我国物流基础设施建设发展与展望.docx

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我国物流基础设施建设发展与展望

山东华宇工学院

高职毕业生毕业设计（论文）

课题名称我国物流基础设施建设发展与展望

专业物流管理

班级14级高职物流2班

学号20142240145

姓名赵聪聪

指导教师刘旭

摘要

物理设施与设备是物流系统中贯穿于物流全过程、深入到各作业细节的复杂性的技术支撑要素，设施与设备是物流的物质基础，也是物流运作效率的关键因素，物流的快速健康发展必须以设施设备的发展为前提。

物流基础设施对一国经济的长期增长有着巨大的作用。

改革开放以来，我国物流基础设施在规模和质量上都有了长足的发展，为我国国民经济的快速发展和人民生活水平的不断提高做出了基础性的贡献。

关键词：

物流基础设施基础设施建设发展状况发展趋势

我国物流基础设施建设发展与展望

引言

物流产业是一个融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分，在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。

我国物流产业正逐步实现从传统物流向现代物流的转变，已经成为支撑我国经济社会发展的重要产业。

与此同时，物流通道作为物流基础设施的重要组成元素，伴随着物流产业的发展也得到快速提升，物流通道的建设为物流产业的快速发展提供了必要条件，但物流基础设施建设，特别是公路建设和铁路建设，具有前期投资规模大和回收周期长的特点，同时占用大量的社会资源。

因此，研究交通基础设施建设与物流发展规模之间的关系，对于科学合理地制定铁路、公路等交通基础设施建设规划及物流产业发展规划具有重要义。

交通基础设施是国家公共投资的重要组成部分，主要是指铁路、公路、内河、航空、管道等运输设施组成的综合交通运输体系，交通基础设施在经济社会中发挥着重要作用。

一、物流基础设施基本概念

（一）物流基础设施的概念

1.基础设施

基础设施一般包括城市市政公用设施、电力、煤气及水的生产和供应设施、地质勘察和水利设施、交通运输仓储和邮电通信设施等，国家机关、政党机关和社会团体等国民经济部门固定资产投资形成的资本称为基础设施资本。

这些部门或行业在市场经济中属于基础设施部门。

所以，把它们全部作为基础设施资本。

2.物流基础设施

物流基础设施是指构成物流网络系统的相关有形资产，如交通运输设施、各类流通中心及其厂房、硬件设备等。

汪鸣按照现代物流发展和运作对基础设施在组织、管理和运营等方面的要求定义物流基础设施：

在供应链的整体服务功能上和供应链的某些环节上，满足物流组织与管理需要的、具有综合或单一功能的场所或组织的统称，包括物流专门设施物流园区、物流中心、配送中心和物流专业设施各种运输方式的枢纽、货运场站、仓储设施等物流基础设施基本包含交通运输设施、仓储设施、信息通信设施以及货物包装和装卸搬运设施等物流基础设施包括物流专业设施、物流功能设施、交通设施以及通信基础设施。

董龙云认为交通物流基础设施，包括各种交通运输基础设施如公路、铁路、车站、航空港等及邮政、电信、网络等基础设施，是构成支撑区域经济发展和增长的基础结构的重要组成部分。

3.基础设施与物流基础设施联系

物流基础设施包括五大运输方式中的重大设施，特别是铁路、公路、万吨级以上泊位、航空港、火车与集装箱大型编组站、油气管道等；也包括区域性物流中心（园区）、公共配送中心、公共物流信息平台等综观以上观点，我们可以从以下几个方面来理解物流基础设施物流基础设施是基础设施的一部分，是现代物流业赖以生存和得以发展的先决条件，它是物品得以流通的首要条件，为人民日常与经济生活提供服务的设施。

一方面，物流基础设施属于非生产性基础设施部分，但它为商品生产提供服务，保障商品生产的连续性，甚至直接参与生产，如原材料和半成品的采购、运输与仓储一系列过程。

是商品生产不可缺少的流通渠道。

另一方面，物流基础设施服务不仅服务于商品的生产过程，还服务于人民生活，良好的物流基础设施网络为商贸流通企业提供了商品配送与分拣的重要渠道，使商品能在各地区之间流动，保障人民日常生活的便利性。

物流基础设施主要包括两个方面：

物流节点设施和物流线路网络设施。

物流节点设施又包括两个方面：

物流专业设施和物流功能设施。

物流专业设施主要包括指物流园区、物流中心和专业化的物流公共信息平台等，它是指在特定区域，为了实现物流基本服务功能和综合服务功能，因具有上下游业务关系和产品生产联系的企业相对集中，或作为一定区域货流较为集中的专业设施。

物流功能设施主要包括仓库、港口等设施，它是指在物流运作的不同环节，在不同的空间位置上满足物流运作单个功能、或以单个功能为主兼具其它辅助功能的功能设施。

物流线路设施主要是指交通线路网络中服务于物流作业活动的部分。

如：

公路、铁路、水路、航道、管道及信息和通信线路。

由物流基础设施的组成部分，我们可以看出物流基础设施有社会性的、公共产品性的，如交通运输网络和通讯基础设施；它也有企业性的，如中国邮政等大型物流企业自身建立的专门性的、自用的物流设施，如：

企业自用的物流仓储等。

（二）物流基础设施的类型

按照企业基于供应链管理所产生的物流需求在空间分布上具有相对集中或分散组织的特征，从满足这种物流组织需求的角度，物流基础设施可以分为两类：

1.专门化设施。

旨在特定区域，因具有上下游业务关系和产品生产组织过程联系的企业相对集中，或作为一定区域货流较为集中的节点地区，需要提供满足集中物流组织管理要求的专门化设施，包括物流园区、物流中心、配送中心，以便在特定区域内实现供应链集中管理的功能。

2.专业化设施。

是处在供应链的不同环节，在不同的空间位置上对供应链具有支持作用，满足供应链管理要求的单个功能，这些设施包括包括各种运输方式的运输枢纽、场站、仓储设施等。

（三）物流基础设施的基本功能

按照对物流基础设施含义的界定，物流基础设施的基本功能应当体现在于设施在供应链环节中的作用相匹配的物流组织与公共性的某个环节的物流服务。

1.专门化设施的功能。

对于按照成本、效率、服务要求可以进行集中提、供物流组织服务者，应按照专门化的设施进行建设，从而具有相应的综合物流组织功能。

（1）物流中心。

就是要具备面向社会服务、物流服务的物理设施（场、站、库房及装备）健全、信息网络和服务能力齐备、辐射范围较大、适应少品种、大批量存储吞吐能力要求、能够统一经营和管理供应链物流业务等功能。

（2）配送中心。

要具备能够为特定的用户提供服务、商品配送服务的物理设施（场、站、库房及装备）健全、信息网络和服务能力齐备、辐射范围主要以城市或企业销售网络为依托、适应多品种小批量高频率配送要求、以配送服务为主体兼具产品库存控制与储存服务等功能。

（3）物流园区。

其功能由物流中心、配送中心等专门化综合设施，以及运输场站、仓储等单一功能的专业化设施共同组成，可以集中提供各种形态和环节的物流组织服务。

正是由于物流园区的这种特征，对于其建设应当采取慎重的态度，作为物流中心、配送中心和物流服务企业在空间上相对集中布局的场所，需要更大规模的供应链物流组织需求支撑，需要运输服务的合理化组织和仓储设施的合理规模相适应。

否则，人为进行这种集中建设，并试图通过物流的集中而谋求货流的积聚，将因不符合物流组织的规律和运输仓储设施基于成本与效率的合理布局支持，也就失去了建设的依据和理由，很难获得成功。

2.专业化设施的功能。

对仅在供应链的某个环节提供运输、仓储组织服务的，主要是依托这些专业化设施进行功能的提升，满足物流组织的需要。

（1）各类运输场站。

由于是根据一定区域的货运组织和货流特点进行规划和建设的，这种功能不能简单地用具有供应链组织特点的物流组织功能来代替，即物流组织不等于货流组织，物流组织过程中存在并能够形成货流，但不是社会货流的全部。

由于一部分货流因企业供应链是始终在空间布局上要求其按照物流进行组织，货运场站具备满足这种分散物流组织服务需要的功能是必须的，所以，货运场站除具备货运节点功能外，需要提升或充实其服务功能。

（2）仓储设施。

无论是作为调节生产过程中对零配件供应的时间和空间差异的手段，还是在流通中满足市场供应的商品与生产、需求之间在时间和空间上的不统一性，均需要一定能力的库存和仓储设施，所谓"零库存"仅是针对库存处在不同环节而言的。

由于企业生产、销售的广域性，从供应链结构多样性和企业采用物流管理技术程度不同的角度，在一定的空间位置应当存在单一功能的仓储设施，但在提供传统的仓储服务的同时，需要改变管理方式和应用库存控制技术。

需要达成共识的是，生产流通企业仓储服务的外包也是有一定限度的，因此公共的仓储服务于企业自备仓储，在相当时期将会共存。

而鉴于物流与货运从组织角度其设施在空间布局上具有一致性，相关功能的演变方向具有趋近性，决定了从现代物流技术应用和发展趋势出发，单纯意义上的物流设施、运输设施、仓储基础设施是不符合这种空间布局、功能演变方向和发展趋势的，所以，在进行设施的功能融合、资源整合基础上，再考虑各自满足物流与货运、仓储发展需要的规划和建设，将是必然的选择。

二、我国物流基础设施的发展现状

（一）物流基础设施发展状况

近几年，我国的基础设施建设取得了很大进步，这为我国物流产业的发展提供了基本条件。

据有关资料统计：

截止到2001年底我国拥有公路里程169.8万公里，其中高速公路约1.9万多公里，跃居世界第二；铁路营业里程5.87万公里，跃居亚洲第一；水运方面，内河航道里程11.93万公里，港口的吞吐能力有大大的提高，列世界第五；民用航空也有了长足的进步，民航里程150.29万公里，近期新建、扩建了一批机场，增开了一批支线、国际航线，这些都使空运能力和质量有了很大的提高；管道运输里程2.4万公里；电信网络干线光缆超过30万公里；商业、粮食、物资、供销和外贸等流通领域的仓库面积达3亿多平方米；我国自主开发研制的包装设备和搬运机械设备均多达数百种，搬运机械设备制造业的年产值就达400亿至500亿元。

总体来看，我国现有的物流基础设施虽然有了很大发展，但对许多国家而言还是比较落后。

按国土面积计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里／万平方公里，而美国为6869.3公里／万平方公里，德国为14680.4公里／万平方公里，印度为5403.9公里／万平方公里。

这方面，我们不仅落后于欧美发达国家，与印度等发展中国家相比也有较大差距，如果按人口计算则差距更大。

此外，在条块分割、多头管理的传统模式影响下，我国各种物流基础设施的规划和建设缺乏必要的协调，物流基础设施的配套性、兼容性差，系统功能不强。

各种运输方式之间、不同地区运输系统之间相互衔接的枢纽设施建设投入较少。

各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心发展缓慢等均在一定程度上阻碍了我国物流产业的发展。

物流基础设施具有较强的公益性和效率性，各级政府管理部门应加强和重视物流基础设施的建设和管理，引导物流基础设施的建设与国家和区域物流发展规划相衔接，积极支持建设发展现代物流所必需的基础设施和公共信划的大型物流园区、大型物流中心和公共物流信息网络平台建设及处于地方或部门边缘区的“节点”建设。

政府应该通过适当方式参与前期投资，然后采取租赁、承包、人股、分期付款等形式，通过市场招标的办法交给企业经营管理。

应该大力支持现代物流企业采取多种途径筹集资金，鼓励、引导多元化市场主体投资建设物流基础设施，以扩大资金来源，发展现代物流。

政府管理部门还应为既有物流资源的整合挖潜创造条件。

对于物流基础设施整合与综合利用的建设项目，应该给予较为优惠的土地、贷款、税收及相关扶持政策。

打破部门分割和行业界限，为跨行业、跨部门、跨地区物流企业参与物流基础设施整合与综合利用创造环境和条件。

在资源整合和合理利用中，要充分考虑物流的合理化，积极制定既利于城市道路交通，又便于高效率组织物流的城市交通管理机制，缓和城市交通阻塞、提高货运汽车装载率、减轻环境负荷。

（二）物流基础设施建设情况

1.公路基础设施发展状况

表1-1全国铁路运输里程数

年份2003200420052006200720082009201020112012

公路里

程（万180.98187.07334.52345.70358.37373.02386.08400.82410.64423.75

公里）

高速公

路（公2.973.424.104.535.396.036.517.418.499.6

里）

数据来源2004-2012年《中国统计年鉴》、《公路水路交通运输业发展统计公报》整理得出

由表我们可以看到，2003-2012年间公路运输里程由180.98万公里增加到423.75万公里，增长了2.35倍，其中等级公路万公里，占总公路里祝数。

高速公路里程也由力公里增加到万公里，超过美国高速公里的万公里，跃居世界首位。

经过近几年的重点建设,规划中的“五射两纵七横”14条重点路线已建成和正在建路段已达到以上，国家高速公路交通网络的雏形基本形成。

2.铁路基础设施发展状况

表1-2全国铁路营业里程数

由表我们可以看到，2004-2012年间铁路营业里程数由2004年的7.30万公增加到了2012年的9.80万里。

近几年铁路投资重点向西部地区倾斜，截止到年西部地区己经形成以兰新线、包兰线、宝成线、成昆线、渝龄线、齡桂线、遂渝线、达成线、西康线、襄渝线、湘桂线、南昆线、贵昆线、中银太线、包西线等铁路为主骨架的铁路干线网且兰渝、南广、昆厦通道等一大批西部铁路干线开工建设。

地跨中国东北、西北地区的内蒙古自治区铁路运营里程达到10285公里，成为我国铁路运营里程数第一的省份，大大提升我国西部铁路交通网络的运输能力及增强东中西部地区之间的联系。

3.水运基础设施发展情况

表1-3内河航道通航里程及万吨级及以上泊位数

年份2003200420052006200720082009201020112012

内河航

道通航

里程12.5012.4612.3312.3312.3412.3512.2812.3712.4212.46

（万

公里）

万吨级

及以上

泊位18868999441033120313371416155416611762

数（个

数）

数据来源：

《第三次全国物流园区（基地）调查报告》

水路运输方面，内河航道等级结构进一步优化，内河航道通航里程12.46万公里，比2002年新增3000公里。

全国港口拥有生产用码头泊位3.2万个，其中万吨级及以上泊位1762个，比2002年增长1.5倍我国内河航道质量得到了显著的提升。

由表我们也可以看到，年我国万吨级及以上泊位个数是个到年增涨到了个，涨幅达到了这说明我国港口码头泊位大型化水平不断提高。

4.航空基础建设发展情况

“十一五”期间，中国民航基础设施5年投资2,500亿元人民币，相当于前25年民航建设资金的总和。

截止到2010年底，运输机场达到175个，5年新增33个，改建了一批机场，初步形成了规模适当、功能完善的机场体系。

5.仓储设施、物流园区（中心）发展状况

图1-1全国物流园区数量

图1-2各经济区物流园区2008年与2012年对比

数据来源第三次物流园区（基地）调查报告

园区分别在2006年、2008年、2012年共进行了次调查，根据三次调查结果，由图，我们可以看出物流园区数量稳步增长，由2006年的200个物流园区增长到2012年的750个，增长了3.75倍。

由图我们可以发现全国物流园区布局也发生了结构性变化：

包括长江中游经济区、北部沿海经济区、西南经济区、黄河中游经济区、西北经济区的个经济区，其物流园区数量增长较快；东部沿海经济区与南部沿海经济区内物流园区的数量与年相比，不涨反而减少了。

这是因为经过年全球金融危机后，我国轻工业逐步往中西部地区转移，导致中西部地区物流需求增大。

另外经济较为发达的东、南部沿海地区，已经有部分地方政府开始思考物流园区发展阶段问题，实行优胜劣汰、优化整合，使物流园区数量有所下降。

三、我国物流基础设施发展存在的问题

（一）当前在物流基础设施发展中存在的争议

1.物流基础设施的建设和发展是否偏离了正确的轨道

一方面的观点是，在我国物流发展水平和效率还不高，对既有交通运输场站和仓储设施的利用并不充分的情况下，大量占用土地和投入较大资金进行物流设施的建设，既造成重复建设，也会大幅度地提高物流成本，特别是"圈地"造成的炒地皮现象，对物流的发展不利，也不符合新的发展观要求，已经偏离了正确的轨道，必须从土地审批和建设管理等方面予以制止和控制。

另一方面则认为，物流园区等设施是现代物流发展所必需的关键设施，对组织物流服务和提高物流效率具有重要的积极作用和意义，对改善区域和城市投资环境有利，必须加快建设和发展，并通过政府规划予以保障。

而既有设施在功能和质量等方面无法满足现代物流的运作要求，即便是对现有设施进行整合，也是在相应地方进行重新建设。

因此，物流基础设施的建设和发展，是符合现代物流发展规律的。

2.物流基础设施能否具有其设定的功能

关于建设物流基础设施的基本理由是：

通过设施为物流组织创造条件，这些设施主要是物流园区（枢纽、基地）、物流中心和配送中心，并通过这种组织产生集聚货流的效应，是设施成为区域性的货物集散中心，从而抢占物流发展的制高点，培育新的经济增长点.因此，物流基础设施已经不是一般意义上的物流活动场所或组织的概念，而是具有物流组织功能、物流发展功能和通过物流带动经济发展的功能。

另一种意见是，货流中心和物流中心是两个不同的概念，建设物流设施仅仅是满足工商企业在供应链管理中对相关物流活动进行集中组织和管理运作的需要，虽然能产生物流组织的货流集中现象，并不等于能够抢占货流中心地位，单个物流基础设施是不可能完成供应链全过程中的各项功能的或不能很经济地提供这种功能，物流可以帮助货流中心实现相应的地位巩固和提升服务的目标，但物流基础设施本身很难具备其设定的如此宏大的目标。

3.物流基础设施建设是否会干扰相关设施的发展

既然认为物流基础设施对物流的发展非常重要，物流基础设施具有重要的功能，因此，要发展现代物流，必须进行物流基础设施的建设，至于各种运输场站设施，必须向现代物流服务转型。

以此为背景，物流基础设施的规划，完全可以替代相关的规划，至少也是相关的规划要服从于物流基础设施的规划。

与此对立的观点是，政府部门需要对现代物流概念的基本内涵进行更深入的了解和把握，以便认清物流的发展到底需要什么样的条件？

物流发育、成长需什么样的环境？

避免一味在具有专门物流功能的设施上做文章，而忽视了建立高效率供应链需要清除相关环节的障碍，需要完善的市场体系支持，需要交通运输的通畅性、高效性支撑。

特别是对物流基础设施的过分追求和缺乏综合考量的规划，必然会干扰交通运输、仓储等基础设施的建设和发展，殊不知这些设施不能成为物流系统的有机组成部分，不能合理布局和高效率、高水平地发展，发展现代物流的目标根本无法实现。

（二）物流基础设施的认识问题

1.将物流设施专门化

认为只有物流园区、物流中心、配送中心才是物流基础设施，拆除运输枢纽、货运场站等建设和发展，这一问题在相关省区、城市和企业的发展规划中可以得到充分的反映。

在相关规划中，关于物流基础设施的建设一般是规划的主体部分，或者相关规划就是物流基础设施的发展规划。

从规划的内容分析，基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心，忽略了作为在物流组织的不同环节发挥运输、储存等功能的货运场站、仓储设施的发展问题，或根本未能将这些设施的发展纳入规划。

这种将物流基础设施理解为专门进行物流组织与服务的设施的认识，不仅由于过分强调营造社会物流集中运作的环境而与实际因企业生产经营活动相适应应具有相对分散性特点相违背，使专门的物流设施功能和作用因集中物流的需求不足而得不到发挥，对物流的发展并不利，而且，因规划忽视或不考虑相关功能性或空间布局支持性设施建设导致的货运场站、仓储设施发展的滞后，将使社会物流组织缺乏良好的系统性支撑社会物流的组织效应很难产生，提高物流发展水平就失去了根基。

2.将物流基础设施的功能综合化

在物流基础设施发展方面的专门化倾向，直接导致了物流设施功能的综合化问题，特别是经济中心城市需要综合性的大型物流基础设施，这在经济发达国家的物流发展实践中已经得到证明，也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。

社会物流的组织从设施功能的角度并非全部是综合性的，实际物流组织与服务上存在多样性和多环节的特点，物流的市值也恰恰是在这种多样性和多环节上依托信息技术进行合理的组织来提高效率和降低成本的。

从这种现实情况出发，一定区域范围内必须拥有能够提供物流在某个或某些环节的服务功能的专业化设施，相关地区必须按照这种特点调整设施的功能，完善物流基础设施的整体功能，依托功能综合配套而非综合功能的设施建设来适应当地的物流发展对设施的需求。

（三）物流基础设施的规划与布局问题

1.规划的宏观层次不够

（1）规划执行的主体局限。

基础设施规划有某个部门或行业牵头完成，往往造成物流基础设施局限于部门或行业范畴设施的发展，带有明显的行业或部门色彩，是规划缺乏一定区域物流设施整体角度的考虑。

（2）缺乏全局的考虑。

仅仅对物流基础设施的发展问题进行规划，存在为设施而设施的问题，缺乏物流发展的整体宏观高度，使物流基础设施失去了物流市场需求培育的支持。

（3）发展的基础局限。

物流基础设施规划在指导一定区域的物流设施的建设发展中的权威性不够，不能站在推进经济发展方式和增长质量转变的高度进行物流基础设施的整体性建设，使设施脱离了宏观经济发展环境和战略的基础支持。

2.与既有相关规划的衔接不够

物流管理存在于各类企业经营管理和社会经济活动的各个环节，其作为“第三利润源泉”是物流管理技术在上述经营管理和经济活动过程中的应用而产生的，物流基础设施对这种应用提供了组织功能的支撑。

因此，物流基础设施规划就应当体现相关设施对企业和社会物流活动的支持，能有助于企业和社会提高效率和效益。

鉴于国家和地方（包括省、中心城市）均从国民经济的整体高度制定了相关的规划，这些规划包括国民经济规划、产业或行业发展规划、城市总体规划、土地利用规划等，无论从社会对物流技术的应用角度，还是从物流支持经济发展的方面，物流基础设施的规划均应当是在这些规划的基础上做出的，特别是要通过对相关规划的整合，体现物流基础设施的建设与发展同经济、产业、城市布局和土地利用上的有机衔接，避免物流设施的发展有利于经济发展之外，无法发挥其作用的问题出现。

从调研涉及的地区物流基础设施的规划的实际状况分析，由于许多规划往往仅仅从经济发展能够产生多少物流需求的角度，单方面考虑物流基础设施的建设，缺乏与相关规划的衔接，造成物流基础设施的建设和发展不仅是单方面的，而且也失去了相关规划的配合和经济发展与产业布局的支持，实施效果往往不佳，部分基础设施建成后不能很好发挥作用也说明了这一点。

3.空间布局不合理

（1）凭主观判断进行布局。

在物流基础设施布局缺乏物流发展过程经验支持和规划方法支撑的条件下，设施规划成了“图上作业”，往往认为确定再生中心城市范围内的物流园区、物流中心和配送中心等设施的空间布局，缺乏与需求的配合，以及与物流企业和企业物流发展的衔接。

这种布局产生的问题是，一方面规划的物流设施在建成后因需求不足而运营比较困难，另一方面物流企业和企业物流的经营与运作又缺乏在地理位置上具有支持作用的可供选择的设施，即在物流基础设施的需求与供给之间出现了脱节现象。

（2）进行利益平衡布局。

由于相关行业或地区政府部门认为投资建设大规模、专门化物流基础设施可以获得投资拉动效应，可以增加就业等好处，因此，在进行规划的过程中不能很好根据本