中国汽车电子行业竞争格局和市场调研分析报告.docx
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中国汽车电子行业竞争格局和市场调研分析报告
中国汽车电子行业竞争格局和市场调研分析报告2017
图表目录
表格目录
第一节汽车电子市场：
发展加速，电子智能联网多重驱动
一、汽车电子基本概念及发展历程
1、汽车电子产业内涵丰富
汽车电子，是电子信息技术与汽车传统技术的结合应用，可以分为车体汽车电子控制系统和车载汽车电子系统。
目前，电子技术已被广泛应用于汽车发动机控制、底盘控制、车身控制、故障诊断以及音响、通讯、导航等方面，显著提高了车辆的综合性能，使汽车从代步工具成为同时具有交通、娱乐、办公和通讯多种功能的综合平台。
图表1：
汽车电子主要构成示意图
资料来源：
APAG
上世纪60年代以来，汽车控制系统就开始从机械控制转向电子化的过程。
先后经过独立控制、集中控制和整车控制3个阶段的发展，目前电子设备已经成为汽车整车控制系统最重要的组成部分，成本占比不断提升，一些豪华车型的电子产品已占整车成本50%以上。
可以说汽车电子产品已深入现代汽车控制各个子系统。
与此同时，车载电子系统也快速发展，汽车音响，车载通讯等系统渗透率持续提高。
我们认为，随着人工智能，移动互联网的发展，汽车电子两大分支（车体电控系统及车载电子系统）将进一步向智能化、电子化、联网化方向发展，带来汽车电子发展的全新纪元。
2、汽车电子分类及产业链
按照对汽车行驶性能作用的影响划分，我们可以把汽车电子产品归纳为两大类：
车体电子控制系统和车载电子系统。
车体电子控制系统：
与车上机械系统配合使用，即“机电结合”的汽车电子装置，主要应用在发动机及底盘；包括动力控制系统、安全控制系统以及车身电子系统。
例如电子燃油喷射系统、制动防抱死控制、防化控制、牵引力控制、电子控制悬架、电子控制自动变速器、电子转向系统等。
车载电子系统：
指在汽车环境下能够独立使用的电子装置，它和汽车本身的行驶性能并无直接关系。
主要包括了汽车信息系统（如行车电脑）、卫星导航系统、汽车音响及影音娱乐系统、车载通讯系统等。
图表2：
汽车车体电控技术发展阶段
资料来源：
公开资料整理，北京欧立信调研报告
图表3：
汽车电子总体分类
资料来源：
公开资料整理，北京欧立信调研报告
汽车电子产业链主要由三个层级构成：
上游为电子元器件（代表厂商：
恩智浦，英飞凌等），中游为系统集成商（代表厂商：
博世，电装等），下游为整车制造厂（代表厂商：
奔驰，宝马等），其中上游元器件提供商又可以分为Tier2元件供应商及Tier3后段厂。
相对于消费电子，汽车电子对于安全性要求高，行业具有TS16969、ISO26262、AECQ100等多种认证标准，认证周期较长，厂商进入整车厂配套体系大概需要2~3年的认证周期。
目前汽车电子产业链主要掌握在国外几个大厂手中，行业集中度较高。
图表4：
汽车电子产业链示意图
资料来源：
北京欧立信调研报告
图表5：
汽车电子未来发展方向展望
资料来源：
北京欧立信调研报告
随着AI技术，移动互联网技术以及电子技术的发展，相关新技术已经逐步开始在汽车领域渗透。
我们认为智能化，电子化以及联网化将成为未来五年内汽车行业的发展方向，传统汽车电子领域将迎来新一轮技术升级换代：
充电系统、整车控制、驱动系统、储能系统等子系统都将迎来新的产业升级机遇。
此外，具备全新功能的汽车电子零部件也将进入市场导入期。
汽车电子供应商及产业链相关公司将从本轮技术升级中得到确定性成长。
二、国内前装市场驱动汽车电子高速成长
1、国内汽车市场需求领跑全球，汽车电子下游需求强劲
近年来，世界汽车总销量整体呈现缓慢增长态势。
根据世界汽车组织的统计，2016年全球乘用车销量6946.44万辆，同比增长4.75%。
其中，欧美日等发达国家汽车市场已经进入成熟期，中高档车辆销售占比较高，但总体销量平稳。
美国日本市场在2015年均出现了不同程度的下滑，欧洲2015年总体乘用车销量小幅回升，但总量仍小于2011年水平。
与全球汽车市场缓慢增长不同，国内汽车市场增长迅速，消费者需求旺盛，成为全球汽车市场最为强劲的增长引擎。
2016年，国内乘用车销售累计2429.22万辆，同比增速达15.08%，而同一时期全球乘用车市场销量增速只有4.75%。
我们判断随着国内消费升级以及乘用车在二三线城市的进一步渗透，国内汽车市场将继续保持中高行业增速，为汽车电子市场提供强劲需求动力。
图表6：
2005~2016年全球乘用车销量（万辆）
资料来源：
北京欧立信调研报告
图表7：
2011~2015年欧美日乘用车市场销量（万辆）
资料来源：
北京欧立信调研报告
相比欧美日韩等发达国家，国内汽车保有量仍处于较低水平。
2015年国内人均汽车保有量为125辆/千人，而美国、日本等发达国家人均汽车保有量均在500辆/千人以上。
可见国内汽车市场虽然经过十余年的快速发展，人均汽车保有量显著提高，但仍处于较低水平，市场还远未达到增速拐点。
根据相关产业调研，国内汽车产业增速拐点应该在保有量达到4亿辆时，而2015年国内汽车保有量仅为1.72亿辆。
由此可见，国内汽车市场仍将在较长时间内保持中高速成长。
根据易车尼尔森的预测，未来五年中国乘用车市场仍将保持7%的增速。
图表8：
2015年人均汽车保有量统计（辆/千人）
资料来源：
北京欧立信调研报告
图表9：
2005~2016年国内乘用车销量统计（万辆）
资料来源：
北京欧立信调研报告
我们认为
（1）虽然国内汽车市场仍增速有所放缓，但是仍处于中高速成长阶段并将在未来五年内内保持这一趋势；
（2）消费及产业升级将进一步提振汽车行业需求。
下游整车市场为汽车电子市场提供了广阔的市场空间和强劲的发展动力，国内汽车电子市场有望迎来快速成长。
图表10：
2011~2020年国内总体乘用车市场销量
资料来源：
尼尔森
2、国产品牌迅速崛起，为国内汽车电子厂商提供超车机会
国内整车品牌在经过长时间的积累后，在紧凑车型领域已经体现了较强的市场竞争力。
根据2015年地区乘用车销量增幅的统计，我们可以看到目前二三线城市已经成为国内新增乘用车的主要驱动力。
国产品牌由于较高性价比在二三线城市具有较强的市场竞争力。
根据尼尔森和易车网的统计，2015年乘用车市场国产品牌占比已达37%，2020年这一数字有望达到53%。
国产品牌在乘用车市场迅速崛起。
相对于国外整车厂商，国内整车厂对于国内汽车电子厂商接受度更高，很多国内汽车电子厂商已经是国内汽车品牌供应商。
我们认为国内品牌整车厂崛起将为国内汽车电子厂商提供良好的弯道超市机遇，产业链相关厂商有望走通从后装到前装市场，从Tier2到Tier1供应商的发展道路。
图表11：
2014~2016年国内乘用车市场品牌份额
资料来源：
尼尔森
图表12：
2015年分城市乘用车销量增幅
资料来源：
尼尔森
三、汽车保有量不断提升，后装市场助力汽车电子发展
随着国内汽车产业的高速发展，汽车保有量迅速增长，2006~2015年国内汽车保有量CAGR达14.75%。
截至2016年三季度，国内汽车保有量已达到1.88亿辆并有望在今年突破2亿辆大关。
较高的汽车保有量为后装市场提供了广阔的市场空间。
图表13：
2007~2016年国内汽车保有量（万辆）及同比增速
资料来源：
北京欧立信调研报告
伴随乘用车的普及渗透，国内乘用车也逐步进入维修保养高频时期。
根据相关机构统计数据，中国乘用车平均车龄3.3年，一线城市平均车龄3.6年，均开始进入保养高频期。
图表14：
国内乘用车平均使用年限
资料来源：
元征数据中心，北京欧立信调研报告
后装市场中车载电子系统市场垄断度及产品认证门槛相对较低，将先于车体电子控制系统发展。
根据智研咨询的数据，2015年国内导航后装市场规模已超1100万台。
汽车后市场的进一步规范改善以及乘用车陆续进入保养维修高频期，车体电子控制系统也有望在未来实现快速发展。
图表15：
国内后装导航市场规模（万台）及同比增速
资料来源：
中国智研咨询，北京欧立信调研报告
四、汽车电子化程度持续提升，价值量不断升高
1、电子系统日益复杂，整车成本占比不断提高
近三十年来，汽车电子在汽车工业中发展迅速，已经被公认引导了汽车技术发展进程中的又一次革命。
电子信息技术的快速发展和汽车制造业的不断变革催生汽车电子行业的不断进步，完成了从机械化到机电一体化的技术变革。
而电子产品整车成本占比不断提升，其主要原因有
（1）汽车电子复杂度不断提高：
从最早期的车载无线电、电子点火装置到如今的安全控制系统、动力控制系统等多种机电一体化单元的组合，系统复杂度不断提高，单车价值量提升；
（2）汽车电子持续升级：
电子产品功能日趋强大，产品升级提高产品价值量。
我们认为随着自动驾驶技术的不断发展和新能源汽车的快速增长，汽车产业必将在智能化、电子化、联网方向掀起又一轮技术变革并进一步提高汽车电子成本占比。
根据中投顾问产业研究中心的预计，2020年汽车电子系统的成本占整车比重将达到50%。
同时，新能源车行业快速发展也极大提高汽车电子系统成本占比。
根据IHS统计，特斯拉ModelS2013款中控屏系统成本已达到800美元以上。
我们认为在量、价双重作用下，汽车电子行业快速发展近在咫尺。
图表16：
1970s~2020s汽车电子整车成本占比
资料来源：
中投顾问产业研究中心，北京欧立信调研报告
图表17：
汽车电子系统日趋复杂
资料来源：
北京欧立信调研报告
2、高端电子产品持续渗透，加速行业发展
随着汽车电子产业的成熟以及整车销售的日趋激烈，汽车电子呈现持续向低端车型渗透的行业特点。
很多汽车电子产品已经从高端车型的专利成为普通车型的标配。
车身电子稳定系统（不同厂商称呼不同，有ESP、ESC、VSC等）的发展历史很好的体现了这一行业趋势。
1995年博世ESP首次出现时只在奔驰S级轿车上装配。
而随着市场的发展和价格下降，博世ESP已发展至第9代并在雪铁龙等中级车普及，比亚迪速锐、瑞麒G5等国产车车型也开始装配ESP。
根据相关统计，目前车身电子稳定系统在新车中的渗透率已达25.5%。
图表18：
美国天合ESC系统装配车型总结
资料来源：
太平洋汽车网，北京欧立信调研报告
车载电子系统也呈现这一特点，宝马的iDrive系统，奔驰的Command系统，奥迪的MMI系统等，均首先出现在品牌的旗舰车型上。
随着消费者需求的提升以及汽车厂商之间日益激烈的竞争，这些科技感十足的功能也都渗透到了入门级车型上。
又如汽车中控系统，曾经汽车中控显示屏导航系统只安装在高端车型上，而如今，前装车载导航渗透率达到了20%左右，成为普通车型的基本配置。
我们认为高端汽车电子系统进一步向中低端汽车渗透是必然趋势，而这一趋势将会进一步提高单车电子系统种类及成本。
相比于高端车，中低端车保有量更大，市场空间也更为广阔。
高端电子系统低端渗透的产业趋势将极大提振汽车电子市场，带来量、价双重实质性提高。
3、新能源汽车产业发展进一步提振汽车电子需求
随着新能源车技术的发展以及政策的推动，国内新能源车市场呈现高速增长。
截至2016年6月，国家相关部门出台新能源车相关政策30项，其中推广政策7项，行业规范规则8项，充电基础设施设施政策4项，企业目录相关政策5项，行业管理政策6项。
2016年11月29日，国务院公布《十三五国家战略性新兴产业发展规划》，明确将大幅提升新能源车和新能源应用比例，到2020年实现当年产销200万辆以上，累计产销500万辆。
而根据中国汽车工业协会数据，16年国内新能源车产销量分别为51.7万和50.7万辆，同比增长51.7%和53%。
考虑2020年产销200万辆规划，我们判断2017~2020年新能源车产销量仍将保持至少40.9%以上的年复合增速，行业保持高速成长。
图表19：
特斯拉2013ModelS中控屏单元成本拆分
资料来源：
IHS
我们认为国家对于新能源车支持态度不会改变，明后年相关部门仍会较大力度支持新能源车行业；各大整车厂也持续进行新能源车的研发，更为重要的是新能源车市场接受程度不断提高，因此我们判断中国新能源车市场仍将在未来较长时间内保持高速成长。
汽车电子在不同车型中价值量不同，新能源汽车汽车电子成本占比远高于传统能源汽车。
传统紧凑型车汽车电子成本占比15%，中高档车这一数字提升至28%。
目前混合动力轿车汽车电子成本占比47%，纯电动轿车的汽车电子成本占比高达65%，并且成本比例仍在进一步提高。
新能源车产销量的提高将直接提升汽车电子行业市场需求，是汽车电子未来发展的又一重要驱动因素。
图表20：
汽车电子不同车型成本占比
资料来源：
中投顾问产业研究中心，北京欧立信调研报告
图表21：
12Q1~16Q4新能源车季度销量及同比增幅
资料来源：
北京欧立信调研报告
图表22：
新能源车相关支持政策
资料来源：
腾讯汽车，北京欧立信调研报告
五、自动驾驶、车联网等新技术驱动行业整体升级
在传统汽车电子系统持续升级的同时，新技术也在不断发展并逐渐成熟。
目前看，自动驾驶和车联网技术已经逐步进入市场导入前期。
我们认为在以自动驾驶和车联网为代表的新技术驱动下，汽车电子行业即将迎来新一轮行业升级并大大提高汽车电子系统成本占比。
1、自动驾驶引领行业成长
随着人工智能，传感器等技术发展，自动驾驶技术已成为最振奋人性的汽车产业方向，各大传统整车厂商及互联网巨头纷纷加码自动驾驶技术研发以期在这一未来最具有变革性的技术产业中占据有利地位。
传统整车厂商中，奔驰、宝马、奥迪、本田、沃尔沃均已开始研发自动驾驶相关技术并准备推出搭载自动驾驶功能的新车型。
新兴厂商谷歌，XX，特斯拉进展迅速，目前谷歌自动驾驶测试车辆行程已达150万英里，特斯拉测试车辆已行驶7.8亿英里。
图表23：
2016年下半年自动驾驶市场热点事件
资料来源：
Gartner，公开资料整理，北京欧立信调研报告
图表24：
2016年Gartner新兴技术成熟度曲线
资料来源：
Gartner
2016年以来，自动驾驶概念持续发酵，相关技术研发以及投融资事件呈现密集井喷态势，自动驾驶已经成为最受瞩目的新兴技术。
根据Gartner最新发布的年度新兴技术成熟度曲线，自动驾驶技术已经进入强市场预期阶段，我们判断各大厂商将进一步加大对这一领域的投资，资本市场也将进一步关注相关领域投资机会。
未来五到十年，自动数据采集系统和自动驾驶技术逐渐成熟，市场逐渐步入快速增长期，为汽车零部件厂商带来快速增长机会。
同时，软件也将驱动多数附加功能的发展，为软件供应商带来巨大潜力。
我们认为自动驾驶领域将成为汽车电子行业最具潜力的子领域并带来新增市场空间，传统汽车电子厂商和市场新进入者都将获得成长机会。
2、车联网技术日渐成熟
美国交通部在《智能交通系统战略研究计划：
2010-2014》当中首次提出车联网概念，随着移动互联网技术，通信技术，传感器等上游技术日渐成熟，车联网也逐渐进入市场导入阶段，成为未来汽车电子市场重要分支。
根据GSMA和SBD的预测，2009~2018年全球车联网市场快速成长，CAGR将达26.65%。
图表25：
2009~2018年全球车联网市场规模（百万欧元）
资料来源：
GSMA，SBD，北京欧立信调研报告
表格1：
车联网相关政策汇总
资料来源：
公开资料整理，北京欧立信调研报告
国内车联网市场在技术、资本以及政策的综合作用下也快速发展。
2010年以来，国家相关部门陆续出台相关政策促进车联网行业发展。
XX、腾讯、阿里等互联网巨头也纷纷投资进行车联网行业技术研发和产业并购，抢占行业未来发展入口。
如腾讯和阿里分别于四维图新和高德合作；腾讯推出路宝盒子，阿里推出智驾盒子；XX推出Carnet开放车联网协议。
车联网行业的快速发展将驱动汽车电子升级并打开新的汽车电子应用领域，进一步提高汽车电子单车成本占比。
我们认为汽车电子行业将伴随着车联网行业快速发展获得强劲驱动动力。
六、汽车电子行业快速发展，电子行业全新驱动引擎
如前所述，
（1）前装市场需求持续增长；
（2）后装市场启动；（3）汽车电子持续升级，单车价值量不断提高；（4）自动驾驶、车联网等新技术促进四轮驱动，推动汽车电子市场持续成长。
随着汽车电子新技术的导入以及新能源车行业快速发展，汽车电子行业将进入整体快速发展阶段，行业有望迎来高速增长。
目前，消费电子增速逐渐放缓，我们认为汽车电子有望接棒消费电子，成为电子行业新的驱动引擎。
在汽车电子IC市场中，这一趋势开始显现，根据预计，汽车电子市场将是2014~2019年IC细分市场领涨者，CAGR达6.7%。
图表26：
全球汽车电子产业规模（亿美元）及增速
资料来源：
中投顾问产业研究中心，北京欧立信调研报告
图表27：
中国汽车电子产业规模（亿元）及增速
资料来源：
中投顾问产业研究中心，北京欧立信调研报告
图表28：
2004~2019年IC市场细分行业增速
资料来源：
ICInsights，北京欧立信调研报告
根据中投顾问产业研究中心的统计数据，2015年全球汽车电子产业规模已达1906亿美元，行业增速保持在7%左右。
而2015年中国汽车电子市场产业规模达4500亿元，行业增速达17.10%。
相对于全球变现平缓的汽车市场，中国汽车市场仍保持中高增长并带来汽车电子行业高速成长。
随着新技术应用的日益临近，中国汽车市场即将迎来量价齐升，整个产业链投资机会将会不断出现。
我们预计未来5年，中国汽车电子市场将保持15%以上的行业整体增速；一些细分子行业，如车载信息系统，ADAS系统等，行业增速有可能超过20%。
第二节汽车电子竞争格局：
行业集中度高，国产厂商专注细分领域
一、全球汽车电子市场分类情况
汽车电子市场按照产业链可以分成三个部分，上游为汽车电子元器件厂商（Tier2）和后段厂（Tier3）。
其中：
Tier2厂商负责提供汽车电子的相关核心芯片及其他分立器件。
主要包括IC设计厂商（如恩智浦、飞思卡尔、英飞凌、瑞萨半导体等）以及分立元器件厂商（如车载大功率二极管厂商）。
Tier3后段厂为Tier2厂商提供代工及封测服务，包括TSMC、GlobalFoudries等。
中游为汽车电子的系统集成商（Tier1），主要进行汽车电子模块化功能的设计、生产及销售，具体包括博世、大陆、德尔福、日本电装等公司。
下游则为整车厂（OEM）及维修厂（AM）。
尽管国内的整车市场及汽车电子市场均保持中高增速，但国内汽车电子厂商相对落后。
目前，国内轿车主要汽车电控单元产品，包括动力控制系统基本被外商垄断。
而本土汽车制造商如奇瑞、吉利、哈飞等，在采用国产发动机配套发动机电子控制系统时，也只得采购国外企业相关配套产品。
表格2：
全球汽车电子市场分类
资料来源：
新能源汽车产业峰会，北京欧立信调研报告
二、汽车电子安全可靠性要求严格，行业壁垒较高
与消费电子相比，汽车电子行业技术门槛更高，认证周期更长，行业壁垒更大。
这主要是由于汽车电子与消费电子产品属性、使用环境较大差别所致。
（1）使用环境：
汽车电子产品通常工作在大温差，强震动，高功率环境；手机通常工作在日常环境。
（2）设计寿命：
汽车电子产品设计寿命通常十年/二十万公里，手机设计寿命一般5年，通常2~3年就会更新换代。
（3）汽车整车产品良率要求高，对于上游汽车电子产品良率有更加严苛的要求。
根据我们的产业调研，目前汽车电子产品工作十万小时失效几率已在0.5%以下。
我们对比了主流汽车中控车机产品和手机可靠性试验项目，汽车电子产品可靠性测试涵盖高低温极端环境和电气极限性能测试，而手机主要进行外观和机械性能相关测试，并且在测试标准上，汽车电子要求也比消费电子严格的多。
表格3：
汽车中控车机与手机典型测试项目对比
资料来源：
公开资料整理，北京欧立信调研报告
正是因为汽车电子和消费电子使用上的巨大差距，汽车电子产品安全性、可靠性要求远比消费电子严苛。
行业内也有一系列标准，如TS16969，ISO26262，AECQ100，IECQAQP等，严格把控汽车电子相关产品质量。
汽车电子产品可靠性要求高，行业标准认证程序庞杂。
供应商进入大客户供应链必须通过国际相关质量管理体系认证以及整车厂的产品验证。
一般从意向到批量供货需要10余项认证流程，而且往往还要等待新车型、新产品的产业链机会。
因此汽车电子产品认证周期常常在18~36个月左右。
由于汽车电子产品可靠性要求高，认证周期长，行业壁垒高，使得整个行业集中度较高，Tier1厂商中博世、电装、麦格纳等国际巨头占有市场垄断地位。
图表29：
汽车电子典型验证周期
资料来源：
云意电气
三、Tier1：
系统集成国外巨头垄断，细分领域国内厂商逐步追赶
目前，汽车电子产业链Tier1系统集成厂商处于国际寡头垄断的市场格局，全球前十大汽车电子供应商占据70%市场占有率。
与中国汽车电子产业相比，国外汽车电子产业起步较早，依托本国汽车巨头进行全球扩张，产业化优势明显。
据统计，近五年德国，日本和美国厂商一直在全球汽车零配件百强中占据近70%的席位。
2016年，中国只有延锋汽车饰件系统和中信戴卡进入汽车零配件全球百强。
表格4：
2015~2016年全球前15大汽车零配件供应商
资料来源：
美国汽车新闻，北京欧立信调研报告
图表30：
2014年中国汽车电子市场市场格局
资料来源：
智研数据中心，北京欧立信调研报告
汽车电子行业进入门槛高、认证周期长、行业壁垒大、国际巨头占据垄断地位，近年来随着汽车电子行业整体发展，相关厂商取得了良好业绩表现。
我们对北美、欧洲以及亚洲的代表公司伟世通、博世和日本电装等公司在金融危机后的汽车（电子）相关业务收入情况进行了分析。
美国市场受到金融危机影响最为严重，伟世通公司的汽车电子业务经历了较长时间的阵痛期后，于2012年开始触底反弹。
2010~2015年的CAGR依然保持了7.7%的水平，而同期美国市场的乘用车销量CAGR为2.6%。
德国博世公司近些年来继续扩大着自己的领先优势，2015年的汽车业务营收同比增长25%，近6年CAGR为8.2%，而欧洲市场同期乘用车销量非常惨淡，CAGR仅为-0.2%。
图表31：
伟世通汽车电子业务营收情况（百万美元）
资料来源：
Visteon，北京欧立信调研报告
图表32：
博世汽车业务营收情况（百万欧元）
资料来源：
Bosch，北京欧立信调研报告
日本电装公司受到金融危机影响最小，近些年来一直保持增长态势，2015财年（结算日为2016年3月31日）汽车业务的营收超过了4.4万亿日元（395亿美元），近6年CAGR为7.3%，而同期日本市场乘用车销量的CAGR为1.3%。
图表33：
日本电装汽车业务营收情况（十亿日元）
资料来源：
Denso，北京欧立信调研报告
图表34：
全球汽车零部件供应商收入（2010年为100）
资料来源：
罗兰贝格，北京欧立信调研报告
根据报告，全球汽车零部件供应商的整体收入增长，2010~2015年间的CAGR为6.2%。
汽车零部件厂商营收增长情况明显好于整车市场。
这也意味着相较于整车，汽车电子市场具有更高的利润水平。
我们认为未来汽车电子厂商将在产业链中具有更好的话语权并进一步提高行业盈利水平。
回到国内市场，根据智研数据中心整理的数据，2014年中国汽车电子市场的CR10达54.6%，市场同样是被博世，大陆，电装等国外Tier1供应巨头垄断。
虽然汽车电子Tier1供应商中，国内厂商还处于相对落后的地位，但是在一些细分市场，如汽车内饰，国内厂商进步明显，已经开始逐步追赶。
2015年延锋汽车饰件系统有限公司首次进入全球前百强榜单，排名26位；2016年，公司吸收伟世通汽车内饰业务，排名迅速上升至18位。
我们认为虽然汽车电子门槛较高，认证时间较长，但国内厂商有希望通过资本并购快速切入相关产业链，实现中国厂商在汽车电子Tier1领域的突破。
四、Tier2：
半导体巨头发力汽车电子市场，行业集中度较高
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