城市轨道交通可持续发展的思考.docx
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城市轨道交通可持续发展的思考
2009年第3
期
城市轨道交通可持续发展的思考
王灏
随着改革开放的不断深入，我国社会、经济全面发展，大型、特大型城市人口迅速增长，公共交通出行的需求迅猛增加。
轨道交通作为城市基础设施，具有高效、环保、准时、站点密集等特点，越来越得到社会各界认可，逐步成为城市公共交通的骨干。
由于城市轨道交通投资规模大、覆盖范围宽、建设周期长、沉淀成本高，为了把握城市轨道交通可持续发展的方向，需要我们回顾过去，及时总结经验，反思轨道交通发展过程中的经验教训，分析其内在本质规律，着眼于未来，确保城市轨道交通可持续发展。
的要求已进入轨道交通大规模建设时期。
（三）北京地铁发展历程
北京是我国建设并开通第一条地铁线路的城市。
北京地铁一号线工程（苹果园—复兴门）于1969年10月建成，1971年开始试运营。
当时地铁项目定位为“战备为主，兼顾交通”。
目前投入运营的线路有1号线、2号线、13号线、八通线、5号线、10号线一期、奥支线和机场线，运营总里程达200公里。
近期在建号线二期、14号线、15号线，大兴线、亦庄线、房山线、昌平线、西郊线（L3）共13条线路，总长达361公里。
根据“十一五”轨道交通规划，到2015年北京市的地铁通车总里程力争达到561公里，位居全世界
（一）世界地铁发展历程
目前，世界上共有40多个国家和地区共127座城市已经建有地铁，地铁线路总长度5500多公里，其中主要城市基本规模如下：
纽约443公里，伦敦公里，汉城287公里，上海242公里，北京200公里。
408公里，巴黎326公里，莫斯科280公里，东京286
1863年，全世界第一条地铁线在英国伦敦建成
各大城市首位。
和拟建项目4号线、6号线、7号线、8号线、9号线、10
一、轨道交通发展历程
二、轨道交通内在本质特征分析
深入挖掘轨道交通行业产品定位、经济特征和经营特点，把握内在的基本规律，为轨道交通的可持续发展奠定科学的理论基础和思想基础。
（一）城市轨道交通的产品定位
公共产品和私人产品是经济学的两个重要概念。
公共产品的主要特征有：
一是效用上的不可分性；二是供给上的非排他性；三是消费上的非竞争性。
而私人产品在以上几个方面与公共产品正相反，其主要特征有：
一是生产商容易向消费者收费，如果消费者不付费，则无法取得该产品；二是生产产品的边际成本为正且高于平均成本。
准公共产品则介于公共产品与私人产品之间，并更倾向于公共产品，其主要特征有：
一是在某些情形下很难向消费者收费，但在另外一些情形下可以对部分消费者收费；二是生产产品的边际成本低于平均成本，但大于零。
1、轨道交通运输在消费上具有一定程度的非竞
通车。
至1899年，美、英等5个国家7个城市开通地铁。
1900年到1924年，欧美又有9个城市新建地铁线路。
1925年到1949年间，由于受世界大战的影响，世界各地地铁建设速度明显放缓。
二次世界大战以后，从1950年到1974年，欧洲，特别是亚洲、美洲，有30余个城市开通地铁。
从1975年到2000年，相继又有30余个城市新建地铁开通运营，其中亚洲城市20多个。
（二）中国地铁发展历程
截止到目前，我国有10个城市、770公里的轨道交通系统已经投入运营。
目前北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京等十个城市开通了城市轨道交通线路。
全国48个百万人口以上的大城市已有超过30个城市开展了城市轨道交通前期工作，近期规划建设线路55条，总长约1700公里，总投资超过6000亿元。
我国各大城市基于城市发展36
争性；当乘客较少时，在供给上具有一定的非排他性，具有较强的公益性。
2、轨道交通运输是可分割的。
每个消费者可以
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地铁项目建设期，项目投资强度大，自身没有收益，但对沿线的房地产、商贸行业的发展有明显的促进作用。
在项目成长期，即从项目投入运营到项目现金流收支平衡，此阶段由于运营成本、财务成本较高，票款收入无法与全部成本支出平衡，项目自身无法维持运转，仍然需要项目外部的现金流注入。
此阶段项目能够有力地促进沿线区域建设发展。
在项目成熟期，即从项目运营收支平衡到收回投资。
此阶段项目客流稳定，产生大量净现金流入，项目产生收益。
以上三个阶段一般大约需要30年左右的时间。
如北京地铁一环线目前已运营30余年，经估算，扣除不合理成本因素、价格到位（取消月票、实行按里程计价，自动售检票），应该可以在全成本核算下实现盈利。
（三）城市轨道交通经营特点
1、具有时空局限性。
轨道交通每天的营运时间
通过谁买票谁乘车的方式对城市轨道交通运输产品的部分服务（客运）直接收费，具有私人产品的一些属性。
进行消费，因此这种效用的可分性可以对地铁提供
质量的服务，但当乘客越来越多的时候，会产生拥挤问题，乘客所得的消费利益将会下降，而且不能通过
3、城市轨道交通对所有人提供相同数量和相同
随意提高票价的方式来排除大部分人对城市轨道交通运输产品的消费，因此城市轨道交通具有一定的公益性。
因此，城市轨道交通是介于公共产品与私人产品之间的准公共产品。
（二）城市轨道交通的技术经济特征
1、具有极强的正外部效应。
所谓外部效应是“某
个经济主体生产和消费物品及服务的行为不以市场象”。
从外部效应的经济效率来看，又可分为正外部
为媒介而对其他的经济主体产生的附加效应的现效应和负外部效应。
轨道交通一个重要的技术经济特征是它的正外部效应。
地铁建设能诱发沿线土地升值，促进沿线房地产、商业等行业加速发展，从这方面分析，地铁能增加城市的社会经济福利，带来巨大的正外部效应。
但无论是正效应还是负效应，只要有外部效应存在，都会使市场机制的作用出现扭曲，从而不能对资源进行有效地配置，要求政府进行干预。
2、具有明显的规模经济特征。
轨道交通最大的
是有限的，不可能像其他行业那样，通过延长工作时间可以生产出更多的产品，以增加收入。
而且地铁只
能在已经建好的有限的轨道上运行，“产品”不可能输往外地，也不可能脱离轨道运行，票款收入限制在固定的线路上，运输的能力有限。
2、轨道交通权益具有放大性。
轨道交通票款收
入的增长主要受沿线居住条件、土地开发强度、路网变化、商业经济成熟程度等外部因素影响。
随着社会发展，市民出行活动增加，路网规模扩大以及服务水平的提高，轨道交通将吸引更多的客流。
从整体发展趋势看，票款收入具有一定的增长空间。
地铁线路一般建设在城市人口密集、商业繁华的核心地段，地铁的洞体使用年限长达百年，随着时间的推移，地铁资
一个技术特征是网络效应。
一条线路只有在一个合理的网络系统中才能发挥更大的作用，从而体现出明显的规模经济特征。
首先在投入方面，由于网络的存在，可以充分发挥网络资源共享的优势，减少系统成本。
其次在产出方面，随着规模网络的形成，轨道交通能够提供可达性更强的服务系统，提高了整体服务水平，增强了对乘客的吸引力，承担的客流将明显地上升，从而增加了客流收益。
另外还可以充分发
产的升值潜力巨大。
因此，地铁资产的权益随着时间不断放大，具有很强的保值增值能力。
3、具有极强的现金流获取能力。
轨道交通项目
虽然投资大、回收期长、前期收支暂时不平衡，但项目具有长期稳定、持续增长的票款收入，而且附着于
轨道交通的商业机会也很多，在保证安全运营的前提下，可以通过连锁商业、广告、沿线物业、地下移动通讯及视频业务、智能卡服务及地下空间开发等多种途径增加地铁项目的衍生收益。
巨大的现金流使项目的盈利成为可能。
4、轨道交通内的商业可以实现规模化经营。
轨
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挥网络分布的特点，开展连锁化、品牌化、网络化、专业化的经营性服务，主要以小型化、便利性为主，比如洗印照片、连锁小药店等等，充分发挥由于网络的扩展而带来的连锁化的效应。
3、独特的产品周期。
地铁项目一般可以分为三
个阶段：
项目建设期、项目成长期和项目成熟期。
在道交通网络汇集了稳定、巨大的客流量，使地铁沿线
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的商业开发具有放大性、网络性，可以实现规模化、集约化经营。
利用地铁站点采取连锁店、品牌店等现代营销方式，有利于地下商业网络随着轨道交通网络的成熟完善而发展壮大，并进而实现地下商业网络向地上商业空间的覆盖与延伸。
的建设。
我们对轨道交通拉动内需、带动区域经济发展缺少深入研究，对轨道交通产业规划、客流预测、票价政策、成本核算、服务标准、潜在收益等多个方面的基础研究还很薄弱，影响政府的科学决策和有效监管。
（二）规划方面
1、网络：
北京市轨道交通线网从1958年开始规
三、我国城市轨道交通建设的反思
回顾历史，总结轨道交通发展过程中存在的主要问题，我们可以深刻反思各种经验和教训，以保持清醒的头脑，把握轨道交通可持续发展的方向。
（一）政策方面
1、回顾国内的轨道交通发展历史，因为缺少科
划，历经多次调整，线网的不稳定性使建设用地缺乏可控性，工程实施难度大、工程费用高，而且容易产生网络结构不合理或重要换乘节点存在缺陷，长期影响网络的运行效率。
城市轨道交通网络是城市公共交通的骨干，是城市总体规划的重要组成部分，必须超前规划、严格控制、保持稳定。
学的政企关系和补偿机制而造成了很多问题。
由于政府与企业间比较严重的高成本博弈关系：
一是因
政企不分，政府在监管上往往越位、缺位、错位，形成为缺少标准，政府部门无法确定科学合理的补贴金额；二是因为政府部门不容易掌握企业实际经营管理情况，存在不合理地控制企业的经营成本和职工福利的现象，企业从而使用更高成本的隐性手段来进行补偿，最终导致政府实际给予的补贴并没有降低；三是由于企业实施名义上的低福利政策，造成优秀人才流失，无法提高企业经营管理水平。
2、缺乏对城市轨道交通产品的深入研究和准确
明，城市轨道交通的建设必须与城市用地规划紧密
2、线路：
北京地铁13号线和八通线的客流表
结合，互相促进，线路的选择必须源于客流需求，否则可能造成一方面供给短缺，而另一方面资源的利用率较低。
3、站点：
在站点的设置方面，国内部分站点的设
置给我们以深刻的教训，影响可能长达百年。
一个站点尤其是终端站的设置，除了客流总量需求外，还需要合理地组织客流疏散，解决客流换乘和交通接驳问题。
如果交通系统资源缺乏统筹，无法形成轨道交通、常规交通等有层次的交通系统，只能产生放任竞
定位，政策创新、手段创新、模式创新不够。
轨道交通争性的局面，而无法形成互相补充的立体交通格局。
（三）标准方面
由于城市人口的迅猛扩张，公共交通客流处于高速增长之中，我们缺少对新形势下的客流分析和研究，相应地，原有城市轨道交通的建设标准、运营标准、监管标准滞后，无法适应发展的需要，成为制约可持续发展的瓶颈。
是准公共产品，同时具有公益性和可经营性。
公益性部分应该由政府来负责提供，可经营性部分既可以由政府承担，也可以经由政府建立科学的激励考核机制，交给市场负责。
过去对此一是缺少深入的定性研究，对轨道交通产品的定位不清晰；二是缺少对公益性部分和可经营部分的定量研究，不了解轨道交通产品内在的基本规律，导致多元化投资和融资，甚至科学的监管都十分困难，政策创新、手段创新和模式创新更是难以进行。
3、缺少对轨道交通成本、票价、收益、客流等方
四、分析轨道交通可持续发展基本内涵，
坚持其发展原则
（一）坚持整体发展
在可持续发展中，需要处理好局部与整体的关系。
整体是由局部构成的，但不是局部简单的堆积，而是各部分的有机结合，整体的属性和功能超过各部分的功能和属性的总和。
轨道交通系统的整体性体现在两个方面：
一是系统内部的整体性，二是外部的
面的科学研究。
改革开放已走过30年，我们应该对轨道交通投资、建设、运营等方面的认识和实践认真地进行反思。
过去部分媒体和老百姓认为只要市长修马路、建公园、盖广场，就是好市长！
推动着政府把大量资金投到基本建设上，但是容易忽视医疗、就业、教育、公共交通等一系列社会公共福利保障机制38
整体性。
轨道交通系统本身由多个子系统构成，只有优化结构，实现各子系统之间的协调，通过统一的技术标准和功能接口，发挥轨道交通的规模效应，从而降低成本、控制风险。
同时轨道交通作为整个城市交通的一个子系统，必须与外部公交、驻车和商业配套等系统协调一致，才能促进整个社会的协调发展，充分实现轨道交通作为城市重要子系统的价值。
（二）坚持持续发展
持续发展是由轨道交通的特征决定的。
轨道交通作为百年大计工程，具有长时间的有效性。
就其系统本身而言，很多子系统一旦建成，很难再进行更新改造。
过去由于资金匮乏等原因造成一些问题，现在即使有足够的资金也可能无法解决，留下百年的遗憾。
目前，社会一直处于发展状态，居民的出行需求可能会出现较大变化，这就需要我们坚持持续发展的思想，应用长远的眼光，平衡近期与远期，为将来的发展留有一定的空间。
（三）坚持科学发展
科学技术是经济、社会持续发展的第一推动力。
一方面要科学地认识轨道交通，不断地挖掘其本质规律，确保其可持续发展的方向。
另一方面需要在轨道交通的发展过程中，充分地利用现代科学技术，改造传统系统，促进技术升级，实现有效功能的扩大化，降低运行成本，提供服务效率，为其可持续发展创造条件。
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驳和土地供应等情况设置合理站点。
只有妥善处理好三者之间的关系，才能构建一个合理的网络，提供高水平的服务。
如果为突出近期实施效果，人为地将几个点串联起来，忽略了线与网的关系，最终造成换乘系数增加、工程浪费，就不能有效地发挥网络整体性和层次性。
（二）处理好线网与周边资源的关系，实现轨道交通建设与城市建设的互动
轨道交通具有强大的正外部效应，因此处理好轨道交通线网与周边资源的关系非常重要。
线网对周边的影响主要体现在：
由于交通便利性提高，土地价值提升，从而带动周边的开发建设，促进整体周边配套设施的完善，为居民生活提供便利。
以上关联对轨道交通的可持续发展有两个方面的启示：
（1）注重轨道交通与周边规划建设的紧密结合，发挥整体规划、整体建设的高效性；
（2）充分利用轨道交通对周边资源的正外部效应，制定转移支付的政策，实现外部效应内部化。
（三）处理好轨道与地面公交的关系，建立以轨道为骨干的立体交通体系
城市轨道交通作为一种环保、高效、便利的交通基础设施，其作用是显而易见的，但必须意识到城市交通是一个立体化、多层次的交通体系，只有建立以轨道交通为骨干的多层次交通体系，才能充分发挥城市交通各子系统的功能。
轨道交通作为大运量系统，以承担中长距离出行乘客为主，需要得到地面交通系统的支持，两者之间关系互为补充、互为辅助。
目前在网络还未充分建成的情况下，两者互相竞争的局面可能还不是特别突出，一旦网络建立之后，资源的有效性问题将很快凸显，因此需要提前对资源配置、换乘与衔接关系、公交与地铁的定价等方面提前规划。
另外，由于我国的轨道交通与地面交通系统分属不同的部门管理，需要当地政府部门加强协调力度，制定严格的管理制度，实现交通资源的统筹与整合。
（四）处理好各子系统之间的关系，强调轨道交通系统的协调性
随着社会科技进步，轨道交通技术也在迅速发展，部分系统技术更新时间越来越短。
技术发展对整个轨道交通行业无疑是有益的，但各子系统的技术进步必须以轨道交通系统安全、效率等各项功能整体同步提升为前提。
由于轨道交通各子系统之间高度关
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五、处理好六种关联因素，实施轨道交通可持续发展策略
（一）处理好线路与网络的关系，注重网络的层次性和整体性
国内轨道交通规划经历了从不重视网络规划到将网络规划纳入城市总体规划的历程，为轨道交通整体效益的发挥创造了良好的条件。
但在网络规划的实施过程中，由于过分注重局部效益，而忽视了网络整体协调性。
轨道交通网络规划应该注重“点、线、网”三者结合，其中“点”是重要客流集散点，“线”是重要交通走廊，“网”则是重点发展区域。
城市轨道交通网络规划工作首先必须根据城市规划、经济发展、交通客流等情况规划完整的骨干网络；其次根据出行规律规划合理的线路，第三根据客流密度、换乘关系、交通接
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联，各子系统之间技术进步必须实行动态匹配，既能发挥各子系统的技术优势，又不产生功能冗余，促进轨道交通系统协调发展，充分发挥整体优势。
（五）处理好技术与经济的关系，建立经济合理的轨道交通网络
轨道交通的技术特征比较鲜明，网络化、专用化、封闭性等技术特征决定了其巨额的经济投入。
虽然客流需求决定了其存在的合理性与必要性，但是严格的安全要求、高昂的建设和运营成本决定了城市轨道交通的技术与经济需要更加紧密地结合在一起。
同时在轨道交通可持续发展过程中，提高效率是必然趋势，需要不断采用新技术改造原有系统，适应未来不断增长的客流需求。
比如城区和郊区之间的线连接路，客流量往往是在早晚上下班高峰时集中，具有典型的潮汐特点，带来客流断面的不均衡性问题。
早高峰进城比重较大，晚高峰出城方向比重较大，从经济和技术方面综合考虑，站台形式选择岛式站台更趋于合理。
（六）处理好发展规模和管理模式的关系，建立科学的管理制度
轨道交通管理具有规模效应，应该保持一定规模，但是规模效应和规模特征并不是绝对的规模。
绝对规模可能成为企业追求绝对垄断的工具，而政府的职能并不维护垄断。
轨道交通规模达到一定程度，应建立一种适度竞争的机制，保证轨道交通行业的健康快速发展。
与此类似，近期和远期的关系、局部和整体的关系、内部和外部的关系、公益和效益的关系等等，在实现可持续发展的过程中，我们都必须重点把握。
在国内特大型城市大规模建设城市轨道交通时期，我们需要尽快开展深入研究，提出与各种发展阶段和发展规模相适应的管理模式，制订科学的管理政策，建立科学的管理制度。
务
随着城市轨道交通线路增多，运营里程增加，客流量增长迅速。
目前，北京市地铁运营里程200公里，日均客流近400万人次，达到城市公共交通出行量的20％，成为城市公共交通的骨干。
（3）线路间关联密切
随着建设速度加快，新建线路对既有、后续线路在客流、衔接、工程施工、运营安全、技术标准、资源共享、工程预留等因素上越来越多，越来越复杂。
（4）网络系统资源共享
城市轨道交通网络系统多种资源正由过去“一线一用”逐步转变“多线共用”。
通过各种技术标准、设备制式逐步统一，实行资源共享，可以降低建设、运营维护和管理成本，控制风险。
（二）多样性的需求
北京“两轴——两带——多中心”的城市总体规划，使城市活动空间进一步扩大，使轨道交通的需求呈现多样化的趋势，主要体现在：
（1）快线服务——长距离的出行需求会呈现增长的趋势，需要提供更快捷、直达性更强的服务
世界上建设快线的三大典型城市，包括纽约、巴黎、东京，其特性如下：
（2）郊区线服务——目前轨道交通重点服务于城市中心，下一步重点规划为外围新城提供轨道交通服
新城的轨道交通服务必须针对新城的居民出行特点，站点设置必须考虑客流疏散、交通接驳等配套服务系统，需要更加关注与待开发建设用地结合的问题。
同时由于郊区线远端终点站客流量相对较低，站点规模设置应适度偏小。
（三）市场化的道路
首先，城市轨道交通是资金密集型行业，需要大规模的投资，但是仅仅依靠政府单一的财政投入无法满足轨道交通建设资金和运营补贴的需求，需要拓宽渠道，提升轨道交通赢利能力，才能赢得资金市场或资本市场的认可，进而争取各种方式的股权投资或债务融资。
其次，城市轨道交通是知识密集（下转第56页）
六、城市轨道交通新时期的发展方向
（一）网络化的特征
轨道交通正在进入网络化的时期。
具体表现为：
（1）线路里程增加迅速
1km/年。
从1999年到2008年，建设速度为16km/年，而从2008年到2015年，建设速度将为52km/年。
（2）规模效益日趋明显40
从1969年到1999年，北京市轨道交通建设速度为
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之间的直接联系，解决了因外汇储备增加而产生的流动性过剩，提高了国内货币政策的独立性和稳定性。
外汇平准基金的建立，改变了外汇储备的形成机制。
外汇储备不再通过央行发行基础货币取得，而是通过外汇平准基金发行债券筹集人民币的方式取得，阻断了外汇储备增加与基础货币发行之间的直接联系。
发行的债券可以在债券市场上流通，增加了我国债券市场的债券品种，扩大了债券市场的规模，有助于推动我国债券市场的健康发展。
央行票据会逐渐退出债券市场，央行不再是债券市场上的最大做市商，有利于央行保持中立，独立执行货币政策的职能。
第三，优化了央行的资产结构，使央行更好地执行货币政策。
有效地增加央行持有的国债总额，可以使央行更好地执行货币政策。
由于国债资产买卖的控制权可以更多地掌握在央行手中，因而增减国债资产以替换基础货币的交易一般可以由央行来决定。
在繁荣时期，央行可以通过市场卖出公债券，收回基础货币，以达到让经济降温的目的。
在萧条时期,央行则可以通过市场买进公债券，放出基础货币，以便使更多的基础货币投入流通，达到使总需求增加的目的。
同样是收回基础货币的对冲操作，采用不同的渠道和方式，对资金的配置效率所产生的影响明显不同。
这说明在央行资产持有结构中，增加政府国债资产的持有量不仅是增加一个资产品种的持有量，而且直接关系到改善央行货币政策执行效率和提高资金的配置效率。
改革外汇储备形成机制的特殊作用是可以改善央行资产的持有结构，从而改变央行在紧缩货币阶段和扩张货币阶段在执行货币政策方面的非对称性，进一步提高执行货币政策的实际效果。
需要指出的是，外汇储备管理体制的改革只是改变了外汇储备的形成机制，切断了外汇储备增长与基（上接第40页）型行业，从前期规划设计、专业投融资、大规模建设到提供高质量的运营服务都需要大量高级人才，甚至是领军的复合型人才。
在市场经济条件下，我们需要为这些人才提供具有竞争力的工作环境和待遇，促使优秀人才不断流向城市轨道交通行业，以保证城市轨道交通可持续的科学的发展。
参考文献：
①朱军：
《我国城市轨道交通发展现状与对策建议》，《城市轨道交通研究》2005年第6期。
注释：
management—Washington,Fund,2004.p.1.
①IMF:
Guidelines
forD.C.:
foreign
础货币发行的直接联系，改善了央行货币政策的独立性。
但是，为维持汇率稳定而产生的成本依然存在。
外汇平准基金的建立使得一部分成本从央行转出，但外汇平准基金同样面临着外汇资产和本币负债的汇率和利率风险。
随着外汇储备的增加，基金本币负债水平也会大幅增加，这会影响债券市场的利率，提高负债成本。
同时，大量的外汇储备也面临着保值增值的问题。
因此，深化外汇管理体制改革，逐步改革强制结汇制度，尽快完善汇率形成机制，进一步扩大汇率弹性，放宽对外投资限制，才是缓解外汇储备迅速增长的根本途径。
International
exchange
Monetary
reserve
②IMF：
Balanceofpaymentsmanual，1993，p.98.③IMF：
Balanceofpaymentsmanual，p.44-48.
参考文献：
①IMF：
Balanceofpaymentsmanual，IMF,1993。
Management:
AccompanyingDocumentandCaseStudies,”IMF,2005.
③于泽雨、王益：
《官方外汇市场操作制度安排比较分析②IMF：
“GuidelinesforForeignExchangeReserves
——以美国、欧盟、英国和日本为例》，《国际金融研究》2006年第12期。
④李扬、余维彬、曾刚：
《循序渐进实现藏汇于民》，《中国证券报》2007年1月18日。
（作者为北京工商大学经济学院副教授、博士）
责任编辑夏飞
②钱林波、顾文莉：
《以快速轨道交通支撑和引导城市发展》，《现代城市研究》2001年第6期。
③郑永平：
《城市轨道交通建设与城市可持续发展思考》，《地下铁道新技术文集》，2003年。
④王灏：
《城市轨道交通投融资问题研究》,2006年。
（作者为北京市基础设施投资有限公司总经理
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