东京市郊铁路与新城的协调发展.docx
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东京市郊铁路与新城的协调发展
1相关概念界定
1.1大都市区概念
大都市区（MetropolitanArea）是城市化发展到较高级阶段时的一种城市空间形式日本于1960年正式提出“都市圈”概念，并成为日本城市发展的主导空间形式。
都市圈规定中心城市人口规模必须＞10万，且外围城市化地区与中心城市的通勤率应不小于其本身人口的5%。
而对于“大都市圈”概念的界定则有着更高要求，应满足以下条件之一：
1）中心城市为中央指定市（相当于我国直辖市）；2）中心城市人口规模＞100万，其辐射圈内应至少拥有一个人口规模＞50万的城市，同时外围城市化地区的通勤率下限提高至15%。
.国内学术界就大都市区及其相关概念的界定存在较多争议，但在本质内涵上是相似的，即大都市区是以经济发达的首位城市为核心，以具有一定功能的中心城市或城镇群体为腹地，形成具有一体化倾向、彼此联系密切，表现为集聚与扩散双向互动的存在较强通勤交通联系的城市功能地域。
1.2多中心概念
从经济学和人文地理学来看，多中心更多的是一个描述性和分析性的概念，是指一个特定的城市体系形态，可追溯到克里斯泰勒的中心地理论；其次，多中心是一个相对的概念。
这里包含两层意思：
一是相对于纯粹的单中心而言，它有多个中心；二是相对于完全均衡的多中心来说，现实当中存在的更多的是一种分等级的多中心。
再则，多中心在不同的规划和决策层次——国家、区域和城市层面——有着不同的意义。
在国家层面，人口与经济在城市化进程中趋于集中，城市体系极不均衡，多中心往往是一种政治设想与规划概念；在“城市区域”或大都市区层面，多中心的城市区域则较为常见，并呈现出层级、平行等多种形态。
然而，多中心的城市空间格局虽然有助于避免人口和工业企业过度密集，改善了城市生态环境、提高了人居环境质量，也有助于降低农业人口的转移成本，加快乡村城镇化和城乡一体化进程，但在全球化和区域竞争的背景下，从规模经济和劳动分工的角度考虑，一些知识产业、创新和“学习型经济”等，具有明显的向现有经济和空间中心聚集的倾向；尤其是全球对创意产业的高度关注，并不是那些均衡城市体系中的中心城市（新城），这就对大都市区多中心空间的组织提出了更高的要求。
1.3新城概念
近年来，由于我国城镇化水平的大幅提高与急速增长，城市空间不得不进行拓展，相当多的大城市、特大城市纷纷选择另建新城的发展模式（各种园区到工业卫星城、城市开发区、大学城、生态城等）。
然而由于建设时期不同、国情各异，对于新城范畴的界从新城理论的研究进展及规划建设活动的不断实践中，我们可以看出“新城”概念内涵的共性之处：
1）新城的建设弥补了以往在卫星城发展中过度依赖中心城区的弱点，是大都市外围具有一定城市功能的新城市，在分担中心城市人口、就业压力以及带动周边城镇一体化发展方面发挥着重要作用。
2）新城的发展更强调对中心城市部分功能的继承，成为中心城市功能的有机组成部分，并注重与主城区以及周边中小城市的协作与分工，实现快速便捷的交通联系，发展为区域城镇体系中不可或缺的一个组成部分。
总之，城市时代的“新城”发展是对以往卫星城的一个重要提升，设施建设水平在不断提高，城市功能的独立性也在不断加强，对疏散中心城区人口、缓解交通压力等方面发挥了积极作用，是构筑大都市区“多中心、高密度”发展结构的“中心组团”之一。
但受其自身地位、规模以及影响力的局限，在承担吸引人口集聚的同时，又同时受到中心城区的吸引，在很大程度上成为进驻主城区的人口中转站，尚不能从根本上改变中心城区人口拥堵的现实。
1.4轨道交通的分类与特征
轨道交通是一个综合系统、集合概念，通常由三种形式而存在，即地铁、轻轨以及区域快速铁路，其主要特点是以电能为动力、以轨道为导向、快速运行于城市及都市圈范围，并通过与其他交通方式的换乘衔接，在大都市区多中心的空间体系中发挥着重要的纽带作用，是当前世界各国为解决大城市交通拥挤、改善环境而发展的一种新型交通系统。
随着交通技术的不断进步，对于轨道交通的开发也在不断创新，很大程度上拓展了三种轨道方式的适应空间，其技术特征也在日趋统一。
在促进大都市区城市空间结构优化调整的过程中，有必要构筑一体化运营网络，并与其他交通方式进一步密切合作，实现相互协调、高效运转发展和互为储备的综合交通体系。
图1轨道交通各种方式的作用范围示意图
2案例分析
2.1东京都市圈概述
广义的东京都市圈主要指日本东海岸太平洋沿岸城市带，从东京湾的鹿岛开始经千叶、东京、横滨、静冈、名古屋、大阪、神户和长崎，总面积约10万平方公里，占日本总面积的26．5%，人口近7000万，占日本总人口的61%，全日本11个人口在100万以上的大城市中有10个在该大都市圈内。
在东京都市圈内，又包括东京、大阪、名古屋三个城市圈。
东京作为三大城市圈之首，是日本政治、经济、文化中心，也是世界上人口最多、经济实力最强的城市聚集体。
狭义的是指以东京市区为中心，半径80公里，东京都、崎玉县、千叶县、神奈川县共同组成了东京都市圈。
东京都市圈总面积1万3千4百平方公里，占全国面积的3.5%；人口则多达4000多万人，占全国人口的三分之一以上；GDP更是占到日本全国的一半。
城市化水平达到百分之九十以上。
东京都市圈内人口超过100万以上的城市有4个，人口在50-100万的城市5个，人口在20-50万的城市20个，人口在20万以下的城市93个。
从人口空间分布看，东京都市圈大致可分为核心区、近郊区和远郊区。
核心区面积为621平方公里，人口为895万人，人口密度14412人/平方公里；近郊区面积为1566平方公里，人口为420万人；远郊区为11372平方公里，人口为2246万人。
图2东京都市圈人口密度及变化情况
2.2东京都市圈城镇发展历程和特点
一、日本城镇化发展阶段：
起步期、加速期、成熟期
日本的城镇化始于明治维新时期，之后大体经历了三个阶段。
第一阶段为起步阶段（1920-1950年），城市人口占比由1920年的18%上升到1950年的37%。
期间经历了二战，1940年日本的城镇化率已经达到37%。
第二阶段为加速阶段（1950-1977年），1950-1977年日本城镇化率从37%上升到76%，年均增长1.5个百分点，伴随着工业化的快速推进，临海地区工业用地的开发，大城市周围新开发区工业的集聚，极大地加速了日本城镇化进程，年轻人大批流入大城市，地区间差距不断拉大。
第三阶段为成熟阶段（1977年至今），日本进入后工业化时代，随着工业增长速度减缓，城镇化进程日趋成熟，人口仍集中在东京、大阪、名古屋等大城市，城镇化的空间格局基本稳定。
二、东京都市圈人口变化
1、中心城区人口变化情况：
先集中、后分散、再回流
城镇化高速增长期人口首先向大城市中心城区集聚。
在20世纪50-70年代城镇化高速增长期，工业化带来了大量的就业机会，二战后的“婴儿潮”现象和农村剩余劳动力加速向中心城市转移，使得东京每年人口净流入量达25万人左右。
由于经济发展水平落后，城市公共服务供给能力严重不足，低收入和贫困人口的大量涌入，导致城市贫困问题十分突出，环境和公共卫生条件恶化，住房短缺等城市病大量出现。
七十年代以后，向东京流入的人口逐渐呈现郊区化的态势。
因中心城区地价上涨、土地利用限制、房价高涨、用工成本上升、生活成本高等因素，部分市区居民和企业逐步从市中心向周围城郊迁移，但更多的是新增人口和企业进入到东京市郊区，郊区新城不断出现。
八十年代到二十一世纪初，中心城区人口减少，加上日本大企业进一步加速转向海外生产，出现了东京市中心城区的所谓“空洞化”现象。
近些年，中心城区实施了城市再生计划，城区人口开始攀升。
所谓中心城区城市再生计划，就是通过房地产的开发，提高土地容积率，增加写字楼和服务业就业空间，导致中心城区可以提供更多的就业岗位。
我们参观的日本森大厦公司在城区虎之门的一个改造项目，明显地提高了所开发地块的土地利用率，楼房从原来的中高层变成超高层建筑，写字楼、高档地产和酒店以及大型商场的综合开发利用，提供了比原来多数以倍计的就业机会。
在东京站，因城市再生计划，原来的交通枢纽变成了大规模的地下综合商业中心。
这样的城市更新再生项目在东京还有很多。
而地下交通设施的改善以及交通拥堵情况的大量缓解，也是城市中心人口再增长的重要原因。
图3东京都和东京都市圈人口变化情况
2、人口向东京都市圈集中的趋势没有改变
在日本国土交通省就东京都市圈问题进行座谈期间，日方介绍，为控制都市圈人口过快增长，日方制定了六次国土整治规划，并对在都市圈内新办学校和工厂的规模进行了严格的限制。
即使如此，他们也承认，因为市场的主导因素，政府的限制性政策和规划，并没有发挥实际的作用。
东京除了中心城区人口下降之外，都市圈人口增加的趋势基本没有发生变化。
到2010年，按“一都三县”统计的东京都市圈人口仍由七十年代中期的2704万增加到了3561万，净增了800多万。
值得注意的是，到七十年代以后，虽然日本城镇化基本进入了饱和期，人口流动速度大幅度减缓，但此时东京都市圈人口仍然还在持续增加。
图4对新增工业和大学的限制条件
东京都市圈人口在增长过程中，主要沿中心城区向边缘扩张。
根据日本国土交通省提供的东京都市圈人口分布图看，东京都市圈人口的扩张从中心城区向外展开。
核心区半径在20多公里以内。
有关资料表明，日本在20世纪50-70年代高速城镇化时期，在距离中心城区30公里附近的区域内，开发建设的面积超过1000公顷的新城达13座之多。
新城建设主要沿着城际和轻轨向边缘线状展开。
理论上用来疏散中心城市功能的相对独立的新城，在某种意义上已变成容纳外来人口向东京大都市圈聚集的区域，反而加剧了都市圈扩展的进程。
图5东京都市圈内新城建设与分布情况
人口向都市圈郊区集中，轨道交通是最优选择。
在座谈会和新城考察期间，给我们留下深刻的印象是，新城的建设沿城际轨道交通展开，而不是高速公路和高铁。
都市圈郊区化的合理边界在离中心城区30-50公里区域，原因在于一方面对都市圈要素集聚效应的依赖，另一方面是在不放弃都市可观的就业机会的同时，进一步降低生活成本。
外溢的通道是沿着城际铁路和轻轨向外扩张，与东京都市圈的交通配置密切相关，通过最有效、最大容量的城际轨道交通，可负载更多的中低收入人口，而不是高速铁路和高速公路，因为这两项需要个人承担更高的成本。
三、东京都市圈新城建设特点
在城镇化高速期间，为缓解中心城区人口压力和疏解城区功能，建设新城是各国城镇化的共同经验。
东京都市圈发展过程中也进行了大量的新城建设，归纳起来有以下特点。
1、新城建设一般在距离中心城区核心地带30公里左右的区域。
东京都市圈有代表性的新城，如东急多摩田园都市、多摩新城、港北新城、千叶新城等，都位于离中心城区核心地带30公里左右的距离。
新城建设初衷是为了解决中心城区人口的居住，又要考虑他们在中心城区的就业，通勤时间不能太长。
图6港北新城位置示意图
2、新城建设与城际轨道交通建设融为一体。
日本的城镇化与城际轨道交通建设是同步的。
城际轨道交通是联接中心城区和新城的主要公共交通方式。
从港北新城和柏叶市到东京市内，乘城轨30公里左右的距离，大概一个小时的时间，十分方便。
由于交通的便利，所有陪同我们的人员，从来不开车来与我们会合，分手的时候搭乘城轨十分便利。
图7都市圈新城与轨道交通一体化建设
3、新城规划和建设周期一般时间较长。
例如我们考察的港北新城距东京25公里，1965年开始规划。
规划面积1317公顷，人口22万人，由UR都市再生机构负责开发。
1974年新城开发项目获得审批，80年代开始建设，90年代末才开始有了规模，2010年实际人口达到14.7万人，从建设到初具规模用了将近二、三十年时间，目前还在不断建设中。
图8港北新城建设开发过程
4、新城建设规模一般不大，但配套设施齐全。
据统计，东京都市圈内超过3平方公里的新城40个。
其中最大的新城是多摩田园都市，规划面积31.6平方公里，人口42万人。
最小的新城也就2-3平方公里。
日本新城的配套设施完备。
以港北新城为例，公共用地占比31%，公共服务设施及教育设施等用地占比9%，商品房用地与集体住宅用地等占比20%。
仅港北新城就有小学15所，初高中8所，大学3所，大规模商业设施7处。
交通十分便利，2条地铁，11条市区公路，12条过境公路。
2.3轨道交通对都市发展的影响
东京是实施基于轨道交通的城市空间发展模式最成功的城市之一，也是世界大都市区多中心、高密度、网络化发展的典型，在大都市区以新城开发和轨道交通建设为主的空间战略整合中体现出以下四个导向：
（1）轨道交通是向多中心空间结构演变的必要条件
从东京大都市区空间形态的变迁中可以看出，轨道交通是推动其有序整合的关键动力之一，其作用的发挥主要表现在它对沿线土地开发的刺激，而土地开发与各种城市活动的发展又是借助轨道交通对区位条件尤其是交通条件的改善来实现的。
轨道交通促进了新城中心功能的集中，以及居住和工作的分离与分区，解决了外围新城与中心城区之间的联系不便问题，实现了各分区之间交通联系的快速化，自然也就强化了东京“多中心、网络化”的空间格局，对于商业的集聚和新城中心的形成起到了极为明显的推动作用，而多中心的城市格局、高效率的轨道交通网络也使东京的城市潜力进一步得到释放。
可以说，多中心空间体系下东京新城从功能单一的卧城到功能完善、互补协作的地域一体化发展，与其强调生产、研发和居住的一体化以及坚持以轨道交通为主实现各城市组团快捷联系的方式是分不开的。
图9东京大都市区轨道交通与城市空间形态的变迁
（2）新城的发展需要轨道交通的支持，市郊铁路建设应提前谋划
1）轨道交通有力支撑了新城中心的建设。
东京新城在土地开发过程中，充分利用了轨道交通的可达性优势，在轨道站点周围以开发商业、办公等功能用地为主，形成了不同级别的产业发展核心，并注重环境品质的打造，以绿地、公园等用地提升区域吸引力。
站点影响区高密度住宅的建设，在方便居民生活需求的同时，有力支持了新城的高密度开发，促进了站点区用地功能的充分发挥。
同时，新城轨道站点政府机关、学校、银行、企业、事务所、文化娱乐、商场等设施的集中建设，给居民提供了多样化、稳定的就业机会（多摩新城），实现了居住与工作的相对平衡。
2）轨道交通对新城发展的重要性也可以通过几个典型新城开发效率的对比来体现，开发效率的差距多是源于二者不同的开发主体而导致的不同的建设时机。
东京以轨道交通为导向的新城建设多是由政府部门发起，但在新城与轨道交通的开发主体上存在多种形式，既有同一，又有联合，在建设时机的协调上都有着各自的特点，因此也就产生了不同的效果。
图10多摩新城土地开发与轨道交通开通前后的发展情况
如多摩田园新城，基本完成了原有的规划目标，是发展最快、最成功的新城。
它的顺利发展得益于新城与轨道交通“田园都市线”的同一开发主体（东京急行电铁公司），因此它能够从兼顾新城与轨道交通建设的投资效益出发，协调配合两者在建设中的需求，保证轨道交通与新城同步规划、同步发展。
而对于东京建设规模最大的新城多摩新城而言，新城开发主体是由东京都政府、国家住房与城市发展公司（HUDC）和私营铁路企业联合开发，而新城轨道交通的建设主体则是京王电铁公司贺小田急电铁公司，多个开发主体的存在导致新城土地开发与轨道交通的建设很难在时间和空间上进行紧密的配合，从而很大程度上影响到新城开发的效率，这也是多摩新城在某种程度上发展不理想的重要因素。
东京开发最晚的新城之一千叶新城可以说是根据市场形势与政策的变动对新城与轨道交通的开发模式进行了综合调整，其新城的建设主体是其所在区域的千叶县企业厅以及住宅都市整备公团，而轨道交通“北总线”的开发主体则是由京成电铁、住宅都市整备公团和千叶县等机构共同出资，其中京成电铁在轨道交通的出资中占到50%的份额。
新城与轨道交通的开发主体虽然较多但有直接性的关联，这一因素保证了两者在开发建设中一定程度上的协调与配合。
（3）新城开发与轨道交通建设需在建设时序上紧密配合
由于多种开发主体形式的存在，也就导致了新城与轨道交通在开发过程中的在建设时序上的多种结果。
开发主体的同一性，使得新城与轨道交通开发的一体化程度较高，新城居住区的建设与轨道交通线路同步建设、同步开通。
这种同步规划、同步开发、同步实施的方式让新城土地一开始就具有交通便利的优势，因此土地的价值也相对较高，未来发展潜力较大，不断吸引人口集聚；而人口的增加也同时保障了轨道交通的顺利运营，实现了新城与轨道交通的相互促进和良性循环发展（如多摩田园新城）。
而对于存在多个开发主体的多摩新城而言，在新城土地开发与轨道交通建设的时序安排上很难达成一致，建设之间的脱节与无序导致了两者无法相互支持，新城也因轨道交通建设的滞后而无法与主城实现快捷联系，导致各建设主体并未在开发过程中实现共赢，相反，开发效益都受到不同程度的损害；千叶新城与轨道交通的建设虽存在多个开发主体，但在开发时序上，与多摩田园新城相似，北总线各路段的开通时间与沿线土地开发进行了紧密配合。
但后来新城的开发由于没按规划实施，导致了轨道交通建设的进程推迟，轨道交通客流量远远低于预测值，无法顺利经营以致亏损严重。
而后开发主体为收回成本采取了票价近乎翻倍的方式，给居民出行增加了票价负担，客流量再次减少，更进一步恶化了千叶新城的发展。
（4）轨道交通引导下新城功能的差异互补
轨道交通导向的东京“多中心”空间结构，既强调每个“副都心”及新城的综合服务功能，又注重各发展组团之间的功能互补。
而新发展组团的确定一般位于交通节点、有大量未利用的土地、有发展潜力的地区，它不仅是区域商业中心，而且将发展为高度独立的、多功能于一体的地区综合中心。
分工明确、协调互补、发展有序的网络化城市格局，一定程度上实现了控制城市规模过度扩张、集中国际功能、扩散城市次级功能以及建设世界城市的目标。
如距东京都中心10公里范围内的新宿、池袋等城市组团，主要以发展商务办公、信息、娱乐以及商业为主的综合服务功能；距东京都中心约30公里范围内的八王子、立川等新城组团，多以居住功能为主；距东京都中心约50公里的外围县如千叶、筑波等中心组团，以突出的专业化、特色化为基础，产业集聚发展的同时带动区域发展。
图11东京三个典型新城人口变化情况
2.4总结与启示
2.4.1经验总结
1、在高速城镇化时期，人口和要素向大城市和特大城市集聚是市场规律在发生作用。
日本、韩国与中国国情基本相似，人口多，城市化高速发展，资源特别是土地资源稀缺。
另一方面工业化路径使得产业多集中在大城市以发挥城市的规模效益。
当城市形成巨大的规模效益时，会持续产生虹吸效应，这不仅仅是日韩的规律，也是国际城市化遵循市场原则的普遍规律。
2、中心城区和辖区还有很大的发展空间。
从东京的人口分布看，约1.4万平方公里吸纳了近3600万人口，资源的整合度和利用效率都很高。
关键在于如何利用好中心城区和辖区之间的互补关系。
我国的特大城市，在中心城区资源利用效率上，应该说目前已经基本饱和，但是在辖区的发展上，如何更好地利用广阔的空间，发挥聚合作用，还需要借鉴日本的经验。
3、要注重发挥特大城市周边中小城市的作用。
在日本，新城的规模都不大，有的依托于老的街镇，有的在城轨沿线再开发。
但是无数个中小城市沿着城轨发展起来，确实对中心城区的人口高度膨胀起到了重要的疏导作用。
在我国的特大城市周边，也有无数个中小城市和小城镇，如何发挥他们的作用，应该是研究我国都市圈问题的一个重要课题。
4、要关注半径30公里的都市圈。
在日本考察期间，我们特别注意到，都市圈周边的新城大多在半径30公里范围之内。
原因在于这是充分发挥了城市聚集功能之后的合理交通半径的选择，是市场选择的结果。
一方面交通通勤时间不能过长，另一方面交通费用不能过高。
更重要的是，半径30公里意味着都市圈的面积在2700平方公里左右，按照最低人口密度每平方公里1万人，也可容纳2700万人。
何况中心城区人口密度已经达到2万人以上，都市圈的人口密度将会大幅度下降，自然会形成沿城市轻轨放射性展开的卫星城的空间分布。
5、要放长都市圈的新城发展周期。
日本东京都市圈的新城建设，周期在二十年左右，逐步开发，基础设施逐步配套。
我国的新城建设往往是大手笔，一个领导定了，基础设施按照高起点投入，规模往往在五六十平方公里。
大多超过实际开发预期，造成严重的资源浪费。
罗马不是一天建成的，这类经验，还是要多向国际看齐。
6、交通规划和城市规划的一体化。
新城建设沿着交通线路扩展，也就是说先有交通，后有新城规划。
在城市规划中，交通是其中的一个重要内容，但相互之间不可分割。
东京站的更新，使得交通的功能和服务业的功能高度重合，带动了地价的升值并增加了就业机会。
新城微循环系统的开放，大都市复合交通功能的整合，在日本应该是普遍的规律。
即使在政府管理层面上，国土交通省也是从国土开发的角度上，研究交通资源的一体化配置。
作为处于城镇化高速增长期的中国，无论是在规划编制和规划体系制度上，还是在政府管理体制上，也需要认真研究东亚国家的模式。
2.4.2对我国都市圈发展的启示
（1）建设时机——轨道交通与新城协调发展的关键
1）轨道交通是建构大都市区多中心空间体系的必要条件应坚定地沿着“发展以轨道交通为主体的公共交通”的道路走下去，注重依靠轨道交通来引导“副中心”和新城的发展，并强调轨道沿线城市组团的分工明确、协调互补。
2）新城的发展需要快速轨道交通的支持提供连接新城与中心城区的轨道交通能满足大规模、中长距离的出行要求，具有准时、快捷、大容量的优势，对新城与主城之间的良性互动起极大的促进作用。
3）新城开发与轨道交通建设要注意在时间和空间上的配合一方建设的滞后极易导致城市空间发展与交通的恶性循环，新城与轨道交通的建设主体应根据发展实际与市场变化恰当、及时的协调新城土地开发与轨道交通建设时机，如此既能提供可达性较好的交通条件促使土地开发效率的提高，又可以增加新城的吸引力，为轨道交通的顺利运营带来充足的客流，从而形成良性循环。
4）市郊铁路的发展应与中心城区轨道建设并重快速捷运系统的缺乏容易导致新城吸引力下降，并可能导致城市空间沿交通干线再次蔓延，应尽早建设与城市总体规划相适应的市郊铁路，尤其是在外围城市用地功能尚待调整的阶段，更应提前进行战略谋划，并鼓励各类投资者联合建设。
（2）内在机理——轨道交通与新城协调发展的基础
1）轨道交通导向的新城空间的组织要具有层次性基于轨道交通的新城发展，应树立区域一体化理念下宏观、中观、微观三种不同视角的调控思想，对新城的职能定位和公共中心进行差异化引导，并从区域高度系统的看待城市空间形态的组织与新城发展问题。
在宏观层面形成以连接各城市中心的轨道交通为框架、其他交通方式紧密衔接的空间结构；中观层面围绕着轨道交通站点形成规模合理、功能明确、组织有序的城市化地区；微观层面则通过加强步行空间的连续性，提高整体运行效率，在步行、公交和轨道交通之间寻找平衡，并重视对节点地块的开发引导和系统化储备。
2）建立以轨道交通为主导的多模式、网络化公交系统构建以轨道交通为主导、轻轨和巴士线路等作为接驳的多模式、网络化公交体系，并通过运营管理一体化、票制票价一体化、设施一体化等措施鼓励乘客在各种公共交通方式间换乘出行，并重视建设无障碍设施以及公众参与的践行，营造高品质的公交服务环境。
3）强化“高密度+公共交通”的土地混合使用一方面应鼓励和提高新城混合型土地使用的密度，有层次、有步骤的建设有生命力的新城中心和组团中心；另一方面，从土地利用角度出发，决定了一定地域范围内不同类型的出行，而在城市交通与土地使用的关系上，交通出行不是目的，而是一种手段。
因此应打破较为单一的运输体系，建立多层次、网络化的交通体系，尤其是确立以轨道交通为主导的公交发展模式，强化“高密度+公共交通”的空间借用模式，以推动交通
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