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煤炭物流行业分析报告文案
煤炭物流行业分析报告
【容提要】
本文在论述了国煤炭运输格局与形势的基础上，对于煤炭物流行业盈利模式进行了分析，并借鉴了第三方物流与成功物流企业模式，对于部分大型或知名煤炭物流企业进行了分析，对于配煤中心的建设进行了投资估算与经济评价，最后对飞尚集团的煤炭业务及港物流业务提出了相关建议。
1、煤炭物流行业运行现状2
1.1、我国煤炭运输基本格局2
1.2、我国煤炭运输方式3
1.3、铁路煤炭运输总体格局3
1.4、水路煤炭运输现状6
1.5、省煤炭运输通道建设9
1.6、煤炭行业物流状况10
1.7、煤炭物流业务发展趋势与方向12
2、煤炭物流行业赢利模式13
2.1、煤炭物流企业运营状况13
2.2、国第三方物流赢利模式15
2.3、世界成功物流企业模式借鉴18
3、煤炭物流企业案例分析19
3.1、煤炭运销集团19
3.2、开滦集团物流分公司21
3.3、控股23
3.4、发集团24
3.4、煤炭物流企业分析25
4、配煤中心分析26
4.1、国外配煤业务发展情况27
4.2、配煤技术33
4.3、配煤工程投资及经济评价37
5、对于飞尚集团煤炭及物流业务的建议40
1、煤炭物流行业运行现状
煤炭物流是一个系统物流，它存在于煤炭产品的开发准备、生产过程和销售活动的全过程之中，是生产煤炭产品以及组织煤炭销售等一系列物料实体的运送搬运等动态流转过程，是一个由煤炭的供应物流、生产物流、销售物流、回收物流、废弃物物流构成的物流系统。
1.1、我国煤炭运输基本格局
我国煤炭资源在地理分布上的总格局是西多东少、北富南贫。
而且主要集中分布在目前经济欠发达的、、、、、等6省（自治区），它们的煤炭资源总量为4.19万亿t，占全国煤炭资源总量的82.8%。
而我国经济较为发达，耗用煤量较大的京、津、冀、辽、鲁、、沪、浙、闽、台、粤、琼、港、桂等14个东南沿海省（市、区）只有煤炭资源量0.27万亿t，仅占全国煤炭资源总量的5.3%，资源十分贫乏。
我国煤炭资源赋存丰度与地区经济发达程度呈逆向分布的特点，使煤炭基地远离了煤炭消费市场，煤炭资源中心远离了煤炭消费中心。
煤炭产业的这一生产和消费的基本面就决定了中国煤炭物流的基本格局，那就是“北煤南运，西煤东送”。
目前，我国煤炭主要输出区包括、、、、、和七个省份。
特别是、、和西部（通称“三西”地区），煤炭保有储量约占全国煤炭保有储量的65％左右，煤炭调出量最大，年输出量都在1700万T以上。
而、、、四个省份，虽然目前煤炭产量较低，但煤炭储量丰富，开发程度低、将是我国煤炭供应的后备力量。
我东地区和南部地区煤炭资源储量较少，而消费量高，因此，需要从从外部调入大量煤炭。
这些区域包括、、、、、、、、、和。
、、等地虽然煤炭产量较大，但是消费量更大，也需要调入煤炭。
1.2、我国煤炭运输方式
中国煤炭运输主要依靠铁路、公路、沿海和河水运，或单方式直达运输，或铁路、公路、水路多式联运。
铁路是煤炭运输的最主要方式，铁路的煤炭运量占全国煤炭运输量的70%，从而形成自北向南、由西向东的运煤铁路大通道。
水运煤炭也是煤炭运输的重要组成部分，随着基础设施不断完善，全国形成了东部沿海煤炭运输通道和长江、京杭大运河（--段）运煤通道。
公路动力煤则以短距离运输为主，近几年随着铁路运力的紧，公路运煤量呈快速增加的势头。
从各种运输方式的经济角度来看（2007年数据），铁路运输费用平均吨公里0.1元；公路运输费用平均吨公里0.25元，在当时 “治超”的环境下，吨公里运费要0.35元以上；海运费用最低，吨公里平均0.06元。
另外，我国优质煤炭大部分产自西北，陆路运距均在1000公里左右，这是在考虑多式联运中所必须关注的问题。
2007年，全国煤炭产量25.5亿吨，全国铁路运输煤炭15.4亿吨，而公路运煤仅2.2亿吨，河运煤也仅2.44亿吨，主要港口煤炭中转运量4.63亿吨。
同时，煤炭还占据了全国铁路货运的半壁江山——2007年，铁路煤炭运输占货运总量的比重由2000年的41％上升至49％。
2007年跨省区的煤炭铁路运输总量为7.38亿吨。
1.3、铁路煤炭运输总体格局
1.3.1、煤炭铁路运输路线
从煤炭运输通道的方向看，东西向主通道中，按照运输通道划分可以分为北、中、南三大运输通道：
北通道有京包线、集通线、朔黄线、大线、丰沙大线、京原线、北同蒲铁路，除供应京、津、冀地区以及一部分运往东北地区，大部分通过港、港、黄骅港、港转海运；道有石太、邯长铁路，大部分经石德铁路转港海运；道有南同蒲、太焦、候月、陇海铁路、经日照港、港转海运。
煤运北、道是、、和煤炭铁海联运的主要通道。
在南北向主通道中，负担煤运重任的是京沪线、京九线、京广线和大湛线。
京沪线是担负“北煤南运、西煤东运”的最主要通道之一；京九线主要担负接运朔黄线、石德线、新石线的煤炭外运任务，今后“西煤东运”转南北通道南下至京广线以东地区的煤炭，将重点由京九线承担；京广线以客运为主，客货两用，担负石太、陇海铁路运出煤炭的北上南下任务；大湛线地处中西部过渡地带，担负、及西北地区与东北、华北、华东和中南地区的煤炭交流，是“三西”煤炭储运的重要通道。
此外，在其他南北通道中，京哈线是连接华北、东北的重要通道，也是煤炭出关的最主要通路;沿海通道是煤炭供应、沿海地区的便捷通道，特别有利于改变兖州煤炭外运长期受制于京沪通道能力限制的局面，但目前通道并不通畅，煤运量受限。
按照所运煤划分，大线、朔黄线、丰沙大线、京原线和集通线，以运输动力煤为主;石太线、邯长线，主要运输晋东、晋中煤炭基地的焦煤、无烟煤；太焦线、候月线、陇海线、宁西线，以运输焦煤、肥煤和无烟煤为主。
就我国正在筹建中的十三大煤炭基地而言，各煤炭基地的主要运煤路线见表1
1.3.2、煤炭铁路运输中心
煤炭陆上铁路运输的核心共有9个：
、、、、、、、、。
、为具有全国意义的煤炭输出核心；接收、的煤炭转运到、、，是区域性的煤炭中转中心；本身是产煤大省，又从、接收到煤炭，输往、、、、和的煤炭，是兼具中转与输出的区域核心；是煤炭消费的核心，陆上煤炭主要来源于、、、等8个省份，分布较均匀，大宗的煤炭输入主要通过海路进行。
煤炭铁路运输体系是以、、为主要核心，表现出较强烈的中心—辐射的特征。
1.3.3、铁路运力瓶颈
长期以来，铁路运力是制约煤炭物流发展的瓶颈之一。
一方面，随着中国经济的高速增长，铁路基础设施建设已经落后于经济发展带来的煤炭运输需求，部分通道运能利用已经出现超饱和状态。
另一方面，煤炭需求与铁路运能之间存在着结构性矛盾，需求大的东南地区缺少运力，而运力比较充足的西北地区相对缺少需求。
虽然铁路建设的步伐在加快，但运能紧的问题一直存在。
例如，尽管大线一再扩能，2006年实现运量2.54亿吨，是原设计能力的2.54倍，2007年上半年货物运输量又实现较大幅度增长，完成煤炭运输量1.56亿吨，同比增长14.2%，占全国铁路煤炭运输总量的20.85%。
但我国铁路建设长期以来投资不足，难以完全满足煤炭运输需求。
2007年跨省区的煤炭铁路运输总量为7.38亿吨。
2008年调控目标为为7.85亿吨，增量达4700万吨，但主要运输通道大线2008年的运能增加仅有3000万吨左右，仍存在一定的运输瓶颈。
远期看，到2010年，晋北地区煤炭年产量将达到2.6亿吨，蒙区将达到2亿吨。
而届时晋陕蒙宁地区新增的煤炭运能仅能增加4亿吨左右，仍不能完全满足运输需求。
另外，铁路受消费季节性需求影响大，煤炭要为粮食等其他商品“让路”，铁路难以满足多层次、多变化的市场需求。
在国家铁路规划和四万亿投资计划中，我国对煤运通道的投资建设做了一定的倾斜。
根据铁道部的《中长期铁路网规划》调整方案，我国将全力构建煤炭南送东运的多通道运输体系，围绕十大煤炭外运基地和地区，对煤运通道进行了全面系统的强化完善。
繁忙干线客货分线后释放的既有线能力主要用于煤炭资源类运输；新增“三西”地区煤炭由铁路直达中南、华东陆地区和港口后方通道建设，新增地区煤炭外运通道及集疏运系统，煤运通道运输能力可逐步达到23亿吨以上。
另外，在新增基础设施建设投资上，煤运新通道被放在了第二位。
提高煤外运、蒙东煤外运和“三西”煤直达华中地区的能力则是未来建设的重点。
1.4、水路煤炭运输现状
1.4.1、水路煤炭运输概况
在铁路、水路和公路三种煤炭运输方式中，水路以其运量大、成本低的优势发挥了十分重要的作用，很大程度上缓解了铁路运输的压力，成为煤炭运输中不可或缺的一种方式，目前水路运输承运的煤炭主要来源于三个地区：
一是“三西”地区煤炭经济路、公路到北方沿海港口，中转至华东、华南沿海地区和出口国外。
二是南、、、及的煤炭由铁路、公路运至长江、大运河中转至华东地区。
三是有少量煤炭经长江运往地区。
沿海、长江是华东、华南煤炭运输的主要通道，水路运输承担了华南地区调进煤炭的90%，承担了华东地区调进煤炭的70%。
改革开放以来，我国港口发运能力快速增长。
2007年全国规模以上港口完成煤炭吞吐量10.63亿T，比2001年的4.5亿T增长6.03亿T，增长1.4倍，2007年全国主要港口累计发运煤炭4.6亿T ，增长45.2%，其中贸4.1亿T，增长2.05%。
外贸5335亿，下降14%。
近年来全国主要港口煤炭发运情况统计下表：
1.4.2、煤炭海运情况
从“三西”地区铁路线输出的煤炭有较大一部分中转到东北、华北的港口，转运至华东地区。
因此也形成了沿海的煤炭港口群。
北方煤炭下水港口主要有、京唐、、黄骅、、日照、七个，以及、、、、等沿海地区以电厂等大型用煤企业自建的专用码头为主、以公用码头为辅的煤炭接卸港，由此构成我国“北煤南运”水陆联运运输系统。
截至2005年末，我国北方沿海七个主要煤炭下水港专业化泊位达到42个，煤炭装船能力3.43亿T，完成煤炭一次下水量3.56t,华东、华南地区沿海的煤炭接卸专用泊位120多个，总接卸能力已达2.7亿T左右。
其中货主码头约占76%左右，能力约2亿多吨，完成煤炭接卸量超过2亿T，能力与需求基本平衡。
北路通道港口系统由港、黄骅港、京唐港和港组成，对应的连接线路有大线铁路主通道，神朔线--朔黄线铁路主通道，京原线---京山线铁路通道、京大--京唐高速公路通道。
中路通道港口有系统由京唐港、港、黄骅港等与北路通道共用的港口中组成，对应的连接线路有石太线--京广线---京山线铁路通道、京九线---霸津线--港通道。
南路通道港口系统由日照港、港和港组成，对应的连接线路有侯月线---日照港、南同蒲线--陇海线--港和长邯线--邯济线--济青线--港。
我国港口煤炭运输还存在一些问题，如北方港口煤炭运输通过能力不足，船舶压港严重、电煤输出与输入港口之间的设施不匹配、铁路运力与港口通过能力布局不够协调以及港口综合集疏运系统需要进一步完善等问题。
1.4.3、河运输之长江航道
“铁海联运”也是我国煤炭物流的重要形式。
河煤炭运输通道主要包括长江和京杭运河；主要是将来自晋、冀、豫、皖、鲁、及海进江（河）的煤炭经过长江或运河的煤炭中转港或主要支流港中转后，用轮驳船运往华东和沿江（河）用户。
由于海运港口运输煤炭都采用万吨货轮，运输规模大，极降低了物流成本。
随着中国沿海港口及河航道投资力度的加大，煤炭河运输也随之增长。
煤炭河主要是长江一带，长江和京杭运河作为向华东地区的、、等省市供应煤炭的主要运输通道。
不过，目前我国河运输还存在河航道等级低，航道堵航严重，港口码头建设滞后，航道污染严重等问题，需要加大资金投入解决。
在长江干线散货运输组织中，上水的矿石和下水的煤炭形成合理的对流货源。
其中汉江是长江的最大支流，位于、、产煤区的、、缺煤区之间，是煤炭运输分流的理想通道。
由于水运成本极低，再加上煤炭南运中部京广和焦枝两条铁路运输紧，汉江通道不但能解决煤炭的外运问题，而且可为两湖及华东地区输送优质煤炭。
目前，长江煤炭的年运输总量在1600万T左右，而长江的海进江煤炭年运输量超过1500万T，江出海煤炭运量也在不断增长，因此未来应依江出海，积极发展江海直达运输。
2007年，长江干线港口煤炭吞吐量完成1.79亿T，同比增长20.3%，占长江干线港口货物吞吐量的19.6%，为第二大货类。
2008年，长江干线煤炭运输总体将继续保持平稳增长的良好态势，海进江煤炭冲击长江煤炭市场的状况将进一步加大，“三口一枝”煤炭火车到煤及港口中煤炭发运量总体将有所增长。
云、贵、川江煤炭下水运输将有一定幅度的增长。
2008年，长江干线煤炭运输量将有望达到2亿，预计增幅将达到12%左右。
长江干线港口中的浦口、汉口、裕溪口和枝城，即“三口一枝”一直是长江干线煤炭运输大港。
1.5、省煤炭运输通道建设
1.5.1、省煤炭铁路运输通道
2002年煤炭产量1.5亿吨，铁路煤炭外运量5000万吨。
预测2010、2020年煤炭产量分别为1.9亿吨、2.5亿吨；铁路外运量为1.05亿吨、1.77亿吨，分别比2002年增加5500万吨、1.27亿吨。
既有和拟建煤炭运输通道如下：
（1）南（）昆（）铁路。
全长809千米。
现为单线，燃牵引，货运能力1600万吨（客车6对），能力利用已接近饱和。
拟增建第二线，货运能力可提高至5000万吨以上。
（2）株（株洲）六（六盘水）铁路。
全长1141千米，现为电力牵引，复线工程于2003年建成投产，设计货运能力4000万吨左右（客车14对）。
今后，再进行适当的配套改造，货运能力可提高至5000万吨以上。
（3）黔（）桂（）铁路。
全长608千米，现为单线半自动闭塞，燃牵引，货运能力516万吨（客车9对），能力利用率已达100%。
拟进行扩能改造并同步电化，工程投资80亿元，货运能力可提高至1660万吨（客车13对）。
今后，根据运量增长情况，适时安排增建第二线工程，货运能力可达5000万吨以上。
此外，（江）昆（）铁路、六盘水至复线还可提供5000万吨左右煤运能力。
1.5.2、省水路运输航道建设
省“十五”期共投资3.7亿元，先后对南面的西南水运出海通道中线起步工程（段）、北面的赤水河航运工程项目进行系统建设，较改善了出省水运通航条件。
到2007年全省有通航河流26条，通航里程3442公里。
形成旅客年吞吐能力2000万人次，货运年吞吐能力880万吨。
港航基础设施以赤水河鲢鱼溪港、合江港、赤水东门码头、乌江沿河东风码头、港、乌江思南码头、北盘江百层码头、天生桥库区码头群等为代表。
省委、省政府已对水运建设提出明确目标，“十一五”期间“水运要大力整治河航道，初步形成北入长江、南下珠江的水运出省通道，加快库区码头和农村渡口建设。
2008年5月，西南水运出海中线通道（段）航运扩建工程在贞丰县百层港举行开工典礼，标志着全省第一条高等级航道正式开建。
西南水运出海中线通道，是国家规划的全国“两横一纵两网十八支线”中的高等级支线航道，也是省南下珠江、达南海通港澳的水运主通道。
段航运扩建工程，总投资4.3亿元，其通部补助资金1.6亿元。
该工程按照通航500吨级船舶的四级标准整治350.1千米航道，其中南盘江板坝码头至两江口112.9千米、北盘江董箐至两江口102千米、红水河两江口至渡河口107千米及蒙江进港航道28.2千米。
按停靠500吨级船舶标准，新建和改、扩建册亨板坝、八渡、岩架、镇宁坝草、贞丰百层、望谟蔗香、罗甸羊里、八总8个码头，共15个500吨级泊位。
建设工期：
2008年至2012年。
工程建成后，航道通过能力将达到1000万吨，相当于南昆铁路运输量，成为真正意义上的南下水运大通道。
乌江是长江上游南岸的最大支流，横贯省中部，在汇入长江，是北上入长江的水运大通道。
该项目拟投资6.7亿元，高标准、高起点建设乌江四级航道，使之成为第二条高等级航道。
该项目将建设乌江渡至龚滩407公里四级航道，建设乌江渡、楠木渡、清江、江界河等一批重要港口，形成400余万吨左右的吞吐能力。
该项目已于2008年完成国家规划的乌江航运（高等级航道）建设工程前期工作，力争2009年开工建设。
1.6、煤炭行业物流状况
2007年3月至2007年12月，国家发展改革委、国家统计局和中国物流与采购联合会对2006年全国重点工业、流通业的企业物流状况和物流企业的经营情况进行了统计调查。
2006年，煤炭采选行业调查企业销售额比上年增长10.8%，货运量增长13.5%，物流总费用增长26.0%，物流总费用增幅比销售额、货运量增幅分别高15.2和12.5个百分点。
煤炭开采和洗选业调查企业物流费用率（物流费用率指物流费用占销售额的比重）为14.85%，在所有调查行业中物流费用率居于较高水平，超过工业行业8.74%平均水平6个百分点左右，还比2005年上升了1.8个百分点，涨幅为所有行业最高。
国家发展改革委、国家统计局和中国物流与采购联合会对2007年全国企业的统计调查结果，煤炭开采和洗选业物流费用率为18.6%。
煤炭开采和洗选行业物流费用构成中运输费用比例较高，而且增长较快。
据对调查的煤炭采选企业统计，2006年运输费用合计占物流费用比例为76.8%，与上年比例基本持平，所占比例高出工业行业62.6%的平均水平14.2个百分点。
物流费用比上年增长26个百分点。
反映作为重要消耗资源的煤炭开采和洗选行业物流效率较低、物流需求旺盛的特点。
煤炭开采和洗选物流费用增长主要由物流管理费用、运输费用增长带动，2006年煤炭开采和洗选行业物流管理费用、运输费用比上年分别增长44.4和26.4个百分点，表现出行业物流运输费用比例较高而且增长较快的特点。
表8煤炭开采和洗选行业物流有关指标汇总情况（单位：
%，千元/吨）
指标
2005
2006
±%
物流费用率
13.07
14.85
1.78
运输费用占物流费用比例
76.56
76.8
0.14
仓储费用占物流费用比例
1.39
0.931
-0.46
管理费用占物流费用比例
16.40
18.82
2.4
利息费用占物流费用比例
3.25
2.74
-0.51
数据来源：
2007年全国物流统计调查。
图52006年煤炭开采和洗选行业物流费用构成
1.7、煤炭物流业务发展趋势与方向
煤炭资源的分布和消费情况决定了我国煤炭的调运量巨大，这决定了我国煤炭物流市场具有广阔的前景。
煤炭物流绝不等同于简单的货物运输，在煤炭物流过程中贯穿着物流企业所提供的物流服务。
随着《物流业调整和振兴规划》的出台，煤炭物流也迎来了前所未有的发展机遇。
当前，在整个物流业发展的过程中，煤炭物流是发展的重点。
在煤炭物流行业中出现的发展趋势有：
1、关键领域和薄弱环节优先发展的趋势。
分析整个煤炭物流产业将来的发展需求，发展运输基础设施、整合运输市场是当务之急。
当前煤炭运输仍然是瓶颈环节，国家在铁路建设上不遗余力的建设正是对于薄弱环节的集中解决，同时，在港口建设、河航道的开拓上都是对于基础设施的大力建设。
在运输企业之间，进行收购或重组，以这种方式可以提升整个行业的档次，把个体户和小型运输公司的资源整合，形成大、中型的运输公司，提高物流效率。
物流服务公司应以合同、契约的方式与煤炭企业及用煤企业约定运量、价格和质量等要素。
在物流服务中，以双赢为出发点，对运输路径、运输方式进行统筹安排，降低物流成本。
2、煤炭物流企业向现代物流企业的转变。
我国的煤炭物流大多都是煤炭生产企业、煤炭需求企业自营物流，煤炭物流80%左右都是由煤炭企业以及工业企业自身承担的。
这样造成的结果就是，各种物流装备、各类物流从业人员等有效资源还不能合理社会化。
还有，在煤炭物流市场中，煤炭经营单位和中介机构过多过滥，煤价层层加码，层层盘剥，交易成本过高。
流通市场分布不均也提高了交易成本，致使流通过程中运输和交易费用大幅增加。
我国煤炭物流服务企业现有的主要服务容仅限于货运代理、仓储、运输等基本的低层次物流作业层面，很少有物流服务企业提供综合性、全程性、集成化的现代物流服务。
而现代物流企业的发展，正是朝着建设完整供应链的方向发展，向系统化和集成化方向发展。
3、建设煤炭物流信息系统。
在煤炭物流业的发展中，物流信息系统的建设也非常重要。
现代物流的理念中，信息流也是重要的一环。
煤炭物流信息系统应该包括供应链上相关企业的供应库存、配送、煤炭仓储、运输、销售等主要功能模块以及基础数据维护、综合信息查询、财务管理以及系统维护等辅助功能模块，实现物流、资金流、数据流和信息流的统一。
煤炭物流系统信息也具有特殊性。
煤炭物流围大，信息源点多，所以信息量也很大；而且，煤炭物流信息动态性强，信息的价值时效性很强；再者，煤炭物流信息种类多，煤炭物流系统和其他系统也密切相关。
正因如此，煤炭物流信息系统必须借助现代科学技术，特别是计算机技术、信息技术以及网络技术等实现对信息的收集、加工和应用。
在煤炭物流实践中，煤炭物流配送中心应该通过开发自己的电子商务系统，来满足客户追求方便快捷服务的心理。
物流企业要有能力根据用户需要，提供实时货物查询，货物跟踪等功能。
4、仓储、运输的现代化与综合体系化趋势。
物流离不开运输与仓储。
仓储现代化，要求高度的机械化、自动化、标准化，组织起高效的人、机、物系统。
运输的现代化要求建立铁路、公路、水路、与管道的综合运输体系，实现“一条龙”服务。
所以发达国家都致力于港口、码头、铁路、高速公路、立体仓库等建设，为了减少运输费用，大力改进运输方式，采用先进物流技术，开发新的装卸机械，应用现代化物流手段和方式，比如发展煤炭物流的专门运输方式等等，使仓储与运输呈现综合体系化趋势。
2、煤炭物流行业赢利模式
2.1、煤炭物流企业运营状况
2.1.1、中国煤炭供应链主要特点
我国煤炭供应链上下游企业分散。
我国煤炭行业上游生产企业，与下游的电力、冶金、建材、化工等企业分布较为分散。
具体表现为：
中国煤炭资源虽然分布总体趋势集中，但分布地域较广，煤炭资源散布在晋、陕、蒙、宁、新、甘、青、云、贵、川、渝等省；同样，虽然煤炭消费主要集中在东部沿海地区，但消费覆盖面较大，从长三角覆盖到到珠三角。
上下游企业分散导致流通行业分布散乱，数量众多，且规模偏小。
目前的煤炭流通商发展历史较短，多数是依托资源起步的企业，基本是围绕上游生产企业、下游消费企业分布，通常掌握着客户、煤源或运力中的一种或几种资源，规模偏小，恶性竞争严重。
根据国家发改委发布的《煤炭经营企业“十一五”结构调整与合理布局规划》，到2010年我国煤炭经营企业调控在4.7万户左右。
基本淘汰年经营量在1万吨以下的煤炭批发、零售企业。
利润空间较大，参与主体管理粗放，效率低下，增值服务意识匮乏。
大量小规模流通企业迅速出现，业务重心仅集中在煤炭贸易层面，利润来源单一，主要通过传统的煤炭贸易价差来获取利润；业务经营和管理粗放，基础设施、设备简单、落后，基于网络的IT技术应用落后，大都处于作坊式的经营状态，缺乏大规模、长距离、多用户的综合服务能力；造成整个流通环节信息滞后、浪费严重、煤炭流通效率低下，并给环境带来严重污染，客户导向的增值服务意识严重匮乏。
流通距离长，环节众多，核心能力要求复杂，流通商区隔严重，业务单一。
我国煤炭资源集中在西、北部地区，而煤炭消费企业多处于东、南部地区，煤炭生产基地远离消费中心，同时传统的铁路运输通道发展滞后，造成煤炭运力长期偏紧。
煤炭流通的环节可以划分为：
煤源、客户、运力、仓储和专业服务五大核心环节，易于形成天然壁垒，随着单个环节中企业的不断增加，业务同质化必将导致竞争加剧，局部市场无序竞争明显。
2.1.2、煤炭物流企业运营现状
我国的煤炭物流大多都是煤炭生产企业、煤炭需求企业自营物流。
据统计，煤炭物流80%左右都是由煤炭企业以及工业企业自身承担的。
这样造成的结果就是，各种物流装备、各类物流从业人员等有效资源还不能合理社会化。
我国煤炭物流服务企业现有的主要服务容仅限于货运代理、
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