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汽车新能源技术应用与发展毕业论文
汽车新能源技术应用与发展毕业论文
目 录
前 言
石油短缺、环境污染、气候变暖是全球汽车产业面对的共同挑战，各国政府及产业界纷纷提出各自的发展战略，积极应对，以保持其汽车产业的可持续发展，并提高未来的国际竞争力。
新能源汽车已成为21世纪汽车工业的发展热点。
据统计，一辆汽车年平均消耗石油约5吨。
截止到2008年，世界汽车保有量已突破9亿辆，其中中国约为6467万辆，除此之外中国的摩托车保有量已达到8954万辆，挂车101万辆，上路行驶的拖拉机1464万辆。
并且世界汽车保有量正以每年3000万辆的速度增长，预计到2020年全球汽车保有量将达到12亿辆（其中中国将达到1.3～1.5亿辆），届时汽车所消耗的石油每年55亿吨，交通用油将占全球石油总消耗的62%以上。
可见汽车是消耗石油的大户[1]。
德国、美国、日本等国家把发展新能源汽车作为解决目前能源短缺的重要途径，但在不同时期的新能源汽车技术路径是不同的。
总的来看，新能源汽车发展趋势可归纳为：
能源逐渐由化石燃料向可再生、低排放甚至零排放的能源形式过渡是基本趋势，电能、生物燃料和氢能将是汽车能源的最终解决方案。
但在电能、生物燃料和氢能最终替代化石燃料前，汽车能源呈现多元化局面。
新能源汽车技术将出现多种技术共存的局面，先进汽油车、先进柴油车、混合动力汽车、纯电动汽车、天然气汽车、醇类燃料汽车、燃料电池汽车都将占据一定的市场份额。
但是由于目前汽车新能源汽车技术繁多，每个国家在新能源汽车领域发展方向有所不同。
本课题以此为出发点，着重分析目前新能源汽车技术优缺点，并最终得出电动汽车将是未来发展趋势。
然而,电动汽车由于目前在蓄电池技术上存在着续航能力不足，充电时间过长等问题。
通过分析本课题最终提出解决这一问题的主要方案就是加快充电站的建设，并且充电站建设将是以更换电池为主，整车充电为辅的运营模式。
第1章 研究汽车新能源技术的目的与意义
1.1 研究的目的
依据我国资源条件和产业技术状况，通过制定国家交通能源发展战略、组织开展国家重大科技开发计划、实施鼓励性政策等措施，推动新能源汽车的发展：
从而友好的替代或部分替代以石油为燃料的汽车。
减少对石油的依赖性，降低能源消耗，减轻环境污染，缓解气候变暖压力，以实现汽车工业的可持续发展。
尽管在现阶段国家汽车节能技术发展方向不尽相同、各具特色，但在长期发展纯电动汽车和燃料电池汽车，实现交通能源转型的总体趋势上基本相同。
1.2 研究意义
大力发展节能与新能源汽车是国际社会应对能源短缺、环境污染和气候变暖问题在交通领域采取的共同措施。
新能源汽车是中国乃至世界汽车业跨越发展难得的机遇；近年来新能源汽车产业受到空前的关注，包括我国在的世界主要汽车生产国都加大了新能源的研发力度，以提高自身产业的竞争力；汽车工业可持续发展得以迎战能源和环境的巨大挑战；进而促进新能源的发展，为低碳经济发展做出贡献。
所以，研究汽车新能源技术对我国乃至世界经济与环境的可持续发展具有非常大的现实意义和理论意义。
第2章 国外汽车新能源技术研究现状
2.1 国外的相关研究
2.1.1 政府高度重视汽车新能源的开发利用
2007年1月24日，时任美国总统小布什发表国文咨文，宣布了替代能源和节能政策，提出美国努力在未来10年之将汽油使用量降低20%。
奥巴马2009年4月曾表示，联邦政府将购买又美国3大汽车厂商制造的1.76万辆包括新能源汽车在的节能汽车。
尽管这一措施并不能改变美国汽车业衰退的现状，但他具有明显的象征意义，也是奥巴马鼓励发展新能源汽车的具体表现[2]。
日本政府在2009年6月启动了“新一代汽车”计划，该计划力争在2050年，是环保汽车占据汽车市场的一半左右，为了实现这一计划，日本政府通过援建电动汽车基础设施、减税和发放补贴等促进环保汽车发展。
近年来，日本政府陆续出台了《关于促进新能源利用等特别措施法》、《有关电力企业利用新能源的特别措施法》、《可再生能源配额制法》等一系列政策法规，明确了日本新能源的发展目标和各方责任。
德国政府表示，到2020年，可再生能源要占全部能源消耗的47%，因此，2020年德国境的新能源汽车要超过100万辆。
法国在20世纪90年代中期，开始推广电动汽车和天然汽车。
1999年，政府要求所有市政部门的电动汽车及天然气汽车比例必须占市政部门拥有车辆总数的20%以上，以此带动整个社会选择环保车型。
2.1.2 政府推动电动汽车研发和推广
2009年，美国电动汽车产业链上的各方面发起成立了美国电动汽车联盟，美国电动汽车联盟主要致力于从政策和行动上推动大规模实施电动汽车计划，最终改变美国经济、环境和化石能源严重以来的现状，实现美国电动汽车运输的革命性变化。
美国总统奥巴马提出在2015年以前推广100万辆环保汽车，为鼓励美国消费者购买，他还宣布将给予购买插电式电动汽车的人每辆车7500美元抵税额。
为推进新能源汽车及环保汽车的发展，日本从2009年4月1日起实施“绿色税制”，日本实行“绿色税制”可使混合动力电动汽车税减免2万日元，和车辆购置税减免4万日元。
在日本政府的积极扶持下，日本主要汽车生产厂家无一例外的提出了自己的新能源汽车战略。
丰田公司宣布在未来几年里，将混合动力电动汽车车型增加到10种；日产公司于2012年批量生产纯电动汽车，投放日本和欧洲市场。
在2009年年初德国政府通过的500亿欧元的经济刺激计划中，很大一部分用于电动汽车研发，汽车从电站网络建设和可再生能源研发。
法国政府从1995年7月1日开始，给购买电动汽车的用户提供5000法郎补贴，法国电力公司从自身利益考虑，想电动汽车制厂生产的电动汽车每辆提供10000法郎补助。
这些措施给电动汽车在法国发展创造了良好的环境。
2.2 国的相关研究
2.2.1 政府大力支持新能源汽车产业
国新能源汽车产业始于21世纪初。
2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“836”重大科技问题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。
“十一五”以来，我国提出“节能和新能源汽车”战略，政府高度关注新能源汽车的研发和产业化[3]。
2010年8月18日国务院国有资产监督管理委员会（以下简称国资委）在召开中央企业电动汽车产业联盟成立大会。
国务院国资委推动有关中央企业成立“中央企业电动汽车产业联盟”，旨在有效发挥中央企业在我国经济结构调整，产业转型中的带头和领导作用，形成合力加快推动我国电动汽车产业发展，以联盟的方式，促进企业间的合作与协同发展，快速、有效地突破电动汽车产业核心技术，尽快形成规模化发展姿态。
中国汽车业“十二五”规划初稿已定，新能源汽车被列为中国汽车行业今后五年发展的重中之重。
中国汽车业“十二五”规划中，将提出到2015年，中国国新能源汽车的年销售量达到百万辆的目标。
新能源汽车的发展重点将以汽车电动化和动力混合化两大技术结合为标志，进行换代与产业升级[4]。
2.2.2 国新能源汽车取得重大发展
2006-2007年，我国自主研制的纯电动、混合动力和燃料电池三类新能源汽车整车产品相继问世；混合动力和纯电动客车实现了规模示；纯电动汽车实现批量出口；燃料电池轿车研发进入世界先进行列。
2008年，新能源汽车在国已成全面出击之势。
比亚迪、奇瑞、吉利、长安、哈飞等汽车生产企业，纷纷在各大国际车展上频频亮相，展出了自行研发的燃料电池汽车及混合动力汽车，从而在这场新能源的竞技中，取得了首发权。
国产新能源汽车如雨后春笋，纷纷崭露头角，如长安的CV9、杰勋混合动力版，奇瑞的A5、东方之子燃料电池动力汽车，海马的H12电动汽车、华普海域甲醇动力轿车和海尚油电动力混合汽车，力帆520混合动力汽车等。
在美国汽车城底特律举行的2009北美国际汽车展上，比亚迪展示了插电式混合动力汽车F3DM.这款汽车已于2008年12月15日在中国市场开始销售，于2011年在北美市场上市。
第3章 汽车新能源的类型
3.1 纯电动汽车
3.1.1 纯电动汽车的类型
纯电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆，一般采用高效率充电蓄电池为动力源。
纯电动汽车可分为2种类型，即用蓄电池作动力源的纯电动汽车和装有辅助动力源的纯电动汽车。
一、用蓄电池作为动力源的纯电动汽车
用单一蓄电池作为动力源的纯电动汽车，只装置了蓄电池组，它的电力和动力传输系统如图3-1所示。
图3-1 用单一蓄电池作为动力源的纯电动汽车的电力和动力传输系统
二、装有辅助动力源的纯电动车
用单一蓄电池作为动力源的纯电动汽车，蓄电池的比能量和比功率较低，蓄电池组的质量和体积比较大。
因此，在某些纯电动汽车上增加辅助动力源，如超级电容器、发电机组、太阳能等，由此改善纯电动汽车的启动性能和增加续驶里程。
装有辅助动力源的纯电动汽车的电力和动力传输系统如图3-2所示。
图3-2 装有辅助动力源的纯电动汽车的电力和动力传输系统
3.1.2 纯电动汽车的结构原理
燃油汽车主要由发动机、地盘、车身和电器4大部分组成，纯电动汽车的结构与燃油汽车相比，主要增加了电力驱动控制系统，而取消了发动机，电力驱动控制系统的组成与工作原理如图3-3所示，它由电力驱动模块、车载电源模块和辅助模块3大部分组成[5]。
图3-3 电力驱动控制系统的组成与工作原理
当汽车行驶时，由蓄电池输出电能（电流）通过控制驱动电动机运转，电动机输出的转矩经传动系统带动车轮前进或后退。
电动汽车行驶里程与蓄电池容量有关，蓄电池容量受诸多因素限制。
要提高一次充电续驶里程，必须尽可能的节省蓄电池能量。
3.2 混合动力电动汽车
3.2.1 混合动力电动汽车的结构类型
一、串联式结构类型
如图3-4所示串联式结构的最大特点是：
能量的产生和使用完全独立，发动机的功能只是驱动发电机工作，由发电机向蓄电池充电。
汽车完全由电动机驱动，发动机只需在某一转速下工作，避免在怠速或其他不经济工况下工作可明显减少排气污染和提高燃油经济性、节约费用。
图3-4 串联式混合动力系统图3-5 并联式混合动力系统
二、并联式结构形式
并联式结构（如图3-5）的混合动力汽车可由发动机与电动机饭别独立的驱动，采用异步交流电动机，既可作电动机，又可作发电机使用。
汽车在不同行驶工况下工作如下:
1.正常行驶工况。
在一般路面上驾驶员以发动机作为动力行驶。
2.启动及小负荷行驶工况。
当汽车在启动、小负荷和下坡行驶及汽车需要通过对排放要求严格限制的地区，可通过离合器是发动机熄火，汽车由电动机从蓄电池中获得电能来驱动。
3.加速行驶工况。
当汽车加速或高速行驶需要大功率时发动机和电动机可联合工作，以获得所需得峰值功率。
4.蓄电池充电工况。
大汽车在低负荷工作时异步交流电动机作为发电机自动接通为蓄电池充电，使蓄电池电能获得补充，这有利于提高发动机工作效率。
5.减速和制动工况。
由汽车驱动电动机，此时电动机为蓄电池充电，汽车制动时能量回收部分转变为电能而储存。
三、混联式结构形式
混联式结构（如图3-6）的混合动力系统利用动力分配装置将动力一分为二：
一部分直接驱动汽车；另一部分驱动交流发电机，而交流发电机驱动电动机并为蓄电池充电。
图3-6 混联式混合动力系统
汽车在不同行驶工况下工作如下:
1.正常行驶工况。
发动机输出动力一路直接驱动车轮；另一路经交流发电机、变流器、电动机驱动车轮。
2.启动及小负荷行驶工况。
此时，发动机效率不高而停止工作，由蓄电池带动电动机驱动车轮。
3.加速行驶工况。
在正常行驶工况基础上增加功率输出，这部分增加的动力由蓄电池供给，由电能转化成机械能传给车轮。
4.减速和制动工况。
由汽车车轮驱动电动机，此时电动机作为发电机使用，电动机发出的电能为蓄电池充电，将汽车的制动能回收为电能[6]。
3.2.2 不同类型的混合动力电动汽车的比较
表3-1对不同类型的混合动力电动汽车在燃油经济性、尾气排放和控制难易程度等方面作了比较。
表3-2对不同类型的混合动力电动汽车在驱动模式、传动效率、整车布置、使用条件等方面作了比较。
表3-1 不同类型的混合动力电动汽车类型的比较
项目
串联式
并联式
混联式
公路行驶燃油经济性
较优
优
优
城市行驶燃油经济性
优
较优
优
无路行驶燃油经济性
较优
优
优
低排放性能
优
较优
较优
成本
低
较低
较低
复杂程度
简单
较复杂
复杂
控制难易程度
简单
较复杂
复杂
表3-2 不同类型的混合动力电动汽车特点的比较
结构模型
串联式
并联式
混联式
动力总成
发动机、发电机、驱动电动机等三大动力总成
发动机、电动/发电机或电动机两大动力总成
发动机、电动/发电机、电动机等三大动力总成
驱动模式
电动机是唯一的驱动模式
发动机驱动模式、电动机驱动模式、发动机-电动机混合驱动模式
发动机驱动模式、电动机驱动模式、发动机-电动机混合驱动模式、电动机-电动机混合驱动模式
传动效率
能量转换效率较低
传动效率较高
传动效率较高
制动能量回收
能够回收制动能量
能够回收制动能量
能够回收制动能量
整车总布局
三大动力总成之间没有机械式连接装置，结构布置的自由度较大，但三大动力总成的质量、尺寸都比较大，一般在大型车辆上采用
发动机驱动系统保持机械式传动系统，发动机与电动机两大动力总成之间被不同的机械装置连接起来，结构复杂，是布局受到一定的限制
三大动力总成之间采用机械装置连接，三大动力总成的质量、尺寸都较小，能够在小型车辆上布置，但结构更加紧凑
适用条件
适用于大型客车或货车，适应在路况较复杂的城市道路和普通公路上行驶，更加接近电动汽车的性能
适用于中小型汽车，适应在城市道路和高速公路上行驶，接近普通的燃机汽车性能
适用于各种类型的汽车，适应在各种道路上行驶，更加接近普通得燃机汽车性能
3.3 燃料电池电动汽车
3.3.1 燃料电池电动汽车的类型
采用燃料电池作为电源的电动汽车称为燃料电池电动汽车（FuelCellElectricVehicle,FCEV）。
FCEV一般以质子交换膜燃料电池（PEMFC）作为车载能源.PCEV按“多电源”的配置不同，可分为以下几种：
一、纯燃料电池驱动（PFC）的FCEV
纯燃料电池驱动的电动汽车只有燃料电池一个动力源，汽车的所有功率负荷都由燃料电池承担。
纯燃料电池驱动系统将氢气与氧气反应产生的电能通过总线传给驱动电机，驱动电机将电能转化为机械能再传给传动系，从而驱动汽车行驶。
二、燃料电池与辅助蓄电池联合驱动（FC+B）的FCEV
燃料电池+辅助蓄电池联合驱动的燃料电池电动汽车的动力系统结构是一个典型的串联式混合动力结构。
在该动力系统结构中，燃料电池和蓄电池一起为驱动电机提供能量，驱动电机将电能转化成机械能传给传动系，从而驱动汽车行驶。
在汽车制动时，驱动电机变成发电机，蓄电池将储存回馈的能量。
三、燃料电池与超级电容联合驱动（FC+C）的FCEV
燃料电池+超级电容与燃料电池+辅助蓄电池的结构相似，只是把蓄电池换成超级电容。
相对于蓄电池，超级电容充放电效率较高，能量损失小，功率密度大，在回收制动能量方面比蓄电池有优势，循环寿命长但是超级电容的能量密度较小随着超级电容技术的不断进化，这种结构将成为一种新的研究方向。
四、燃料电池与辅助蓄电池和超级电容联合驱动（FC+B+C）的FCEV
燃料电池与辅助蓄电池和超级电容联合驱动的电动汽车的动力系统结构也为串联式混合动力结构。
在该动力系统结构中，燃料电池、蓄电池和超级电容一起为驱动电机提供能量，驱动电机将电能转化成机械能传给传动系，从而驱动汽车行驶。
在汽车制动时驱动电机变成发电机，蓄电池和超级电容将储存回馈的能量。
3.3.2 燃料电池电动汽车的结构原理
目前燃料电池电动汽车绝大多数采用的是混合式燃料当电池驱动系统，将燃料电池与辅助动力源相结合，燃料电池可以只满足持续功率需求，借助辅助动力源提供加速、爬坡等所需的峰值功率，而且在制动时可以将回馈的能量储存在辅助动力源中，混合式燃料电池驱动系统有并联式和串联式两种，如图3-7[7]。
（a）串联式（b）并联式
图3-7 混合式燃料电池电动汽车驱动系统框图
混合式燃料电池电动汽车的动力系统主要由燃料电池发动机、辅助动力源、DC/DC变换器、DC/AC逆变器、电动机和动力控制系统等组成。
3.4 气体燃料汽车
3.4.1 天然气汽车
天然气是指以天然气作为燃料的汽车。
按照所使用天然气燃料状态的不同，天然气汽车可分为压缩天然气汽车（CNGV）和液化天然气汽车（LNGV）。
压缩天然气是指压缩到20.7～24.8MPa的天然气，储存在车载高压气瓶中。
它是一种无色透明、无味、高热量、比空气轻的气体，主要成分是甲烷，由于组分简单，易于完全燃烧，加上燃料含碳少、抗爆性好、不稀释润滑油，能够延长发动机使用寿命。
液化天然气是指常压下、温度为－162℃的液体天然气，储存于车载绝热气瓶中。
液化天然气燃点高、安全性能强，适于长途运输和储存。
目前世界上使用较多的是压缩天然气汽车。
3.4.2 液化石油气汽车
液化石油气（简称LPG）的主要成分是丙烷C3H8，此外还含有少量的丙烷C4H10，丙烷C3H6和丁烯C4H8，作为车用燃料来说，液化石油气的能量密度比天然气大，在中小型汽车上推广比较容易。
目前，对于LPG加气站不足的地区，还不具备发展纯LPG汽车的条件，大多数国家仍以发展液化石油气—汽油两用燃料汽车为主。
由于液化气和天然气的性质相似决定了它们的结构相似性，故液化石油气汽车的主要专用部件与天然气汽车大部分一致。
液化石油气汽车与天然气汽车的主要区别在于液化石油气汽车必须有蒸发调压器。
所谓LPG蒸发调压器是集预热、蒸发、减压、调压功能于一体，LPG被发动机冷却水加热后蒸发气化，再经减压达到接近大气压时供发动机使用[8]。
3.5 生物燃料汽车
3.5.1 甲醇燃料汽车
甲醇燃料汽车是指利用甲醇燃料作为能源驱动的汽车。
甲醇作为燃料在汽车上的应用主要有掺烧和纯甲醇替代两种。
掺烧是指将甲醇以不同的比例（如M10、M15、M30等）掺入汽油中，作为发动机的燃料，一般称为甲醇汽油；纯甲醇替代是指将高比例甲醇（如M185、M100）直接用作汽车燃料。
3.5.2 乙醇燃料汽车
乙醇汽车是使用车用乙醇汽油作为主要动力燃料的汽车。
一直以来，生物乙醇备受争议，因为有人批评大规模使用乙醇作为燃料，会导致食品价格上涨，此外，传统制造乙醇过程中会消耗很多能源，因此，从“从油井到车轮”的全过程来看，乙醇燃料并不环保。
但是通用汽车打算结束这种争论，在2008年北美车展上，通用汽车大打“E85牌”，推出了多款E85乙醇燃料车，同时，推动车用能源多样化的战略手段，正式宣布与美国Coskata能源公司携手，在乙醇燃料技术领域开展合作。
3.5.3 二甲醚燃料汽车
二甲醚作为环保、清洁、安全的新型替代能源，已得到国际社会的公认。
二甲醚是汽车发动机，特别是柴油发动机燃料的理想替代品。
由于二甲醚具有低沸点、高饱和蒸汽压、低黏性、优良的压缩性、高十六烷值、含氧24.8%、较低热值等特点，二甲醚燃料发动机技术以引起西方发达国家政府和专家的高度重视。
近年来，欧美、日韩、俄罗斯等国家十分看好二甲醚燃料汽车的市场前景和环保效益，纷纷开展二甲醚燃料发动机与汽车的研发。
我国与国际二甲醚燃料发动机研究几乎同步。
3.6 氢燃料汽车
氢是清洁燃料，采用氢气作燃料，只需略加改动常规火花塞点火式发动机，就可以使用。
其燃烧效率比汽油高，混合气可以较大程度地变稀，所需点火能量小，有利于节约燃料。
氢气也可以加入其它燃料（如CNG）中，用于提高效率和减少N02排放。
氢的质量能量密度是各种燃料中最高的一种，但体积能量密度最低，其最大的使用障碍是储存和安全问题[9]。
汽车使用氢燃料较简单的技术是在发动机进气管里进行预混，经过进气道在进气形成送入气缸，由火花塞或电热塞引燃，也可以用柴油引燃。
由于氢的分子量很小，在等能量情况下，气态氢比甲烷等其他气体占的体积大，因此机外混合的容积效率低，功率只有原来石油燃料发动机的80%左右；混合气在进气行程进入气缸，又经过压缩行程的作用，氢与空气的混合时间时间较长，又较容易从外界创造条件促进混合气混合均匀，因此混合气的品质容易保证，但这种汽车的动力性较低，易产生回火，综合性能较差。
尽管预混技术简单，发动机变动较小，也可以采用一些措施来提高发动机功率及避免回火，然而汽车的综合性能难以达到较高水平。
3.7 太阳能汽车
太阳能汽车是利用太阳能电池将太阳能转化为电能，并利用该电能作为能源驱动行驶的汽车。
太阳能主要由太阳能电池组、自动阳光跟踪系统、驱动系统、控制器、机械系统等组成。
太阳能汽车由太阳能电池板在向日自动跟踪器的控制下始终正对太阳，接收太阳光，并转化成电能，向电动机供电，再由电动机驱动汽车行驶，它实际上是一种电动汽车，其工作原理与串联式混合动力汽车（SHEV）基本相同。
第4章 汽车新能源的主要比较与发展
4.1 各种新能源汽车技术的特点分析与展望
4.1.1 纯电动汽车
纯电动汽车不需要再用燃机，因此，纯电动汽车的电动机相当于传统汽车的发动机，蓄电池相当于原来的油箱，电能是二次能源,可以来源于风能、水能、热能、太阳能等多种方式。
因此很多人认为纯电动汽车将是未来新能源汽车发展的主要方向。
纯电动汽车主要特点如下：
优点：
1.无污染，废气排放为零。
2.噪声低，且运行平稳。
3.能源效率高、多样化。
4.结构简单、使用维修方便[10]。
缺点：
1.动力电源使用成本高，续驶里程短。
2.充电设施建设不完善。
3.蓄电池重量大，寿命短，充电时间长。
现状与前景：
从总体看仍处于实验研究阶段，要完全解决技术上的难题并降低成本，还需要一定的时间；但随着电动汽车技术的发展，存在的缺点会逐步得到解决，电动汽车将成为未来汽车发展的主体。
4.1.2 混合动力电动汽车
由于目前纯电动汽车在使用中受到电池续航能力以及充电设施建设不完善，因此在传统能源汽车向纯电动汽车过渡这段时期，混合动力汽车起着关键的作用。
混合动力电动汽车主要特点如下：
优点：
1.由于有原动机作为辅助动力，蓄电池的数量和质量可减少，因此汽车自身中重量可减小。
2.汽车的续驶里程和动力性可达到燃机的水平。
3.借助原动机的动力，可带动空调、真空助力、转向助力及其他辅助电器。
4.可使原动机在最佳的工矿区域稳定运行，避免或减少了发动机变工况下的不良运行，是发动机的排污和油耗大为降低。
5.在人口密集的商业区、居民区等地可用纯电动方式驱动汽车，实现零排放。
6.可通过电动机提供动力，因此可配备功率较小的发动机，并可通过电动机回收汽车减速和制动时的能量，进一步降低了汽车的能量消耗和排污[11]。
缺点：
1.长距离高速行驶基本不能省油。
2.结构较复杂。
现状与前景：
混合动力电动汽车是当今最具有实际开发意义的低排放和低油耗汽车，未来将继续被各厂家升级更新，达到理想状态。
4.1.3 燃料电池电动汽车
燃料电池电动汽车用的驱动电机主要由直流电动机、交流电动机、永磁电动机和开关磁阻电动机等。
燃料电池汽车驱动电机的选型必须结合整车开发目标，所以受到一定限制。
燃料电池电动汽车具有以下特点：
优点：
1.能源转化效率较高，可以达到30%以上。
2.续驶里程长，其长途行驶能力及动力性已经接近于传统汽车。
3.绿色环保，燃料电池没有燃烧过程，接近零排放。
4.过载能力强，其短时过载能力可达额定功率的200%或更大。
5.噪声低，燃料电池属于静态能量转换装置，除了空气压缩机和冷却系统以外无其他运行部件，因此运行过程中噪声和振动都较小。
6.设计方便灵活，可以在空间和重量等问题上进行灵活的配
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