爱港如家兴港有责研讨心得体会.docx

爱港如家兴港有责研讨心得体会.docx

《爱港如家兴港有责研讨心得体会.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《爱港如家兴港有责研讨心得体会.docx（8页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

爱港如家兴港有责研讨心得体会

爱港如家兴港有责研讨心得体会

随着全球经济一体化的发展和我国经济的高速增长，我国港口业正在发生深刻的变革和巨大的变化，特别是在经历了港口下放、政企分开、港口资源整合、投资主体多元化等变革后，港口发展呈现新的发展趋势。

下面是小编整理的爱港如家兴港有责研讨心得体会，欢迎大家阅读!

【爱港如家兴港有责研讨心得体会1】

我市是中国于1984年首批提出沿海开放的14座城市之一，位于江苏省东北部处于鲁中南丘陵与淮北平原结合部，是陇海铁路终点，亚欧大陆桥的东方桥头堡，东濒黄河，与朝鲜、韩国、日本隔海相望。

港口作为连云港的一大资源、一大优势，我市应当充分发挥港口资源优势扩大开发力度。

因此，我市要抓住投资的有利时机，加快连云港港口建设的进程，充分发挥资源优势，扩大开发力度，推动我市经济快速发展。

一、我港港口建设具备的优势

（一）我市具有优越的海洋地理环境——位于江苏省东北部处于鲁中南丘陵与淮北平原结合部，是陇海铁路终点，亚欧大陆桥的东方桥头堡，东濒黄河，与朝鲜、韩国、日本隔海相望，港口现有万吨以上泊位30个，##年，连云港港口共完成货物吞吐量11378.3万吨，名列全国第八。

连云港已成为中国重要的综合性国际贸易枢纽港，与世界上160多个国家和地区的近1000多个港口有着密切的通航关系和贸易往来。

（二）我市以港口经济发展为主体，以新亚欧大陆桥东桥头堡为纽带，横贯亚洲、欧洲大陆，辐射30多个国家和地区。

目前有朝鲜、日本、韩国等十几个国家和地区参与了新亚欧大陆桥的国际运输。

自港口开通以来，连云港港承担了整个陆桥80%以上的国际过境箱量。

近年来发展速度较快，企业众多，已具备较好的经济基础和较大的港口需求。

二、连云港港口建设存在的问题

港口作为连云港的一大资源优势，在促进我市经济快速发展中发挥了重要作用，但我市港口建设中的一些问题也日益显现，一定程度上制约了我市经济的进一步发展。

（一）港口基础设施薄弱，港口资源未得到充分发挥。

连云港虽然港口资源丰富，但长期以来，港口开发建设一直未得到应有的重视，政府投入严重不足、发展规划不明确、开发建设力度也不够，导致一些港口设施陈旧，口岸配套设施不全，深水码头建设不够和集疏运体系效率不高等问题，严重制约了连云港港口及相关行业的发展，制约了我市经济区的建设。

（二）港口管理体制不畅，港口企业竞争不足。

我国现行的由中央和地方政府双重领导的港口管理体制，曾对我国港口事业的发展起到了积极的作用，但随着我国经济体制改革的不断深入和社会主义市场经济的发展，已经不能适应新的形势，尤其是这种体制所衍生的政府职能不明、企业竞争不足、通关效率不高及收费不规范等日渐明显的问题，严重制约了我国港口的现代化、大型化和多元化发展，连云港也不例外。

（三）吸引货源不足，经济腹地有待拓展。

经过长期的建设和发展，海西港口群已初具规模，形成了较为稳定的经济腹地，但货源绝大部分来自于连云港，省外腹地虽有所拓展但力度不大、货量不足。

从陆向腹地看，连云港地处沿海，相邻的山东、安徽、河南等亚欧大陆桥沿线省份及中西部地区广阔的内陆省份都可以成为连云港向外拓展的广阔腹地，可见，连云港港口在陆向腹地拓展方面还有广阔的空间，有待深入挖掘。

海向腹地方面，主要是指港口的国际中转业务，在连云港的各大港口中，已率先发展了国际集装箱中转业务，但量也很少，说明连云港港口的国际中转业务水平还很落后，海向腹地的拓展还有很大的空间。

建议：

当前，中央对我市经济区建设给予了前所未有的支持，各项工作正在全面、有序地推进，连云港应如何抓住这一有利时机，加快自身港口建设步伐，积极参与到全国港口合作、竞争和分工中，为区域经济发展提供支撑，成为服务我市经济辐射区又好又快发展的重要内容。

（一）加强港口基础设施建设，优化软、硬件环境。

1、要加大政府投入，加强硬环境建设。

首先，要尽快实现港口硬件设施的更新换代。

一些陈旧的基础设施要尽快更新、需要的新式配备要及时添置，同时，对现有的设备、资源，要进行有效的整合、分类，重新安排，使各项设备、各种资源都能发挥最大化的效用，提高设备的利用率。

其次，要重点建设深水码头和深水航道。

从世界航运业的发展趋势看，船舶大型化、专业化、规模化的趋势明显，对大型深水码头的需求量与日俱增。

我市港口资源丰富，具备建设深水码头和深水航道的条件，要充分利用港口资源，集中力量建设深水码头和深水航道，为连云港港口行业的现代化、标准化和国际化发展奠定基础。

第三，要着力完善集疏运体系。

建设发达的集疏运网络也是港口建设重要的一项硬件设施。

连云港位居沿海，身后是我国中西部地区广阔的经济腹地，而目前全国只有我市具有港口和亚欧大陆桥东桥头堡铁路专用线,其他港口均无我市铁路专用线的优势,高速公路密度也在提高,安徽、河南、陕西、兰州、新疆等亚欧大陆桥沿线省份的货源纷纷选择我市港口。

因此，连云港港口要发展就必须从海运、铁路、公路、航空等多渠道加快延伸和构建西进的集疏运通道,形成以海运、铁路、高速公路和国道主干线为骨架、海陆空多种联运方式协调发展的集疏运综合交通运输网络，深入拓展腹地,抢夺潜在货流。

2、要多方面努力，注重软环境建设。

首先，中央及各级港口管理部门要严格遵守《中华人民共和国港口法》的有关规定，做到港口的开发、建设和管理都有法可依、有章可循;不断健全港口建设的法律、法规体系，明确连云港港口建设的法制化方向。

其次，港口管理机构和港口企业要注重港口发展相关人才的引进，通过公开招考、招聘等多种方式择优录用;任用期间，还应定期或不定期地对员工进行理论上、业务上的培训，提高员工接受和利用新式设备的能力，不断提高港口人才的综合素质。

第三，港口管理机构、港口企业和港口从业人员都要牢固树立港口服务理念，尽快梳理港口内部的办事程序和环节，通过改进服务态度、提高服务质量、完善服务与管理优化软环境，推动港口快速发展。

（二）理顺港口管理体制，提高港口管理水平。

1、要推行港口管理体制改革，引入有效竞争。

随着我国市场经济体制的逐渐完善，坚持市场趋向，改变政府直接干预为间接干预，更大程度、更大范围地发挥市场在资源配置中的基础性作用，成为港口管理体制改革的根本方向。

这就要求必须取消对现有国有港口企业委托经营的“终身制”，面向国内外统一招聘港口管理企业，按照公开、公正的原则，通过公平竞争的形式，为港口的经营管理选择最适合的主体。

这不仅有利于港口自身的发展壮大，也有利于国有港口管理企业平等地参与市场竞争，不断提高国有企业的素质。

2、要优化通关流程，提高口岸通关效率。

首先，要积极推进大通关进程。

加强各相关部门的协调合作，尽快建立便捷有效的协调机制，减少审批程序和办事环节，实施更科学、更高效地监管，大幅度提高口岸通关效率。

其次，要加快电子口岸和检验检疫电子监管平台建设，开展出口货物通关单联网核查工作，尽快实现出口商品电子监管，逐步实现完全电子通关，从根本上提高口岸通关效率。

第三，尤其要简化对外口岸通关流程。

随着两岸经贸交流的日益深入，对外贸易快速增长，简化对外通关流程，有助于更好地发挥连云港对外优势，推进经贸往来。

在保证贸易安全的前提下，连云港可以主动地适度放宽要求，简化对外贸易流程，提高对外贸易额。

3、要规范不合理收费行为，提高港口竞争力。

建议政府有关部门对于港口通关的各项费用予以公示，可在港口收费场所显著位置或通过网站公布服务项目和收费标准等，规范港口各项服务收费。

同时要合理征收集装箱搬移费，建议港口管理部门对码头征收集装箱搬移费进行进一步规范，对每天征收集装箱搬移费应设定上限，每次收费都必须提供搬移记录。

（三）拓展经济腹地，有效吸引货源。

从地理位置来看，连云港刚好位于位于长江三角洲和京津唐工业基地这两个中国经济发展旺盛的区域中间，同时连云港也处于中国港口业务量最大的上海港和天津、青岛港等之间，货源上面临着来自上海港和天津港、青岛港的激烈竞争，货源腹地不足成为连云港港口持续快速发展的最大瓶颈。

因此，连云港港口要发展，首先要从陆向和海向方面不断拓展腹地，破解这一瓶颈。

1、陆向方面：

进一步完善铁路、公路、航空等连接港口和腹地的集疏运系统，尤其是通往安徽、河南、山西、陕西、甘肃、新疆的亚欧大陆桥沿线省份通道，积极拓展西向腹地。

大力发展内支线，深入安徽、河南、陕西等亚欧大陆桥沿线省份的广大内陆地区争取货源。

同时要有效利用连云港在“三通”背景下的优势，大力推动与内陆城市的口岸单位建立协作关系，发展城市联盟，在一些内陆城市建设“无水港”，为更大范围地吸收内陆货源，特别是亚欧大陆桥沿线省份往来的大宗货物创造条件。

2、海向方面：

大力发展国际中转业务。

国际中转是一个系统工程，涉及船公司航线布局和中转路径的选择，与港口的国际航线数量、航班密度、通关环境、中转成本、货源情况等息息相关。

所以，要发展国际中转业务，必然要求港口管理部门从改善港口条件、增加国际航线、开拓腹地组织货源和加快软环境建设等多方面采取措施，协调发展，提高港口的综合素质。

具体而言，连云港由于已具备一定的国际中转业务基础，可以在争取国家及省内更多政策支持的同时，对现有的国际航线进行有效整合、充分利用，积极主动地开辟新航线、寻找新货源，同时，还可充分利用中央给连云港市的诸多政策，制定各种优惠措施来吸引朝鲜、韩国、日本等乃至整个海外市场的部分货物在连云港中转，大力拓展海向腹地。

（四）大力发展临港产业。

我省海岸线长,港口资源丰富,应充分利用港口资源优势,积极创造条件,主动承接其他省市尤其是亚欧大陆桥沿线的产业转移，充分借鉴日本、韩国等发达国家与地区发展临港产业的经验,大力发展临港产业。

一是要以重化工业为主导,建立有临港特色的产业基地。

按照连云港港口、工业互动发展的要求，充分考虑连云港的比较优势、产业基础及产业升级演进的规律，要重点发展制药、石化、冶金、造船等临港重化工业。

各级港口管理部门要做好临港工业发展的布局规划,制订临港工业发展的相关政策，长远规划,分步实施,引导连云港省临港工业产业的相对集聚、有序发展。

二是以临港工业为依托,发展相关服务业。

港口不仅发展是临海工业的龙头,同时也是发展相关第三产业，带动城市建设的龙头。

连云港要依托港口和临港工业的发展，积极发展商贸旅游、金融保险、信息服务和现代物流业,带动其他第三产业发展,推进城市服务业的延伸，拓展沿海城市规模，以良好的服务体系促进港口和临港工业的快速发展。

【爱港如家兴港有责研讨心得体会2】

我国港口发展犹如外贸行业一样，已经过了高度增长的时期，不仅如此，面对快速发展的经济，据炜达国际货运代理了解，当下我国港口发展还面临了不少问题，其中吞吐能力过剩、同质化竞争严重和集疏运体系不完善这三大难题，犹如“三座大山”，使我国港口发展速度渐渐减缓。

具体到各区域港口，2000—##年，五大区域港口货物吞吐量持续快速增长，环渤海、长三角、东南沿海、珠三角、西南沿海港口货物吞吐量分别增加5.8倍、4.7倍、5.8倍、3.7倍和7.6倍。

但部分港口货物吞吐量占比出现下降情况，如长三角占比从40%下降到37%、珠三角占比从17%下降到13%。

目前，中国港口主要呈现三大问题：

1、吞吐能力过剩

港口产能过剩将导致港口企业盈利能力下降。

中国交通建设股份有限公司副总裁朱碧新表示，由于“十一五”、“十二五”期间全国港口投资过于集中且投资总额过大，特别是受国际金融危机影响，已从原来的压船、压港转为严重的产能过剩，港口企业盈利能力下降。

交通运输部水运科学院副院长贾大山表示，今年全国港口建设投资900亿元，新增万吨级以上泊位预计80个。

以宁波港为例，近日，国家发改委公布关于宁波-舟山港梅山港区6—10号集装箱码头工程项目核准的批复。

项目总投资约76.06亿元，建设规模为新建2个20万吨级和3个15万吨级集装箱泊位（码头水工结构兼顾20万吨级）及相应配套设施，泊位长2150米，设计年通过能力430万TEU。

专家表示，未来港口集装箱产能利用率或不到50%，港口行业产能将严重过剩。

贾大山表示，一般情况下，吞吐能力与吞吐量比值为1.1较恰当，去年这个比值中国已经达到1.21，预计今年将达到1.22。

上海海事大学国际航运系主任王学峰指出，中国港口除上海港会出现船舶等泊位现象外，其他港口应该是泊位在等船，由此说明港口的生产能力超过了市场需求。

国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华表示，中国港口吞吐量大、地位不高、可持续性弱。

吞吐量方面虽然表现出绝对的“团体优势”，在去年全球前十大集装箱港口中，中国港口占了7个，前二十大集装箱港口中，中国港口占了10个，但是航运服务发展处于产业链低端，且第一代国际航运中心如上海国际航运中心可持续性弱。

相对国外发展成熟的港口而言，中国港口硬实力够硬，但是软实力又太软。

硬实力如港口基础设施尚属完备，但软实力如航运金融和法律服务等航运服务方面相差甚远。

2、同质化竞争严重

国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣指出，众港口之间重竞争轻合作也是导致港口整体产能过剩的主要原因之一。

按国际标准，200千米以内不应有同等规模的港口，但是，在中国沿海却是平均50千米就有一个1000吨级以上规模的大港口。

同一港口群之间相互竞争，类似“窝内斗”。

张国华表示中国港口同质化竞争突出，将导致货物分流严重。

同一港口群内港口功能重合，设施建设重复，内部消耗严重，削弱整体对外竞争力。

朱碧新指出，中国港口布局同质化现象严重，导致岸线、集约性利用水平不高。

目前，中国港口扩张占用岸线的发展模式仍显粗放，局部地区港口建设过热，岸线利用没有统筹考虑，造成港区空间布局同质化，影响岸线和环境资源的有效利用。

为避免同质竞争恶化，张国华提出，不妨考虑在同一港口群内进行合理分工，比如，天津港在建设北方国际航运中心的同时，可加强集装箱装卸和航运服务，减少煤炭和散货货种服务;秦皇岛港可主攻煤炭和油品货种;黄骅港则可根据地理特点，专门从事煤炭货种服务;唐山港可进行矿石、煤炭和大宗散货货种服务。

3、集疏运体系不完善

如果说在阻碍中国港口发展的因素中，同质化竞争属于主观因素，那么集疏运体系不完善则属于客观因素。

张国华指出，中国港口集疏运体系不完善，表现在港城互动弱，沿海带动内陆不足;集疏运依赖公路，腹地狭小。

以天津港为例，天津港货源中的65%来自京津冀，35%来自其他腹地;集装箱货源中82%来自京津冀，18%来自其他腹地;而其集疏运体系中，67%的货物依赖公路运输。

由此，天津海铁联运方面的劣势赤裸裸地展现出来，与国外集疏运体系成熟的港口相比，天津港海铁联运量所占比例几乎少得无法“遮羞”。

海铁联运量占比最高的是美国洛杉矶港，占比高达43%，其次是德国汉堡港，占比30%，而天津港该比例仅为2%。

正如VCOM企业文化所讲的一样“方法总比问题多”，发现了问题，一切都好解决，期待我国港口发展路上踏过这“三座大山”后的辉煌早点到来!

更多

1.关于爱港如家兴港有责心得体会

2.爱港如家兴港有责研讨心得体会

3.爱港如家兴港有责大讨论心得体会

4.爱港如家兴港有责心得体会