结构的特性是双向的，实际上也是平衡式的。
其缺点是驱动凸轮的力要大而效率却相对较低，约为0.6～0.8。
因为凸轮要求气压驱动，因此这种结构仅用于总质量大于或等于10t的货车和客车上。
领从蹄式制动器的两个蹄常有固定的支点。
张开装置有凸轮式（见图1（a）、图2、图3）、楔块式（见图4、图5）、曲柄式（参见图11）和具有两个或四个等直径活塞的制动轮缸式的（见图1（b）、图6、图7）。
后者可保证作用在两蹄上的张开力相等并用液压驱动，而凸轮式、楔块式和曲柄式等张开装置则用气压驱动。
当张开装置中的制动凸轮和制动楔块都是浮动的时，也能保证两蹄张开力相等，这时的凸轮称为平衡凸轮。
也有非平衡式的制动凸轮，其中心是固定的，不能浮动，所以不能保证作用在两蹄上的张开力相等。
领从蹄式制动器的效能及稳定性均处于中等水平，但由于其在汽车前进和倒车时的制动性能不变，结构简单，造价较低，也便于附装驻车制动机构，故仍广泛用作中、重型载货汽车的前、后轮以及轿车的后轮制动器。
根据支承结构及调整方法的不同，领从蹄鼓式液压驱动的车轮制动器又有不同的结构方案，如图8所示。
（2）双领蹄式制动器
当汽车前进时，若两制动蹄均为领蹄的制动器，称为双领蹄式制动器。
但这种制动器在汽车倒车时，两制动蹄又都变为从蹄，因此，它又称为单向双领蹄式制动器。
如图1（c）所示，两制动蹄各用一个单活塞制动轮缸推动，两套制动蹄、制动轮缸等机件在制动底板上是以制动底板中心作对称布置的，因此两蹄对鼓作用的合力恰好相互平衡，故属于平衡式制动器。
单向双领蹄式制动器根据其调整方法的不同，又有多种结构方案，如图9所示。
双领蹄式制动器有高的正向制动效能，但倒车时则变为双从蹄式，使制动效能大降。
中级轿车的前制动器常用这种型式，这是由于这类汽车前进制动时，前轴的动轴荷及附着力大于后轴，而倒车时则相反，采用这种结构作为前轮制动器并与领从蹄式后轮制动器相匹配，则可较容易地获得所希望的前、后轮制动力分配（
）并使前、后轮制动器的许多零件有相同的尺寸。
它不用于后轮还由于有两个互相成中心对称的制动轮缸，难于附加驻车制动驱动机构。
（3）双向双领蹄式制动器
当制动鼓正向和反向旋转时两制动蹄均为领蹄的制动器，称为双向双领蹄式制动器。
如图l（d）及图10、图11所示。
其两蹄的两端均为浮式支承，不是支承在支承销上，而是支承在两个活塞制动轮缸的支座上（图l（d）、图10）或其他张开装置的支座上（图11、图12）。
当制动时，油压使两个制动轮缸的两侧活塞（图10）或其他张开装置的两侧（图11、图12）均向外移动，使两制动蹄均压紧在制动鼓的内圆柱面上。
制动鼓靠摩擦力带动两制动蹄转过一小角度，使两制动蹄的转动方向均与制动鼓的旋转方向一致；当制动鼓反向旋转时，其过程类同但方向相反。
因此，制动鼓在正向、反向旋转时两制动蹄均为领蹄，故称为双向双领蹄式制动器。
它也属于平衡式制动器。
由于这种制动器在汽车前进和倒退时的性能不变，故广泛用于中、轻型载货汽车和部分轿车的前、后轮。
但用作后轮制动器时，需另设中央制动器。
（4）单向增力式制动器
如图1（e）所示，两蹄下端以顶杆相连接，第二制动蹄支承在其上端制动底板上的支承销上。
当汽车前进时，第一制动蹄被单活塞的制动轮缸推压到制动鼓的内圆柱面上。
制动鼓靠摩擦力带动第一制动蹄转过一小角度，进而经顶杆推动第二制动蹄也压向制动鼓的工作表面并支承在其上端的支承销上。
显然，第一制动蹄为一增势的领蹄，而第二制动蹄不仅是一个增势领蹄，而且经顶杆传给它的推力Q要比制动轮缸给第一制动蹄的推力P大很多，使第二制动蹄的制动力矩比第一制动蹄的制动力矩大2～3倍之多。
由于制动时两蹄的法向反力不能互相平衡，因此属于一种非平衡式制动器。
虽然这种制动器在汽车前进制动时，其制动效能很高，且高于前述各种制动器，但在倒车制动时，其制动效能却是最低的。
因此，仅用于少数轻、中型货车和轿车上作前轮制动器。
（5）双向增力式制动器
如图1（f）所示，将单向增力式制动器的单活塞制动轮缸换以双活塞式制动轮缸，其上端的支承销也作为两蹄可共用的，则成为双向增力式制动器。
对双向增力式制动器来说，不论汽车前进制动或倒退制动，该制动器均为增力式制动器。
只是当制动鼓正向旋转时，前制动蹄为第一制动蹄，后制动蹄为第二制动蹄；而反向旋转时，第一制动蹄与第二制动蹄正好对调。
第一制动蹄是增势领蹄，第二制动蹄不仅是增势领蹄，而且经顶杆传给它的推力Q要比制动轮缸给第一蹄或第二蹄的推力大很多。
但制动时作用于第二蹄上端的制动轮缸推力起着减小第二蹄与支承销间压紧力的作用。
双向增力式制动器也是属于非平衡式制动器。
图13给出了双向增力式制动器（浮动支承）的几种结构方案，图14给出了双向增力式制动器（固定支点）另外几种结构方案。
双向增力式制动器在高级轿车上用得较多，而且往往将其作为行车制动与驻车制动共用的制动器，但行车制动是由液压通过制动轮缸产生制动蹄的张开力进行制动，而驻车制动则是用制动操纵手柄通过纲索拉绳及杠杆等操纵。
另外，它也广泛用于汽车中央制动器，因为驻车制动要求制动器正、反向的制动效能都很高，而且驻车制动若不用于应急制动时不会产生高温，因而热衰退问题并不突出。
上述制动器的特点是用制动器效能、效能稳定性和摩擦衬片磨损均匀程度来评价。
增力式制动器效能最高，双领蹄式次之，领从蹄式更次之，还有一种双从蹄式制动器的效能最低，故极少采用。
而就工作稳定性来看，名次排列正好与效能排列相反，双从蹄式最好，增力式最差。
摩擦系数的变化是影响制动器工作效能稳定性的主要因素。
还应指出，制动器的效能不仅与制动器的结构型式、结构参数和摩擦系数有关，也受到其他有关因素的影响。
例如制动蹄摩擦衬片与制动鼓仅在衬片的中部接触时，
输出的制动力矩就小；而在衬片的两端接触时，输出的制动力矩就大。
制动器的效能常以制动器效能因数或简称为制动器因数BF（brakefactor）来衡量，制动器因数BF可用下式表达：
BF=（fN1+fN2）/P
式中fN1，fN2：
——制动器摩擦副间的摩擦力，见图1；
N1，N2：
——制动器摩擦副间的法向力，对平衡式鼓式制动器和盘式制动器：
N1=N2
f—制动器摩擦副的摩擦系数；
P—鼓式制动器的蹄端作用力（见图1），盘式制动器衬块上的作用力。
基本尺寸比例相同的各种内张型鼓式制动器以及盘式制动器的制动器因数BF与摩擦系数f之间的关系如图15所示。
BF值大，即制动效能好。
在制动过程中由于热衰退，摩擦系数是会变化的，因此摩擦系数变化时，BF值变化小的，制动效能稳定性就好。
制动器因数值愈大，摩擦副的接触情况对制动效能的影响也就愈大。
所以，对制动器的正确调整，对高效能的制动器尤为重要。
2.盘式制动器的结构型式及选择
按摩擦副中的固定摩擦元件的结构，盘式制动器分为钳盘式和全盘式制动器两大类。
钳盘式制动器（图16）的固定摩擦元件是两块带有摩擦衬块的制动块，后者装在以螺栓固定于转向节或桥壳上的制动钳体中。
两块制动块之间有作为旋转元件的制动盘，制动盘是用螺栓固定于轮毂上。
制动块的摩擦衬块与制动盘的接触面积很小，在盘上所占的中心角一般仅约30°～50°，因此这种盘式制动器又称为点盘式制动器。
其结构较简单，质量小，散热性较好，借助于制动盘的离心力作用易于将泥水、污物等甩掉，维修也方便。
但由于摩擦衬块的面积较小，单位压力很高，摩擦面的温度较高，故对摩擦材料的要求较高。
全盘式制动器的固定摩擦元件和旋转元件均为圆盘形，制动时各盘摩擦表面全部接触。
其工作原理如摩擦离合器，故又称为离合器式制动器。
用得较多的是多片全盘式制动器（见图17），以便获得较大的制动力。
但这种制动器的散热性能较差，故多为油冷式，结构较复杂。
钳盘式制动器按制动钳的结构型式又可分为以下几种：
（1）固定钳式盘式制动器
如图16所示，在制动钳体上有两个液压油缸，其中各装有一个活塞。
当压力油液进入两个油缸活塞外腔时，推动两个活塞向内将位于制动盘两侧的制动块总成压紧到制动盘上，从而将车轮制动。
当放松制动踏板使油液压力减小时，回位弹簧又将两制动块总成及活塞推离制动盘。
这种型式也称为对置活塞式或浮动活塞式。
（2）浮动钳式盘式制动器
浮动钳式盘式制动器的制动钳体是浮动的。
其浮动方式有两种，一种是制动钳体可作平行滑动；另一种是制动钳体可绕一支承销摆动（见图18）。
因而有滑动钳式盘式制动器和摆动钳式盘式制动器之分。
但它们的制动油缸均为单侧的，且与油缸同侧的制动块总成是活动的，而另一侧的制动块总成则固定在钳体上。
制动时在油液压力作用下，活塞推动活动制动块总成压靠到制动盘，而反作用力则推动制动钳体连同固定制动块总成压向制动盘的另一侧，直到两制动块总成受力均等为止。
对摆动钳式盘式制动器来说，钳体不是滑动而是在与制动盘垂直的平面内摆动。
这样就要求制动摩擦衬块应预先做成楔形的（摩擦表面对背面的倾斜角为6°左右）。
在使用过程中，摩擦衬块逐渐磨损到各处残存厚度均匀（一般约为lmm）后即应更换。
图19是某汽车的固定钳式盘式制动器的结构图；图20是浮动钳式盘式制动器的结构图，图中还给出了驻车制动的驱动机构。
固定钳式盘式制动器在汽车上的应用是早于浮动钳式的，其制动钳的刚度好，除活塞和制动块外无其他滑动件，但由于需采用两个油缸分置于制动盘的两侧，使结构尺寸较大，布置较困难；需两组高精度的液压缸和活塞，成本较高；制动热经制动钳体上的油路传给制动油液，易使其由于温度过高而产生气泡影响制动效果；另外，由
于两侧制动块均靠活塞推动，难于兼用于由机械操纵的驻车制动，必须另加装一套驻车制动用的辅助制动钳，或是采用如图21所示的盘鼓结合式后轮制动器，其中作为驻车用的鼓式制动器由于直径较小，只能是双向增力式的，这种“盘中鼓”结构很紧凑，但双向增力式制动器的调整不方便。
浮动钳式盘式制动器只在制动盘的一侧装油缸，结构简单，造价低廉，易于布置，结构尺寸紧凑，可以将制动器进一步移近轮毂，同一组制动块可兼用于行车和驻车制动。
浮动钳由于没有跨越制动盘的油道或油管，减少了受热机会，单侧油缸又位于盘的内侧，受车轮遮蔽较少使冷却条件较好，另外，单侧油缸的活塞比两侧油缸的活塞要长，也增大了油缸的散热面积，因此制动液温度比用固定钳时低30℃～50℃，气化的可能性较小。
但由于制动钳体是浮动的，必须设法减少滑动处或摆动中心处的摩擦、磨损和噪声。
与鼓式制动器相比，盘式制动器的优点有：
1）热稳定性较好。
这是因为制动盘对摩擦衬块无摩擦增力作用，还因为制动摩擦衬块的尺寸不长，其工作表面的面积仅为制动盘面积的12％～6％，故散热性较好。
2）水稳定性较好。
因为制动衬块对盘的单位压力高，易将水挤出，同时在离心力的作用下沾水后也易于甩掉，再加上衬块对盘的擦拭作用，因而，出水后只需经一、二次制动即能恢复正常；而鼓式制动器则需经过十余次制动方能恢复正常制动效能。
3）制动稳定性好。
盘式制动器的制动力矩与制动油缸的活塞推力及摩擦系数成线性关系，再加上无自行增势作用，因此在制动过程中制动力矩增长较和缓，与鼓式制动器相比，能保证高的制动稳定性。
4）制动力矩与汽车前进和后退行驶无关。
5）在输出同样大小的制动力矩的条件下，盘式制动器的质量和尺寸比鼓式要小。
6）盘式的摩擦衬块比鼓式的摩擦衬片在磨损后更易更换，结构也较简单，维修保养容易。
7）制动盘与摩擦衬块间的间隙小（0.05～0.15mm），这就缩短了油缸活塞的操作时间，并使制动驱动机构的力传动比有增大的可能。
8）制动盘的热膨胀不会像制动鼓热膨胀那样引起制动踏板行程损失，这也使间隙自动调整装置的设计可以简化。
9）易于构成多回路制动驱动系统，使系统有较好的可靠性和安全性，以保证汽车在任何车速下各车轮都能均匀一致地平稳制动。
10）能方便地实现制动器磨损报警（见图22），以便及时更换摩擦衬块。
盘式制动器的主要缺点是难以完全防止尘污和锈蚀（但封闭的多片全盘式制动器除外）；兼作驻车制动器时，所需附加的驻车制动驱动机构较复杂，因此有的汽车采用前轮为盘式后轮为鼓式的制动系统；另外，由于无自行增势作用，制动效能较低，中型轿车采用时需加力装置。
盘式制动器制动钳的布置可以在车轴之前或之后。
制动钳位于轴前可避免轮胎向钳内甩溅泥水污物；位于轴后则可减小制动时轮毂轴承径向合力（见图23）。
盘式制动器尤其是浮动钳式盘式制动器已十分广泛地用于轿车的前轮。
与鼓式后轮制动器配合，也可使后轮制动器较容易地附加驻车制动的驱动机构，兼作驻车制动器之用。
有些轿车的前、后轮都采用盘式制动器，主要是为了保持制动力分配系数的稳定。
盘式制动器也开始用于某些不同等级的客车和载货汽车上。
有些重型载货汽车采用多片全盘式制动器以获得大的制动力矩，但制动盘的冷却条件差，温升较大。
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