世界航空业面临严峻挑战Word文档下载推荐.docx
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2008年12月预测为亏损2亿美元，2009年3月为亏损6亿美元，现修改为亏损15亿美元。
到目前为止，对于航空公司而言，仍未看到经济出现明显好转的信号。
除了金融危机，今年全球爆发的N1H1流感，以及一系列航空事故，都使航空运输业的处境雪上加霜。
二、出路在何方？
以前我们都认为，航空公司业是一个高投入低回报的行业。
但事实是，其资金投入很难得到相应的利润回报。
航空公司业的资本投入和回报之间一直存在着一个不小的差距。
见图2。
图2全球航空公司的资金投入和回报状况
事实是很残酷的。
民航业其实是一个既容易受到外部影响，本身盈利能力又差的行业。
自2000年以来，全球航空公司业只有2007年取得盈利，其他年头都是在亏损中挣扎，见图3。
图3世界航空公司历年盈利状况
（注：
2009年为3月份预测数据）
面对这样的局面，航空业在寻找出路。
在多年的探索中，传统的航空公司经营模式已经在不知不觉中发生着改变，这个变化主要是在降低成本上。
自上个世纪80年代开始，低成本航空公司迅速发展起来。
特别是在航空公司业经历经济危机时，低成本公司利用自身成本低廉的优势，急剧扩张市场份额，成为网络航空公司有力的竞争对手。
为了取得盈利，网络航空公司一直努力降低成本，并寻求通过联盟、合并、成立低成本子公司等方式稳固自己的市场份额。
行业结构在本次金融危机之前，就已经在发生着变化。
那么这次危机，会加速全球航空公司业的结构变化吗？
三、挑战与机会并存
尽管经历了如此沉重的打击，但是全球航空运输业的基本增长趋势不会因此改变，这是行业内外的共识。
有专家指出，这次危机同时也将给航空公司带来前所未有的机会。
谁能够率先复苏，谁就将站上领跑的有利位置。
展望2009年和以后的发展时，航空公司可能会面临以下关键的挑战：
1、油价
航油成本最高时曾占航空公司总成本的40%。
今年前几个月，航油成本降低了几乎一半，最低时仅为20%，是近十年的最低水平。
但是，由于存在一系列的不确定因素，例如中东局势、OPEC减少石油产量、美元汇率变化、以及投机行为等，都有可能重新推高石油价格。
预计油价在2009年不会出现恐慌性上涨，即使走高，也会是短时期的，由供需平衡左右油价的局面会再次显现。
OPEC将保持适度的生产量的态度和美国新总统稳定市场的信心，使石油价格向上超过60美元/桶，但是这种向上是由供应，而不是需求驱动的。
中长期内，由供应推动油价走高会越来越成为一个问题。
石油勘探、开采和提炼过程成本的提高，会使的石油价格相应提高。
图4航油成本在航空公司经营成本中所占比例变化
2008和2009为估计数据）
2、美元汇率
从2008年下半年开始，随着美国次贷危机逐步演变成为全球金融危机，美国经济陷入严重衰退，但是美元却逆势上涨。
美元汇率今后的走势受到了各方的密切关注。
对于非美国航空公司来说，约50%的成本是由美元结算的，例如飞机租赁（或者采购）、航油采购，以及其他国际业务。
美元走强对这些航空公司将产生负面影响。
航空公司一般都根据自己的业务制定了长期的汇率战略。
例如航空公司会有一个综合套期考虑，对本国货币与美元的汇率变化进行监视。
有专家认为，近期之内，美元大幅贬值的可能性不大，但是随着美联储大量“印钞”对推高美国通货膨胀的影响逐步体现出来，从中长期看，美元汇率会受到一些影响。
不过，这种影响可能要到一年之后，或者两年之后才会显现出来。
3、运力
超运力是航空公司的一个顽症。
当需求突然下降时，超运力问题立刻显现出来。
每当这个时候，航空公司为需求增长所做的准备立刻成为包袱。
虽然航空公司可以调整票价和运费，减少航班，改变航线，但是前几年订购的飞机，很可能在这个时候纷纷到货。
飞机交付时间似乎总是与需求增长状况在开玩笑，见图5。
与上述的油价和汇率这两个航空公司难以控制的因素不同，控制运力，却是航空公司可以努力做到的。
图5飞机交付与需求增长
在过去三年里（2005～2008），全世界航空公司累计定购的空客和波音飞机超过7000架，是进入21世纪以来的订货高峰，其中2007年两家公司收到的订货数都接近1400架。
在这些订货中，有的是为了节省成本（例如燃油效率）进行的机队更新换代，但多数是为了取得市场份额。
当需求大幅度下降时大幅度削减运力，美国的航空公司在这方面似乎更坚定。
在IATA年初的预测中，美国航空公司被认为有可能盈利，就是因为他们削减运力的幅度很大。
2007年时美国的航空公司盈利成绩好，也是这个原因。
美国的飞机已经很老旧，正处于更新换代时期。
4、航空公司合并
在亏损的局面下，航空公司寻求通过合并的方式来共同渡过难关，但是航空公司合并问题在一定程度上受到所有权法规的限制。
来自两个方面的呼声都不示弱，一方面要求自由化航空运输，以求向国际市场扩张，另一方面则严格坚守航空公司外国所有权法规，保护国内市场不被侵蚀。
一些老的网络航空公司由于负担沉重，虽然也在积极寻找发展出路，但是如果没有政府的保护，有可能会逐步被挤出市场。
目前，除了法航-荷兰航外，汉莎的跨境合并、英航-快达航合并都遇到了法律上的阻碍。
预计航空公司会尝试各种“合并”方式，包括在网络航空公司与低成本航空公司之间，从经营上的联合，到股权的互持。
5、飞机价格
随着航空公司陷入经济困难，飞机租赁公司和飞机生产厂家也出现窘况。
飞机价格受运输量需求、航空公司信用级别和新成立航空公司数量影响。
随着客货运输需求急剧下降，许多航空公司都想推迟甚至取消订货，有的虽然承诺购买，但是却正以低折扣价寻找第三方租赁者或者买家。
还有一个不确定的影响因素，是AIG的子公司，也是世界最大的飞机租赁公司——ILFC（国际租赁融资公司）的等待出售。
近年来，一些航空公司通过进入飞机租赁市场来降低资金压力，特别是最近盛行通过出售-回租方式来增加现金流，但是由于飞机价格迅速下降，也给航空公司构成压力。
6、环境问题
一年之前，航空公司担心的主要是油价上涨，但是现在，全行业又被气候变化问题困扰着。
一些国家的环境极端分子在极力反对航空活动增加。
国外有研究认为，尽管在过去20年里，通过技术创新，航空的排放效率大大改善，但是自1990年以来的二氧化碳排放量却增加了80%。
目前，对有关航空业减排的政策和技术方案不少，争执也很大。
ICAO在形成全球一致行动方面遇到了很大困难。
欧盟已经抛开ICAO，通过了将航空纳入温室气体排放交易机制立法，并从2012年开始正式实施。
其他国家也在研究通过市场交易的方式来达到减排目标，而要求ICAO建立全球航空温室气体交易机制的呼声也很高涨。
一些国家开始征收“环境税”，尽管这对改善环境没有什么关系。
有一点可以肯定，航空界必定要在温室气体减排上付出成本。
对于航空公司而言，这无疑是一个沉重的负担。
2009年，是解决气候国际问题的关键年。
将于12月7～18号在哥本哈根召开的“联合国气候变化会议”（UNCCC）将确定全球气候变化的有关行动。
与1992年的“东京议定书”不同，哥本哈根会议将航空包含了进去。
欧洲航空2008年9月运输数据
地区
客运数据
货运数据
同比上年变化
周转
旅客
万
周转量
RPK
亿
运力
ASK
客座率
%
客运
量TFTK
TFTK
国内1
884.99
48.56
73.97
65.6
-12.1
-12.4
-4.5
-5.9
0.09
-9.2
欧洲跨境2
1565.28
171.72
238.05
72.1
-2.4
-1.1
3.5
-3.4
0.58
-13.3
欧洲总计1+2
2450.27
220.28
312.02
70.6
-6.1
-3.8
1.5
-3.9
0.67
-12.8
欧洲-北非3
32.97
6.51
10.16
64.1
-7.0
-0.2
-2.9
0.12
-0.9
欧洲-中东4
70.50
22.25
31.87
69.8
11.5
7.2
9.9
-1.8
0.76
-9.3
国际中短程2+3+4
1668.75
200.49
280.09
71.6
-2.0
-0.4
4.1
-3.2
1.47
-10.3
北大西洋5
261.19
179.36
221.67
80.9
-1.6
-0.5
8.41
-9.7
中大西洋6
49.10
37.40
47.58
78.6
0.5
-0.7
1.11
-11.4
南大西洋7
51.14
45.26
52.53
86.2
6.2
9.5
11.9
-1.9
2.18
1.8
欧洲-非洲8
67.73
43.73
56.67
77.2
-1.0
3.1
2.73
0.9
欧洲-远东/澳洲9
157.84
129.29
159.95
80.8
-0.8
4.0
13.88
-7.6
远程总计5～9
589.10
435.65
539.39
0.0
2.4
28.31
国际总计2～9
2257.85
636.14
819.48
77.6
-0.1
3.0
29.79
-7.1
总计1～9
3142.84
684.70
893.45
76.6
-4.8
2.3
-2.6
29.88
-7.2
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