城市轨道交通对城市发展的影响.docx

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城市轨道交通对城市发展的影响

城市轨道交通对城市发展的影响

城市轨道交通对城市发展的影响1概述

　　随着工业化的进1步深入，城市因个人小汽车的发展，城市化水平的高速提升、对道路交通的依赖也带来了城市交通的拥拥堵、秩序的混乱、停车场的不足、环境严重污染、交通事故繁多等1系列问题，部份城市开始愈来愈重视通过大范围发展大容量城市轨道文通来减缓城市交通的压力。

　　城市轨道交通发达的城市，其轨道交通已成为现代社会人与人、人与社会的信息交换工具和文化情感载体，集中承载了地域特点文化和城市个性主题文化，使传统与时尚、科技与经济融合。

城市轨道交通所构成的特点文化，为城市凝聚了宝贵的无形资产，间接提高了城市已有各类资产的附加值，满足了人们日趋增长的文化生活需求。

　　城市轨道交通采取电力牵引，其远行时对环境的影响除噪声、振动及电磁波污染外，对大气的污染很小，是10分清洁的公共交通工具。

国内外城市轨道交通发展经验证实，城市轨道交通的人均能源消耗量远远低于公共汽车、私人小汽车。

采取城市轨道交通出行有益于节俭能源与保护环境，有益于城市发展、人口增长与自然环境的和谐统1。

　　2对中国城市发展模式的影响

　　城市轨道交通作为区域联系的纽带和载体，具有快捷、安全、准时、容量大、能耗低、污染轻、舒适性好等优势，不但可以改良城市的居住环境，带动更多新城镇和新社区创建，而且还可以加快城郊发展步伐，缩小城乡之间的差距，影响着我国城市的发展模式和城市文化的融会交换。

　　2.1城市轨道交通可以推动城市化进程

　　目前，我国正处在快速城市化的进程中，城市人口、经济范围不断扩大，城市群和城市带开始突起。

交通设施是城市形态的骨架，具有先行功能、从属功能、引导和调理功能，对城市形态起侧重要的作用。

在某1特定时间，城市交通结构和能力影响了城区内部交通的便易程度，决定了市区关于出行费用和出行时间的空间可达性，交通技术不断创新使得地域空间可达性成为1个相对的概念，空间可达性随交通技术创新的变化。

又好、直接影响着土地价格和利用方式，进而致使城市地域功能结构的改变，终究引发了城市空间结构的变化，而城市空间形态的变化又常常进1步强化或弱化交通技术的利用范围和作用强度。

　　我国人多地少、能源后备不足、环境污染问题已相当严重，在城市交通的发展上不能将占用较大的行车和停车面积的私人机动车辆交通作为未来的主要交通方式。

因此，发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通，将成为推动我国城市化进程的有效手段和必定选择，这适应了我国城市人口密度高、高峰期对交通需求量大、环境污染严重的特点。

　　从城市人口优化布局看，快捷、舒适、准时、安全的城市轨道交通有助于居住区布局于城市边沿区，工作集中在城市中心区，有效下降中心区的人口密度，提局边沿区居住质量。

从产业布局看，1个城市总有其优势产业和相对弱势产业，利用便捷的城市轨道交通网络，围绕优势产业这1核心，呈带状或环状分散和转移，可以实现区域内部或区域内外的优势互补利共同发展。

从大城市群会聚看，世界大城市群发展经验表明，1个大城市群必须具有大容景、无污染、高效力的交通基础设施。

城市轨道交通能从整体上提高城际运输效力和服务水平，改良交通条件，可以公道利用环境资源，改良投资环境，有益于发挥区位优势。

　　2.2城市轨道交通影响着城市的布局优化

　　城市交通作为城市社会经济发展的纽带和命根子，直接影响着城市的空间范围和布局。

城市的较佳空间范围处于城市交通40分钟可达距离的空间范围内，1般不要超过1小时。

在工业时期初期，有轨电车的使用，使得城市以星状方式在水平方向扩大，城市以市中心为原点，向外呈辐射状延伸，水平距离1般可达10~20km，该时期城市中心多为中央商务区（CBD），城市生活与居住沿交通线集中。

大城市的发展需要依照区域承载力，以城市交通为主线，适当扩大和充实城市骨架，不断调理和优化区域功能，从而实现产业区和居住区的公道布局、都市区和功能圈的公道分工。

依照现代交通理论研究和国外大城市发展实践，不影响生产和工作的城市最好范围以40分钟内可达为标准，由此设定大城市客运交通距离的衡量指标为80%~90%的乘客从居住点到达目的地所花费时间单程不超过40分钟。

　　2.3城市轨道交通引导着城市经济发展模式转变

　　城市轨道交通特点是运量大、速度快、准点性强，能够有效满足城市客运交通需求。

1方面，在城市建成区（面积不断扩大和人们出行距离逐步增加的趋势下，客观要求采取地铁交通予以解决城市的正常生产生活问题;另―方面，健全地铁交通网络也是优化城市布局的先导性对策，能带动城市发展的优化与布局，进而增进城市整体功能的不断完善。

同时，城市轨道交通发展对城市现有土地价格的刺激作用，带动沿线房地产开发，增加政府土地税收;利用地铁车辆段上盖物业创造土地，在其上兴修开发保障性住房和商业楼盘，不但可减缓城市低收入人群住房难问题，也为城市在保持整体范围不变的条件下，提供了更大外发空间，有助于避免城市范围的无序盲目扩大。

　　2.4城市轨道交通影响着城市经济增长动力

　　城市轨道交通是触及多学科、多领域、多环节的高投资、长周期复杂系统工程，是科技创新和产业发展的10分活跃的领域。

根据国际经验，1条城市轨道交通线路从设计计划到建成通车1般需要8年左右的周期，而城市轨道交通网络的建立则需要1个更长的时间。

因此城市轨道交通作为1个长时间性的固定资产投资项目，正成为实现城市经济逾越式发展和改良城市经济结构源头动力，为相干产业发展提供持久性的需求。

城市轨道交通的计划、建设和运营包括了土木工程、电机工程、电子信息工程等技术领域，涵盖了能源、信息、建筑、房地产、金融、设备制造、进出口贸易等行业领域，工程项目的巨大投资直接关系到了城市产业结构和经济结构的调剂优化和互动发展。

　　3结语

　　城市轨道交通的建设不但决定了城市公共交通发展的水平和方向，而且对城市经济、城市结构未来发展产生了大而深远的影响。

城市轨道交通路网计划作为综合的专业交通计划，对城市的发展格局有侧重要影响。

　　城市轨道交通对城市发展的影响引言

　　21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。

城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。

国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构常常是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。

轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这类特性决定了轨道交通对城市空间布局的影响集中于与人流密切相干的居住空间、商业空间的变化。

轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调剂的重要部份——城市更新，增进城市空间布局的分化重组。

本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通计划及其引发的城市功能空间的重组提供建议。

　　1城市轨道交通对居住空间变化的影响

　　目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市范围的日趋扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。

特别是郊区化的趋势迫令人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。

通勤本钱已成了人们选择居住地的1大要

　　素。

而轨道交通凭仗其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的进程中改变了城市居住空间的布局。

　　表1⑴显示了地铁建设对房地产的影响，从这些影响中不难看出轨道交通正渐渐地改变着城市原本的居住空间。

　　表1⑴地铁建设对房地产业的影响

　　城市线路地铁1号线地铁2号线地铁南北线地铁1号线轻轨莘闵线始发站-终点站西朗-广州东站琶州-3元里小行-奥体中心新客站-新龙华备注走向房地产升值行情沿线物业升值15%，1999年1号线正式开通后，地铁沿线物业再次升值15%海珠区很多新楼盘升值300～500元靠近地铁站附近的房子比不靠近地铁站的，每平方米最少高出500元沿线梅陇、莘庄等地房产热销;从地铁开通至1999年，沿线房价平均上升了150%地铁周边1km范围内商品住宅价格提升了2～3倍广州已建东西广州已建南北南京已建南北上海已建南北上海莘庄-闵行已建南北成都地铁1、4号线红花堰-华阳、新青（新都、青白江）、温江、龙泉等4大板块的空前性利好。

布局集在建南北中在轨道交通附近的20个商品房住宅楼盘整体销售均价高出区域内同等水准物业6～9%宝安区与龙华居住板块突起;车公庙写2字楼售价猛然爬升至12000元/m左右还供不应求，仅2年左右时间升幅高达200%城西地区经济适用房住宅区及大东区珠林路1带皆成为畅销楼盘深圳地铁1号线接香港口岸在建东西沈阳地铁1号线张士-辉山副城在建东西1.1挤出效应使居住空间向郊区转移

　　轨道交通凭仗其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。

交通的改良带来了区位条件的改良，提高了土地的潜伏收益，沿线和两真个物业价值也

　　将有所提升。

土地作为1种不可再生的稀缺资源，只能通过竞价获得。

不同的土地使用者的地租支付能力是不同的，地租支付能力高的商业会将地租支付能力相对低的居民住宅挤出优势区位，其结果是居住空间向郊区或城市边沿地带迁移。

　　同时，轨道交通可以将通勤时间控制在1定范围以内，即便住在城市边沿区，只要在地铁附近，就能够通过取得到达工作场所或消费场所的快速便捷的交通，而且可以避开中心区高地价、道路拥堵等城市问题，这对居住空间向郊区的迁移产生了极大的牵引力，使挤出效应致使的居住空间转移需求得以实现。

　　1.2聚集效应使居住空间向站点附近集中

　　轨道交通建设虽然带来居住区向郊区的迁移，但这类迁移其实不是均衡地散布在每一个点上，而是由轨道交通引导的向特定地点的集中。

聚集效应是这类集中产生的动力。

在此，聚集效应是指由于轨道交通积极的外部效应产生的区位优势带来人口和公共设施在点上的集中，集中本身会进1步强化其区位优势，从而扩大轨道交通正的外部效应。

这类聚集是由地产开发商、居民户和公共机构之间的区位决策相互作用产生的结果。

轨道交通在居住地和生产地的网络构成中发挥了重要的纽带作用，人们开始从稠密的城市中心迁居于人口稀疏、地价低廉、交通便利、有1定公共设施的城市边沿区，城市的居住空间随之产生了巨大变化。

在居住空间沿轨道交通线走向集中的同时，大量的开发商遭到边沿区地价低廉、开发风险低、潜力大的吸引，在站点附近开发成片的居住区，从而使这些站点附近会聚了大量的人流，随之将吸引更多公共设施在此设置，进而又吸引了更多的人口迁入，产生新的居住开发需求。

在这类循环进程中，这类站点附近渐渐成为城市新的副中心、城市空间扩大新的节点、城市人口转移的中心肠。

　　2城市轨道交通对商业空间变化的影响

　　轨道交通令人们在更广泛的范围内同享社会资源，城市内部的各项功能在通勤圈内进行再分配，这意味着中心肠内的各种商业、文卫、休闲文娱等设施不再只对区内人口服务，各个商业区将根据其优势进行整合与重新分配。

由于轨道交通的建设，站点附近的所有分散地1般都能够更加容易地去距离轨道交通线路附近的商业区或中心商业区购买物品。

由于有便宜而舒适的轨道交通，它在经济角度上讲就变得更近了，特别是斟酌到下述事实，更是如此，较高等级的商业中心的商品种类更多、档次更高，更能够满足人们1次出行多目的购物需求[2]。

因此，轨道交通线上与传统商业圈接驳地区的中心功能将得到强化;而那些处于地铁口岸附近已有1定范围的商业圈，其等级将会有所提升;另外具有交通关键地位，且有1定商业基础，或是作为政府重点计划区域的轨道交通站点处将构成新的商业圈，发展成为新的辅助中心肠。

由于商品消费转向中央商务区或轨道交通站点处的辅助中心肠，因此与它没有直接相连的低等级商业圈将会被削弱，特别是两个地铁站点辐射范围之外的区域将有空心化的危险。

　　表2⑴轨道交通对商业空间的影响

　　城市线路长度km始发站-终点站站数备注走向城市商业布局变化地铁广州1号线地铁广州2号线地铁南京南北线上海地铁1号18.5西朗-广州东站16强化荔湾、越秀、东山等老城中心区的商业骨干功能;.商业重已建东西心的东移——提升天河商圈的地位南部商业中心加强，江南京大学道商业圈沾恩23.3琶州-3元里17已建南北21.7小行-奥体中心16新街口商圈从传统3大商圈中脱颖而出;新街口、鼓楼中心商务已建南北区的部份功能将转移到河西副中心已建南北将上海的人民广场、淮海路、徐家汇3大商21.4新客站-新龙华13线业区连成1线，构成了3大商业群落莘庄-闵行商业布局将由单中心圈层式向多已建南北中心组团式转变，城南商圈将加速兴起因地铁开通使琶洲发展成为新的在建南北现代化商业中心;番禺也将逐步成长为新的商业中心轻轨成都莘闵线15.217地铁广州1、435.9号线地铁1号线地铁1号线14.422.1红花堰-18哈尔滨沈阳接香港口岸张士-辉山副城16在建改变秋林—果戈里大街地区商圈和中央大街—哈1百地区商圈作为主导市民消费的核心商圈的现东西状，在东部和南部的地铁站附近缔造新的有扩大空间的商圈东部突起3大商圈在建表2⑴罗列了已建和在建的轨道交通线对城市商业布局的影响或预期的布局变化。

具体表现为以下几个方面：

2.1新商业圈的构成

　　从表中可以看出，1般在轨道交通的出发点、终点和重要的中转站口处会构成新的商业圈，这些地方1般也是政府发展计划的重点区域。

这些区域由于居住空间的转移或居住群体的变化而突起为新的商业圈。

广州的琶洲区和番禺区本来经济其实不发达，就是借助政府大力开发南部，商业中心南移的机会，凭仗便利的交通和得天独厚的区位优势发展成为新的现代化商业中心。

哈尔滨则是希望通过地铁建设催生新商圈，从而疏解交通，减轻中心区的压力。

2.2中央商务区因交通条件改良而得到强化

　　中央商务区常常属于中心城市的老城区，具有中心位置，建筑物与人口密度高，对外进出口通道有限，交通极其拥堵与梗塞。

轨道交通相对公路交通来讲，占地较少，凭仗这类优势可以减缓地面用地紧张，疏解交通压力。

因此在1定程度上减轻了市中心的拥堵程度，并且通过提高可达性避免了因城市郊

　　城市轨道交通对城市发展的影响我主要讲的内容是城市交通供求关系的演变肌理和轨道交通在解决城市交通问题中的核心作用。

　　首先，我在这里说明1下甚么是“交通”，由于加深对“交通”本身的认识，对探索和解决交通问题关系很大。

交通的本质就是人和物的空间位移。

在现实中我们寻求的是人和物的位移，而不是车辆本身的位移。

其次，交通具有派生的性质，这虽然是个基本性质，但它决定了我们的思惟模式，也就是说我们大多数出行不是为了出行而出行，而是为了上班上学、购物旅游、探亲访友等生产和生活目的。

因此，交通的需求特性、交通空间时间散布特性、交通出行技术特性和交通方式构成特性等都与土地利用的形态有直接的关系，与土地利用的性质、范围也有关系。

第3，交通与土地利用有很强的互动、反馈关系。

交通问题是个系统问题，不光只是计划，还触及到交通工程、教育、执法、环境和安全，也触及到交通出行群体等各个方面。

　　以当前交通供需矛盾中交通拥堵为例。

造成这类状态的基本缘由在于供应与需求之间的不平衡，这也是我要讲的交通供求关系演变肌理的核心问题。

如果我们把交通供需方的主体归纳为交通系统、活动系统和交通流等3个方面，就能够很好地理解交通供求关系的演变肌理。

　　大家平常看到的是道路上交通流的1种形态，当这类状态变得糟，也就是交通变得拥堵的时候，人们总是试图改变这类状态，就会增加资源投入的，来完善道路网络，改良交通结构，改良交通基础设施，也就是说要提供更大的交通能力，对道路来讲提供更大的通行能力，对停车设施来讲就是提供更多的停车泊位。

通过这些措施人们该变了交通供给系统的状态，需求不变，供求改变，它的结果就是在道路网络上产生1种新的交通流模式，这时候交通状态可能得到很大的改良。

　　如果在尽力买通路网瓶颈的基础上，交通状态照旧不能改变的话，我们就要斟酌改变交通结构。

这其中，将交通需求让公共交通，特别是让大容量轨道交通来负担，路面上的交通负荷就会大大减轻，从而减缓全部城市的交通拥堵状态。

我们这个改变是改变了交通供给的水平而获得的效果。

　　假定在做了上述努力以后，交通拥堵状态照旧还没得到改变，人们就会采取另外1种方式，就是通过资源投入调剂城市结构和土地利用形态，提高人口的素质，改变人们的行动特点等，目的是要改变活动系统也就是交通参与者的行动。

这个改变就会使交通需求总量和时空散布特性和交通需求的需求方的特性得到改良。

可以假想，供给这个系统不变，需求特性产生改变，它也会在道路网上产生1个新的平衡状态，交通流的状态也随之产生新的改观。

　　固然，在改变交通供给系统的情况下，人们还要加强交通的管理，让交通基础设施得到充分利用。

换言之，就是人们改变城市土地利用形态的同时，还要通过政治的、经济的、行政的、法规的综合手段，来改变交通需求的整体特性和交通行动特性，从而来获得好的状态。

　　回顾总结，我认为实现交通供需关系平衡有3个途径：

1是在管理水平低下，交通基础设施在没有得到充分利用的情况下，可以通过交通管理的科学化、现代化，使得交通基础设施得到最大程度的利用，减缓交通供求关系不平衡的矛盾;2是，当综合交通基础设施系统还没有完善，不同交通方式的基础设施构成与城市的交通需求特性还没有完成调和的时候，人们可以通过改良交通基础设施，特别是完善城市公共交通基础设施来提供更大的交通容量，来实现交通供求关系的动态平衡;第3种情况就是交通基础设施非常完善，并且已得到充分利用，再想招也没招了，这个时候就要从长时间对策的角度，调剂城市结构和土地利用形态，进而改变城市居交通需求的特性，实现交通供需关系的动态平衡。

　　城市交通是国家经济社会发展的1个重要元素，完善和改进城市道路交通，实行公共交通优先策略更是城市交通发展战略的核心。

城市轨道交通作为现代化大都市1种高效、安全、环保、便捷的先进公共交通方式，不但可以减缓愈来愈拥堵城市地面道路交道的压力，而且还可以减少愈来愈紧缺的能源消耗。

毫无疑问，城市可延续交通与城市轨道交通建设的发展将为我国城市交通适应城市化进程、开辟绿色环境及创建和谐社会提供有益条件，真正实现人、车、路和谐发展，让人们生活更美好。

　　最后我想说的是，2101世纪的城市化进程是中国经济发展中最大的1件事情，我国现在的城市化率是43%，有些地方已到了55%～60%的水平，城市的健康发展事关重大，而轨道交通对城市发展有着极强的影响和引导作用，因此我们要特别重视和发挥这类作用，为共同打造健康的城市而努力!