通过试验发现，在硬实路面上，弹性车轮与路面间的附着系数μ和滑动率S存在如下图1所示的关系。
图1 附着系数与滑动率的一般性关系
1.2防滑控制系统的作用与工作原理
使汽车能够自动地将车轮控制在纵向和横向附着系数都很大的滑动率范围内。
制动防抱死系统在制动过程中，通常将车轮滑移率控制在10%~20%的范围内；驱动防滑系统在驱动过程中，通常将车轮滑移率控制在5%~15%的范围内。
制动防抱死系统（ABS）都是在制动过程中，通过调节轮缸（或制动气室）的制动压力使作用车轮的制动力矩受到控制，从而控制车轮的滑移率。
而防滑驱动控制系统（ASR）在驱动过程中通常可以通过调节发动机的输出转矩、转动系的传动比、差速器的锁紧系数等控制作用于驱动车轮的驱动力矩，以及通过调节驱动车轮制动轮缸（或制动气室）的制动压力控制作用于驱动车轮的制动力矩。
实现对驱动车轮牵引力矩的控制。
2 防滑控制系统的基本组成及工作过程
2.1 ABS的基本组成及工作原理
ABS通常由车轮轮速传感器、制动压力调节器、电子控制单元（ECU）和ABS警示装置等组成。
如图2：
1车轮转速传感器 2右前制动器3制动主缸4储液室5真空助力器6电子控制单元7右后制动器8左后制动器9比例阀10ABS警告灯11储液器12调压电磁阀总成13电动泵总成14左前制动器
图2典型ABS系统的组成
如图3所示：
ABS的工作过程可以分为常规制动、制动压力保持、制动压力减小和制动压力增大等阶段。
2.1.1 常规制动阶段（ABS并不介入制动压力控制）
图3 常规制动阶段
2.1.2 制动压力保持阶段
图4 制动压力保持阶段
2.1.3 制动压力减小阶段
图5 制动压力减小阶段
2.1.4 制动压力增大阶段
图6 制动压力增大阶段
2.2 ABS系统具有以下优点
（1）增大了汽车制动时的稳定性。
（2）能缩短制动距离。
（3）改善了轮胎的磨损状况。
（4）使用方便，工作可靠。
2.3 ASR的基本组成和工作原理
ASR/TCS可以通过调节作用于驱动车轮的驱动力矩和制动力矩，在驱动过程中防止车轮发生滑转。
目前在ASR系统中通常通过控制节气门开度和点火提前角的方式调节发动机的输出转矩，从而对作用于驱动车轮的驱动力矩进行调节。
为了使驱动车轮的转速迅速降低，或者使两侧驱动车轮获得不同牵引力，通常ASR都可以通过对驱动车轮施加一定的制动力矩得以实现。
图7中的ASR制动压力调节器主要包括制动供能装置（由电动泵和储能器组成）和电磁控制阀总成（其中有三个二位二通电磁阀）组成。
图7 ASR制动液压系统
2.4 ABS和ASR的比较
2.4.1 相同点
（1）ABS和ASR都是通过控制作用于被控制车轮的力矩，而将车轮的滑动率控制在设定的理想范围之内，从而缩短汽车制动距离或提高汽车的加速性能。
（2）ABS和ASR都要求系统具有快速的反应能力，以适应车轮附着力的变化；都要求控制偏差量尽可能达到最小；都要求尽量减少调节过程中的能量消耗。
2.4.2 不同点
（1）ABS对驱动和非驱动车轮都可进行控制，而ASR只对驱动车轮进行控制。
（2）在ABS控制期间，离合器通常处于分离状态（手动变速），发动机也处于怠速运转，而在ASR控制期间，离合器处于接合状态，发动机的惯性对ASR控制有较大影响。
（3）在ABS控制期间，汽车传动系的振动较小，在ASR控制期间，很容易使传动系统产生较大的振动。
（4）在ABS控制期间，各车轮之间的相互影响不大，而在ASR控制期间，由于差速器的作用会使驱动车轮之间产生较大的互相影响。
（5）ABS只是一个反应时间近似一定的制动控制单环系统，而ASR却是由反应时间不同的制动控制和发动机控制等组成的多环系统。
2.5 控制通道
防滑控制系统中能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。
ABS按照控制通道数可分为四通道系统、三通道系统、双通道系统和单通道系统，其布置形式多样，如图8：
图8 ABS系统布置示意图
3 防滑控制系统主要组成件的结构及工作原理
3.1车轮转速传感器
车轮转速传感器检测车轮的速度，并将速度信号输入防滑控制系统的电子控制单元。
目前，用于防滑系统的转速传感器主要有电磁式和霍尔式两种。
1齿圈 2传感头 3制动盘 4托架 5轴座
图9 转速传感器在车轮上的安装位置
3.1.1 电磁式转速传感器
通过磁通量的变化产生感应电压,由传感头和齿圈两部分组成。
1电缆 2永磁体 3外壳 4感应线圈 5极轴 6 齿圈
图10 电磁式转速传感器剖视图
3.1.2 霍尔式转速传感器
1永磁体 2 霍尔元件 3 齿圈
图11霍尔转速传感器示意图
3.2 优点
（1）输出信号电压幅值不受转速的影响。
（2）频率响应高
（3）抗电磁波干扰能力强。
3.3 汽车减速度传感器
有些ABS系统中，为了获得汽车的纵向或横向减速度，在汽车的车身上安装有减速度传感器。
如下图为采用水银开关的G传感器。
图12 水银开关G传感器
3.4 ABS制动压力调节器
ABS/ASR制动压力调节器的作用是接受电子控制单元（ECU）的指令，通过电磁阀的动作来实现车轮制动器制动压力的自动调节。
它主要由电磁阀阀体、制动液储能室、储能器、制动主缸、液压助力器与电动泵等组成。
下面主要介绍ABS制动压力调压器。
3.4.1 电动泵
1控制开关2警告开关3限压阀4出油口5单向阀6滤芯7进油口8电动机
图13 电动泵
3.4.2 储能器
（1）活塞－－弹簧式：
1储能器 2 回油泵
图14 活塞弹簧式储能
（2）气囊式：
1 压力开关 2隔膜 3储能器壳
图15 气囊式储能器
3.4.3 电磁控制阀
ABS系统中都有一个或两个电磁阀体，其中有若干个电磁控制阀，分别控制前、后轮的制动。
常用的电磁阀有三位三通阀和二位二通阀等。
（1）三位三通阀
（2）二位二通阀
3.4.4 压力控制、压力警告和液位指示开关
3.5 电子控制单元
（1）输入极电路：
将转速传感器输入的正弦交流信号转换成脉冲方波信号。
（2）运算电路：
主要是进行车轮线速度、初始速度、滑动率、加速度及减速度等的运算，以及调节器的电磁阀控制参数的运算和监控运算
（3）输出级（电磁阀控制）电路：
接受运算电路输入的电磁阀控制参数信号，控制大功率三极管向电磁阀提供控制电路。
（4）安全保护电路：
将汽车电源提供的12V或14V的电压变为电子控制单元内部所需的5V电压。
对电源电路的电压进行监控，对故障信号进行监视，出现故障时停止ABS系统工作。
4 制动压力调节器的调压方式及工作原理
4.1 ABS调压方式
4.1.1 循环式制动压力调节器
电磁阀直接控制轮缸制动压力
4.1.2 可变容积式制动压力调节器
间接控制制动压力现在以凌志LS400轿车的循环式制动压力调节器来说明
（1）常规制动（升压）状态
此时ABS系统不工作，制动轮缸与轮缸相通。
（2）减压状态
若“保压”命令发出后，车轮仍有抱死倾向，电磁阀将轮缸与回油通道或储液室接通，轮缸中的制动液经电磁阀流入储液室，轮缸压力下降。
（3）增压状态
当压力下降后车轮转速太快时，电控单元便切断通往电磁阀的电流，主缸和轮缸再次相通，主缸中高压制动液再次进入轮缸，使制动力增加。
4.2 ASR调压方式
ASR制动压力调节器也可以采用流通调压方式进行防滑转制动压力调节，故ASR制动压力调节器也分为循环式和变容积式两种。
5轿车防滑控制系统
以下以凌志LS400为例，介绍轿车防滑控制系统的组成和功能。
LS400轿车的防滑驱动控制系统（TRC）为选装件，所以国内只有部分LS400制动防抱死系统中带有TRC。
5.1 LS400的制动防抱死系统（ABS）
LS400不带TRC的防抱死制动系统零件位置如下图所示：
图16 不带TRC的防抱死制动系统零件位置
在这一系统中，设有前轮左右轮速传感器各一个，后轮左右轮速传感器各一个，共四个车轮速度传感器检测车轮的转速；在ABS控制通道中，前轮系统是由确保转向性能的左右轮各一个通道组成，后轮系统则只装设一个通道。
该ABS系统由轮速传感器、制动压力调节器、电控单元、控制电路等部分组成。
原理和工作方式与前面几节中介绍的基本相同，故本节主要介绍带牵引力控制系统（TRC）
的LS400轿车防滑系统。
5.2 牵引力控制系统（TRC）
LS400为后轮驱动车。
其牵引力控制系统（TRC）是在控制发动机输出功率的同时控制汽车的驱动轮制动系统，即采用发动机/制动器并用控制方法，控制驱动轮转速，它有助
于避免在起动和加速时容易出现的驱动轮打滑现象，并根据车速、路面状态控制汽车驱动轮的驱动力，和ABS系统相结合，保持制动滑移率在15%~30%之间，达到最佳制动效果。
图17
5.3该系统主要部件及工作原理
（1）车轮转速传感器：
与ABS系统合用，当需要进行防滑控制时才用到。
（2）辅助节气门执行器：
执行元件为一步进马达，接受ECU指令逐渐关闭辅助节气门。
（3）节气门位置传感器：
主节气门位置传感器用来检测节气门开度，并将开度大小信号送入ECU。
副节气门位置执行器根据来自ABS和TRCECU的信号，打开和关闭副节气门，以控制发动机输出功率。
（4）TRC制动执行器：
TRC工作过程是由TRC泵和TRC制动执行器来完成的。
制动执行器是用来传送液压并释放从制动分泵来的液压。
（5）ABS和TRCECU控制逻辑
（6）障保护功能
6防滑控制系统的维护与检修
6.1 使用与维修中的一般注意事项
（1）拆装系统中的电器元件和线束插头，应先断开点火开关。
（2）不可用充电机起动发动机，也不要在蓄电池与汽车电系连接的情况下，对蓄电池进行充电。
（3）避免电子控制单元受到碰撞和敲击。
（4）在高温环境（如烤漆作业）下，应拆下电子控制单元；在焊接电器元件与线路时，应拔下线束插头。
（5）不要让油污沾染电子控制单元，特别是电子控制单元的端子。
（6）要注意对蓄电池的电压进行检查，特别是长时间停驶后初次起动时。
（7）不要使车轮转速传感器和传感器齿圈沾染油污或其他脏污，且不要敲击轮速传感器。
（8）维修带有防滑制动功能的制动系统时，应首先将蓄能器中的高压制动液完全释放。
（9）具有防滑控制功能的制动系统应使用专用的管路。
（10）大多数防滑控制系统中的车轮转速传感器、电子控制单元和制动压力调节装置如果损坏，应该进行整体更换。
（11）在对制动液压系统进行维修以后，或者在使用过程中发觉制动踏板变软时，应按照要求的方法和顺序对制动系统进行空气排除。
（12）应尽量选用汽车厂家推荐的轮胎。
（13）在防抱死警告灯持续点亮的情况进行制动时，应注意控制制动强度。
6.2 防滑控制系统的故障自诊断
当防抱死警告灯持续点亮时，就表明系统因故障已退出工作状态，已将故障情况以故障代码的形式储存记忆。
大多数具有自诊断功能的防滑控制系统可以通过跨接诊断插座中相应的端子，根据仪表板上的警告灯或ECU上的发光二极管的闪烁情况读取故障代码，然后从维修手册中查找故障代码所代表的故障情况，也可以利用解码器直接读取故障代码通过警告灯或发光二极管闪烁的方式，读取故障代码的一般顺序是：
（1）将点火开关至于断开位置（OFF）；
（2）用跨接线跨接诊断插座中的相应端子；
（3）将点火开关置于点火位置，以正确的方法计数警告灯或发光二极管的闪烁次数，确定故障代码；
（4）从维修手册中查找故障代码所代表的故障情况。
利用解码器读取故障代码时，选择合适插头的线束与诊断插座和解码器插接，再选择相应的软件，从解码器的显示屏上就可以直接读取简明的故障情况。
在防滑控制系统的故障排除以后，还要需要通过特定的方法清除电子控制单元（ECU）中存储的故障代码。
否则，尽管系统已经恢复正常，但电子控制单元（ECU）仍将储存记忆故障代码。
6.3 故障诊断与排除的一般步骤
当防滑控制系统的警告灯（包括防抱死警告灯和防滑转警告灯）持续点亮时，或感觉防滑控制系统工作时，应及时对系统进行故障诊断和排除。
故障诊断与排除的一般步骤如下：
（1）确认故障情况和故障症状；
（2）对系统进行直观检查，检查是否有制动液渗漏、导线破损、插头松脱、制动液液位过低等现象；
（3）读取故障代码，再根据维修手册查找故障代码所代表的故障情况；
（4）根据读取的故障情况，利用必要的工具和仪器对故障部位进行深入检查，确诊故障部位和故障原因。
（5）排除故障；
（6）清除故障代码；
（7）检查警告灯是否仍然继续点亮；
（8）警告灯不再持续点亮后，进行路试，确诊系统是否恢复正常工作。
参考文献
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