盾构穿越地铁施工方案.docx
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盾构穿越地铁施工方案
盾构穿越地铁施工方案
1．工程概况
1.1工程简介
浦西北京西路～浦东华夏西路电力电缆隧道工程是世博站配套工程，连接市中心的世博500KV变电站和中环的三林500KV变电站，两站直线距离约11.5KM。
工程起点：
北京西路（大田路口）世博变电站世博站内工作井内壁（即世博4＃工作井内壁与隧道接口）。
工程终点：
锦绣路（华夏西路口）三林变电站围墙外1m。
线路走向：
自北京西路世博站4＃工作井起，沿南北高架路西侧向南，穿过延安中路、淮海中路、复兴中路、徐家汇路至斜土路；折向东，沿斜土路至南车站路；折向南，沿南车站路、花园港路至南市电厂，向南穿越黄浦江，至浦明路；折向东北，沿浦明路至龙阳路；折向东，沿龙阳路南侧绿化带至锦绣路；折向南，沿锦绣路至华夏西路，与三林站电缆隧道连接。
1.2区间隧道概况
本电缆隧道长度累计3947m，共3287环。
隧道内径φ5500mm；隧道外径6200mm；管片厚度为350mm。
衬砌采用预制钢筋混凝土管片，通缝拼装。
管片环全环由小封顶、两块标准块、两块邻接块及一块大拱底块共6块管片构成，环宽1200mm。
管片强度等级C55、抗渗等级为S10。
衬砌环缝设置凹凸榫，用17根M30的纵向直螺栓相连接；衬砌纵缝为平缝，设置φ40导向杆，以12根M30的环向直螺栓连接。
区间衬砌采用直线环＋楔形环进行平面线路拟合，楔形环拟合半径250m，楔形量29.8mm，为双面楔形。
竖曲线通过在背千斤顶环面上分段粘贴石棉橡胶板，形成踏步形楔形环进行拟合。
管片间防水分两种：
一种是通用的，采用两道防水层，一道是三元乙丙橡胶和遇水膨胀橡胶复合而成的弹性橡胶密封垫，另一道为遇水膨胀止水条。
弹性橡胶密封垫设置在管片的止水槽内，遇水膨胀止水条设置在弹性橡胶密封垫的外侧；另一种是在电缆隧道穿越4号线、6号线、8号线时采用的特殊防水构造，具体做法参见防水设计图纸。
1.3隧道轴线概况
⑴5＃工作井～4＃工作井
本隧道区间SK5+481.55～SK4+968.08，长513.47m，纵断面为V型坡，区间隧道顶部覆土厚度最大为22.16m，最小为15.67m。
⑵6＃工作井～5＃工作井
本隧道区间SK6+300.99～SK5+496.55，长804.44m，纵断面为V型坡，区间隧道顶部覆土厚度最大为27.38m，最小为15.64m。
⑶9＃工作井～8＃工作井
本隧道区间SK9+426.41～SK8+015.09，长1411.32m，纵断面为V型坡，区间隧道顶部覆土厚度最大为26.25m，最小为8.15m。
⑷10＃工作井～9＃工作井
本隧道区间SK10+656.38～SK9+438.61，长1217.77m，纵断面为单坡，区间隧道顶部覆土厚度最大为14.46m，最小为9.27m。
1.4水文地质
拟建隧道场地横贯浦江两岸，主要位于成都路、斜土路、南车站路、过黄浦江，经东三里桥路、至龙阳路、锦绣路、华夏西路。
黄浦江、白莲泾、川阳河为场地内主要河流。
场区内人口密集，交通繁忙，地形一般较为平坦，地面标高在2.54～4.76m之间。
拟建场地地貌单元，属滨海平原地貌类型。
上海第四纪松散沉积物和度约200～300m。
拟建隧道所经场地为正常沉积层与古河道沉积层交替出露，由于古地理环境变迁，古河道作用十分发育。
根据场区工程地质条件及土层沉积特点，可将拟建工程沿线场地初步划分为两种沉积类型：
正常沉积地段和古河道沉积地段。
场底由于不同地质单元的土层组合不同，地基土的分布及性质变化较大，地层分布属第四系全新统至中、上更新统。
自上而下可分为八大层及九个亚层。
其中①层填土为近代人工填土，②层～⑤层为第四世纪全新世Q4沉积层，⑥层及以下土层为第四世纪上更新世Q31沉积层。
本区间隧道地质情况：
①5＃工作井～4＃工作井
根据业主提供的地质资料，本区间盾构施工穿越的土层为：
④灰色淤泥质粘土、⑤-12灰色粉质粘土、⑤-31灰色砂质粉土夹粉砂。
②6＃工作井～5＃工作井
根据业主提供的地质资料，本区间盾构施工穿越的土层为：
④灰色淤泥质粘土、⑤-12灰色粉质粘土、⑥暗绿～草黄色粉质粘土、⑦-1草黄～灰色砂质粉土。
③9＃工作井～8＃工作井
根据业主提供的地质资料，本区间盾构施工穿越的土层为：
④灰色淤泥质粘土、⑤
-11灰色粘土、⑤-4灰绿色粉质粘土、⑥暗绿～草黄色粉质粘土、⑦-1草黄～灰色砂质粉土、⑦-1T灰色粉细砂。
④10＃工作井～9＃工作井
根据业主提供的地质资料，本区间盾构施工穿越的土层为：
④灰色淤泥质粘土、⑤-11灰色粘土。
2．盾构隧道穿越地铁概况
2.1电力隧道与地铁位置关系及穿越时间
⑴电力电缆隧道浦西段
区间盾构在6＃工作井向5＃工作井推进时将下穿已建轨道交通4号线，电力隧道顶部与4号线上行线底部的垂直距离为9.4m，与4号线下行线底部的垂直距离为3.0m。
区间盾构在进行5＃工作井至4＃工作井段推进时将下穿已建轨道交通8号线，本电力隧道底部与8号线地铁隧道顶部的垂直距离为3.0m。
⑵电力电缆隧道浦东段
区间盾构在9＃工作井向8＃工作井推进时将下穿已建轨道交通6号线，电力隧道顶部与6号线隧道底部的垂直距离为3.0m。
本电力电缆隧道与地铁线路关系见下表。
附图26＃井→5＃井段隧道与地铁4号线位置关系的平、剖面图。
附图35＃井→4＃井段隧道与地铁8号线位置关系的平、剖面图。
2.2工程情况
（1）5＃井→4＃井段隧道情况
5＃井→4＃井段隧道下穿越地铁8号线，穿越位置处在西藏南路和斜土东路交叉口，交通特别繁忙。
电力隧道处在斜土东路下，地铁8号线处在西藏南路下。
穿越处路口详情见下图:
5＃井→4＃井电力隧道下穿8号线地面情况图
（2）6＃井→5＃井段隧道情况
6＃井→5＃井段隧道下穿地铁4号线，穿越位置处在中山南路和南车站路交叉口，交通特别繁忙。
电力隧道处在南车站路下，两侧均为建筑物，地铁4号线处在中山南路下，南侧为内环线高架。
穿越处路口详情见下图
:
6＃井→5＃井电力隧道下穿4号线地面情况图
（3）9＃井→8＃井段隧道情况
9＃井→8＃井段隧道下穿地铁6号线，穿越位置处在龙阳路和东方路交叉口，交通特别繁忙。
电力隧道处在龙阳路下，北侧为南浦大桥引桥，地铁6号线处在东方路下。
穿越处路口详情见下图
:
9＃井→8＃井电力隧道下穿6号线地面情况图
2.3邻近构、建筑物和管线
三个盾构穿越地铁的位置，均处于十字交叉路口，区域内均埋有一定数量的管线。
各区间穿越地铁处管线分布见下表。
2.4工程地质及水文2.4.1工程地质
（1）5＃井→4＃井段隧道情况
5＃井→4＃井段隧道下穿越地铁8号线时，电力隧道处在⑤-12灰色粉质粘土层和⑤-31灰色粉质粘土夹粉砂层中，地铁8号线处在④灰色淤泥质粘土和⑤-12灰色粉质
粘土层。
（2）6＃井→5＃井段隧道情况
6＃井→5＃井段隧道下穿地铁4号线处，电力隧道处在⑥暗绿～草黄色粉质粘土和⑦-1草黄～灰色砂质粉土中，地铁4号线处在④灰色淤泥质粘土和⑤-12灰色粉质粘土层。
（3）9＃井→8＃井段隧道情况
9＃井→8＃井段隧道下穿地铁6号线处，电力隧道处在⑤-11灰色粘土层和⑥暗绿～草黄色粉质粘土中，地铁6号线处在④灰色淤泥质粘土和⑤-11灰色粘土层中。
具体见附图1、2、3。
区间地层特性和物理力学性质见下表。
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土层物理力学性质表
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2.4.2地下水
地下水类型主要为松散岩类孔隙水。
孔隙水按形成时代、成因特征可分为潜水含水层、承压含水层，对本工程有影响的地下水类型可分为潜水和承压水。
本次测得地下水位埋深为0.40～2.30m，水位埋深标高约3.67～1.09m，属潜水类型，受潮汐、降水量、季节、气候等因素影响而变化，设计按年平均水位埋深0.5m。
根据勘查资料显示，场地周围无污染源,地下水均未受环境污染,场地地下水类别属于Ⅲ类。
综合判定场地地下水和土对混凝土结构无腐蚀性。
拟建场地浅部地下水属潜水类型，补给来源为大气降水及地表径流，潜水水位埋深一般为0.40～2.30；承压水层分布于第⑤-2、⑤-32、⑦-1层土中，其中⑤-2层微承压水头埋深为10.40m，承压水头标高为-6.48m；⑤-32层微承压水埋深一般为4.25～12.50m、承压水头标高为-0.51～-8.50m；⑦-1层微承压水头受地下水抽取影响，其承压水头一般略有变化，承压水头埋深一般为4.60～12.60m、承压水头标高为-0.78～-8.30m。
3．盾构机
本工程浦西、浦东共4个区间，拟采用3台Φ6340mm加泥式土压平衡盾构进行掘进，其中浦西2个区间使用1台掘进，浦东2个区间使用2台掘进。
开挖时，碴土通过刀盘开口进入土舱，再经过螺旋输送机从土舱底部排出，由皮带输送机运送排入土箱，然后由土箱车送至地面。
土舱里充满了碴土和高浓度泥浆或泡沫等添加剂的混合物，该混合物具有良好的流塑性。
在开挖过程中，通过调节螺旋输送机的转速以平衡进土与排土量（碴土+水+高浓度泥浆），使土舱内的土体（混合物）保持在设定的土压力值上。
土舱里的土压值在开挖过程中始终受到控制并保持。
在开挖过程中，螺旋输送机的转速随着土压力传感器的指示会作相应的调整。
由于加泥式土压平衡盾构机对推进时的土压力控制比较精准，所以推进时对周围环境的影响也非常小，完全适用于穿越地铁隧道的施工。
拟采用的Φ6340mm加泥式土压平衡盾构见下述章节（以其中1台为例，其余盾构主要参数与其类似）。
3.1主要参数
3.2盾构机主要液压部件、人闸性能参数
3.3后配套台车上安装的设备
4.电力隧道下穿轨道交通地铁线
4.1施工准备
4.1.1现场踏勘及资料收集
在穿越施工前约1个月，通过相关部门配合到盾构欲穿越段的地铁结构内部进行现场踏勘，了解现场的工况条件。
当电力隧道施工时，施工过程中将穿越的轨道交通4号
线、6号线和8号线均已投入运营，因此施工前需到地铁运营管理部门联系，争取取得该线路运营期间（近期）监测的资料数据，以进一步了解该结构的变形情况。
4.1.2管片预留注浆孔
为了有效控制盾构穿越前后的地面及运营中地铁线的沉降和位移，在穿越区及前后的管片上适当增加注浆孔数量，每环管片增开10个注浆孔，邻接块、标准块及落底块分别增开2孔。
见下图：
管片增开注浆孔布置图
4.1.3分阶段控制区划分
根据盾构穿越地铁线的工况特点，将盾构穿越地铁分为3个阶段，分别为盾构穿越前试推进阶段，盾构穿越阶段和盾构穿越后阶段：
4.1.3.1盾构穿越前试推进阶段
设定一段40环为推进试验段，将盾构切口到达地铁隧道前45环～6环作为盾构穿越试推进段。
在这段范围内主要收集盾构推进参数，以及不同的施工参数对周围环境的影响大小。
4.1.3.2盾构穿越阶段
把盾构切口到达地铁前5环开始设为穿越段开始，直至盾尾脱出地铁范围5环后定
为穿越段。
该控制区段施工时，主要根据穿越试推进段总结的推进参数和施工数据来指导盾构的推进施工。
在这个阶段主要任务是控制盾构的施工参数，包括控制推进速度、正面土压力、同步注浆流量、同步注浆压力等主要施工参数。
确保穿越过程中运营轨道交通的安全。
4.1.3.3盾构穿越后阶段
盾构脱出地铁范围后6环～20环定为盾构穿越后阶段，共15环。
由于盾构穿越后，地面存在一定程度的后期沉降，会对轨道交通造成影响。
必须在穿越区域的隧道内准备充足的补压浆材料以及设备，根据沉降监测情况进行后期补压浆。
穿越区段划分详见附图4电力隧道穿越8号线地铁施工控制区段划分图、附图5电力隧道穿越4号线地铁施工控制区段划分图、附图6电力隧道穿越6号线地铁施工控制区段划分图。
施工时在进入推进试验段和穿越段前进行测量复核，确定穿越区的实际环号并进行相关控制。
在三个盾构穿越施工中，应根据以往施工经验，确定更加合理的施工参数和施工方法，以便在穿越过程得到进一步改进。
在盾构推进过程中，切口到达前地面先有少量隆起，随着盾构穿越开始下沉并在后期沉降变化量较大，即盾构尾部土体后期变形大，因此当盾构穿越地铁线后应及时在施工隧道内进行二次注浆，从而更好的控制地铁线路的变形。
4.1.4建立联系网络
与地铁线路营运单位建立联系，取得进入地铁4号线、6号线、8号线的权力，便于施工中的监测和突发事件的应急处理。
同时，在施工中互通信息，保证盾构施工和地铁的顺利运营。
4.1.5测量核准里程
在盾构穿越施工前，再次复核测量盾构机里程，确认盾构与地铁线路的相对位置，同时明确盾构穿越时各个部位的位置，以便采取相应的技术措施。
测量也确保盾构能及时调整，确保以良好的姿态穿越地铁线。
4.1.6技术准备和设备管理
为确保盾构顺利穿越地铁线，在盾构穿越前，对所有施工人员进行技术交底。
使每
一个参加施工的工作人员清楚了解盾构隧道与地铁线之间的相对位置，以及盾构穿越流程。
在盾构机操作室张贴相关技术交底、盾构穿越流程及重点控制措施。
此外，使施工人员了解相关的应急预案，及发生突发事件的简单处理方法，便于争取时间。
设备管理上，穿越前，仔细对设备进行一次检查和保养，特别是盾构机，认真检修存在的问题，保证在良好的工况条件下进行穿越施工。
同时，仔细检查盾构机的同步注浆设备和管路，并保证二次注浆设备的正常。
对行车、电机车、补压浆和拌浆设备等进行彻底检修清理，排除故障隐患，保证穿越期间设备正常运转，避免由于设备上的原因导致施工停顿，影响整个施工质量控制。
4.2施工技术措施4.2.1推进试验段
在推进试验段，主要就土压力、推进速度、出土量、注浆量和注浆压力设定与地面沉降关系进行分析，掌握此段区间盾构推进土体沉降变化规律以及摸索土体性质，以便正确设定穿越轨道交通地铁线的施工参数并采取相应措施减少土体沉降，以保证轨道交通地铁线的安全。
4.2.1.1平衡压力设定
（1）5#井～4#井下穿8号线的土压力设定
试验段的隧道中线埋深约为24.7m（地面至隧道中心距离），因此计算理论平衡压力为：
P1＝0.7³18³24.7³10－3＝0.311（Mpa）
因此，平衡压力约设定在0.311Mpa，并根据覆土深度的变化进行调整。
（2）6#井～5#井下穿4号线的土压力设定
试验段的隧道中线埋深约为30.1m（地面至隧道中心距离），因此计算理论平衡压力为：
P1＝0.7³18³30.1³10＝0.379（Mpa）
因此，平衡压力约设定在0.379Mpa，并根据覆土深度的变化进行调整。
（3）9#井～8#井下穿6号线的土压力设定
试验段的隧道中线埋深约为25.5m（地面至隧道中心距离），因此计算理论平衡压力为：
P1＝0.7³18³25.5³10－3＝0.321（Mpa）
因此，平衡压力处在0.321Mpa区间内，并根据覆土深度的变化进行调整。
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盾构进入试推进段后根据理论土压力作为推进依据，并根据推进过程中的监测数据等实时进行调整。
4.2.1.2出土量和土体改良
（1）出土量控制
根据盾构及管片之间的建筑间隙及各土层特性合理控制出土量，大约为开挖断面的98％～100％。
并通过分析调整，寻找最合理的数值。
（2）刀盘正面土体改良
此次盾构推进试验段需穿越的土层见下表
和含承压水的⑦号土。
为确保盾构的正常出土，对于⑥号土中可在盾构的刀盘正面压注碱水、⑦号土中压注碱水和膨润土来改善开挖面土体的和易性，从而降低刀盘扭矩，保证盾构穿越时有均衡的推进速度。
改良土仓内的土体，有助于土体从螺旋机内顺利排出。
加膨润土和碱水时严格控制注入量和压力，避免土体在过多的压注膨润土和碱水在较高的压力下形成定向贯通的介质裂缝，造成渗水通道，严重影响到隧道的安全状况。
根据过去的施工经验以及膨润土剂和碱水的相关原理，膨润土剂和碱水的压注量需与盾构机的出土量相互匹配。
通过该阶段对膨润土和碱水的控制调整，总结出合适的膨润土和碱水注入量和注入压力，为接下来的穿越段的土体改良提供依据。
4.2.1.3推进速度设定
在试验段推进时，推进速度宜为5～10mm/min左右。
4.2.1.4同步注浆
通过同步注浆及时充填建筑空隙，减少施工过程中的土体变形。
同步注浆量一般为建筑空隙的200％～250％。
即每推进一环同步注浆量为3.32m3～4.14m3。
泵送出口处
的压力略大于隧道周边水土压力。
压浆量和压浆点视压浆时的压力值和地层变形监测数据而相应调整。
为保证注浆的有效性，在盾构推进进入推进试验段内时，先进行模拟穿越及模拟注浆，通过在施工过程中进行补压浆作业，达到控制盾构影响区域内土体沉降的目的。
用以掌握控制盾尾后期土体沉降每环所需补充压注浆液总量及压注频率等数据，指导盾构穿越时及后续补压浆的施工参数。
本区域内的二次注浆浆液选定为双液浆，注浆量根据地面沉降监测数据的情况，及时进行调整。
同步注浆和二次注浆的浆液初定配比见下表。
1m3同步注浆浆液配比（重量比）
通过，减少盾构纠偏量和纠偏次数，以便控制盾构姿态良好。
此外，及时进行施工总结，对推进试验段数据进行仔细分析，基本掌握此段区间盾构推进的土体变形规律：
盾构切口到达之前，土体沉降变化情况；穿越过程中，因盾构对土体扰动而产生沉降变化情况；穿越后，尤其是脱出盾尾10环范围内土体变形情况。
根据推进试验段内的监测结果优化盾构土压力设定、推进速度设定、出土量和土体改良、同步注浆和二次注浆量、注浆压力。
根据推进试验段的摸索，使盾构姿态保持较好的状态，为进入穿越区创造一个良好的施工状态。
4.2.2穿越段
根据区间隧道设计要求：
盾构穿越过程中将地层损失率控制在
由于地质条件、地面附加载荷等诸多因素不同的制约，将导致刀盘前方土压力有所
差异，为此需及时调整土压力值。
同时对沉降报表进行分析，反馈给推进班组。
若盾构切口前地面沉降，则需调高平衡压力设定值，反之调低。
若盾尾后部地面沉降，则需增加同步注浆量，反之减少。
计算如下：
正面平衡压力：
P=k0γh
P：
平衡压力（包括地下水）
γ：
土体的平均重度，取18kN/m3
h：
隧道埋深m,
k0：
土的侧向静止平衡压力系数，根据前面试推进段的反馈数据进行修正（暂定为0.7）。
盾构在掘进施工中均可参照以上方法来取得平衡压力的设定值。
具体施工设定值根据盾构埋深、所在位置的土层状况以及监测数据进行实时优化调整，每次调整的幅度为0.005Mpa。
（1）5#井～4#井下穿8号线的土压力设定：
①地铁结构自重产生的土压力增值P1
地铁结构自重产生压强为：
P1＝π³（3.12－2.752）³1³2.5³103/6.2³1＝0.026（Mpa）。
②盾构上覆土产生土压力P2
电力盾构与8号线结构之间净距约为3m，此处隧道中心覆土带来的土压力值如下：
P2＝k0γh＝0.7³18³（24.7-6.2）³10－3＝0.233（Mpa）
则电力隧道盾构穿越阶段土压力：
P＝P2+0.7³P1＝0.233+0.7³0.026＝0.251（Mpa）。
（2）6#井～5#井下穿4号线的土压力设定
①地铁结构自重产生的土压力增值P1
地铁结构自重产生压强为：
P1＝π³（3.12－2.752）³1³2.5³103/6.2³1＝0.026（Mpa）。
②盾构上覆土产生土压力P2
电力盾构与4号线结构之间净距约为3m，此处隧道中心覆土带来的土压力值如下：
P2＝k0γh＝0.7³18³（30.1-6.2）³10－3＝0.262（Mpa）
则电力隧道盾构穿越阶段土压力：
P＝P2+0.7³P1＝0.262+0.7³0.026＝0.280（Mpa）。
（3）9#井～8#井下穿6号线的土压力设定
①地铁结构自重产生的土压力增值P1
地铁结构自重产生压强为：
P1＝π³（3.12－2.752）³1³2.5³103/6.2³1＝0.026（Mpa）。
②盾构上覆土产生土压力P2
电力盾构与6号线结构之间净距约为3m，此处隧道中心覆土带来的土压力值如下：
P2＝k0γh＝0.7³18³（25.5-6.2）³10－3＝0.243（Mpa）
则电力隧道盾构穿越阶段土压力：
P＝P2+0.7³P1＝0.243+0.7³0.026＝0.261（Mpa）。
4.2.2.2出土量和土体改良
（1）出土量控制
根据盾构及管片之间的建筑间隙及各土层特性合理控制出土量，大约为开挖断面的98％～100％。
并通过分析调整，寻找最合理的数值。
（2）刀盘正面土体改良
此次盾构推进需穿越的土层见下表
实际情况合理调整控制。
4.2.2.3推进速度
控制合理的推进速度，使盾构匀速慢速施工，减少盾构对土体的扰动，达到控制地面变形的目的。
在穿越区施工过程中，盾构掘进速度控制在0.5～1.0cm/min，尽量保持推进速度稳定，确保盾构均衡、匀速地穿越地铁线，以减少对周边土体的扰动影响，以免对其结构产生不利影响。
盾构推进速度将根据监测情况做必要的调整，如必要时可推进半环（60cm），然后暂停10～20min，根据地铁隧道监测单位提供的监测数据调整推进速度后再推进半环（60cm），依次组织施工以便更好的控制沉降。
4.2.2.4管片拼装
在盾构进行拼装的状态下，由于千斤顶的收缩，必然会引起盾构机的后退，当盾构停在地铁隧道下方拼装时，应避免盾构机的后退，因此在盾构推进结束之后不要立即拼装，等待2～3分钟之后，到周围土体与盾构机固结在一起后再进行千斤顶的回缩，回缩的千斤顶应尽可能的少，并应逐一伸缩千斤顶，可以满足管片拼装即可，保持开挖面的平衡压力。
拼装过程中，盾构司机注意土压力的控制，必要时通过反转螺旋机维持盾构前方土体平衡。
同时，尽量熟练拼装工艺，确保优质快速拼装管片。
在恢复推进时，应避免先行启动螺旋机，应先恢复盾构的平衡压力，适当可以先推进略微的距离，防止平衡压力下降。
4.2.2.5同步注浆和二次注浆
①增开注浆孔
在隧道穿越段范围内，每环管片增开8个注浆孔，邻接块及落底块分别增开2孔，标准块增开1孔。
根据实际情况，确定各注浆孔注浆量。
②严格控制同步注浆量和浆液质量
通过同步注浆及时充填建筑空隙，减少施工过程中的土体变形。
同步注浆量应根据推进试验段同步注浆效果及穿越段地面、轨道交通实际沉降情况合理选择控制。
泵送出口处的压力应略大于隧道周边水土压力。
浆液配比根据试推进数据反馈后调整的浆液配比。
压浆量和压浆点视压浆时的压力值和地层变形监测数据而定。
穿越时，特别是当盾构机推进速度较慢时，应严格控制浆液压注的均匀性，避免注浆过于集中或间断，尽量有效合理填充建筑空隙。
压浆指派专人负责，对压入位置、压入量、压力值均作详细记录，并根据地层变形监测信息及时调整，确保压浆工序的施工质量。
③由于盾构推进时同步注浆的浆液在填补建筑空隙时可能会存在一定间隙，且浆液的收缩变形也存在地面沉降的隐患，因此为控制土体后期沉降量，应根据监测数据情况，采用在脱出盾尾隧道上方管片补充压注浆液方法，在隧道内对盾构穿越后土体进行加固。
注浆加固拟分二步进行：
第一步：
隧道管片脱出盾构机后，再对地铁线有影响的施工区段从隧道顶部45°范围内的预留注浆孔，根据监测数据和实际要求，进行跟踪注浆，以起到阻止地铁隧道持续沉降的作用。
第二步：
在盾构推进彻底穿过地铁后，根据后期沉降监测数据对该穿越区域土体进行双液注浆加固。
注浆的原则是少量多次，直至地铁隧道沉降稳定。
注浆量根据地面监测情况随时调整，从而使地层变形稳定。
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