浮置板道床施工工艺.docx
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浮置板道床施工工艺
城市轨道连续一现浇一金属弹簧隔振器式浮置板道床施工工艺探讨
摘要：
本文通过对深圳地铁一期工程单洞双线马蹄形隧道内，连续一现浇一金属弹簧隔振器式浮置板道床施工工艺
的阐述，同时综合国内外地铁浮置板式道床施工工艺特点，丿总纟吉出一定的经验和认识，以供类似工程施工借鉴。
关键词：
弹簧隔振器浮置板工艺
1引言
随着社会发展和科技进步，各大城市对城市轨道发展均做了远期规划，城市轨道的建设也相继开始。
为了
减少对轨道上部或周围物业的干扰，在特殊区段设置减振道床是地铁设计中的一项重要措施。
深圳地铁一期工程4号线市一少区间，在单洞双线马蹄形隧道内设置了253.87m连续一现浇一金属弹簧隔
振器式浮置板道床。
单线共7块标准浮置板，2块过渡浮置板，每块板长28.17m，宽3.2m，轨底板厚0.6m。
该段标准浮置板的无载竖向固有频率为5.6Hz，对频率在7.92Hz以上的振动提供了较好的隔离效果。
2基本原理
浮置板轨道又称质量一弹簧系统。
这种轨道的基本原理是在轨道上部建筑和基础之间插人一个固有频率很低
的线性谐振器，防止由钢轨传来的振动透人基础。
本文所述的浮置板轨道隔振系统为弹簧阻尼集成隔振系统，主要是利用弹簧隔振器将轨道道床与周围结构全
部隔离开；钢轨通过弹条扣件与短轨枕连接，短轨枕与浮置板浇注成整体而构成浮置板道床的轨道板。
轨道板通过
弹簧隔振器支承在基础道床上，轨道板可以提供足够的惯性质量来平衡车辆产生的动荷载，只有静荷载和少量的
动荷载会通过弹簧隔振器传到基础道床上。
弹簧隔振器的支座部分即是弹簧隔振器的套筒，施工中将其预埋在轨
道板内形成整体。
轨道板间采用活动连接销使各板连接。
3工程特点
3.1弹簧隔振器是该类型浮置板结构的重要组成部分；其疲劳寿命长，容易维护、调整，可在不影响行车的情
况下进行更换，是隔振系统中技术先进、隔振效果最好、成熟的方法，国内尚未开发。
3.2在基础道床上需进行预处理；铺设隔离层（铺设塑料薄膜），将轨道板与基础道床隔离开。
后续各工序均在隔
离层上施工。
若隔离层破坏将使现浇轨道板与基础道床连接，造成无法顶升的严重后果，因此施工中对隔离层的保护尤为重要。
3.3轨道板在轨排铺设完成后现浇施工；弹簧隔振器套筒、连接销预埋定位要严格控制。
同时，在轨排支撑架
设计时要重点考虑轨底与浮置板顶层钢筋间的净空，并充分利用。
3.4浮置板道床与普通短轨枕式整体道床衔接时，为减小刚度突变产生的应力而设计了过渡浮置板，在衔接端
增加了弹簧隔振器的数量。
3.5轨道板与基础道床间的弹性间隙小，轨道板顶升采用专用的便携式液压千斤顶压人弹性体，使轨道板缓慢
提升。
4操作要点
4.1浮置板轨道建筑高度构成
轨道建筑高度为880mm，其中钢轨与垫板高210mm,短轨枕露出浮置板板面30mm，轨底处浮置板厚600mm,轨道板底与基础道床间的抬高弹性间隙为40mm。
浮置板轨道端面见图1。
4.2基础道床（隧底回填混凝土）施工
施工前对基底进行凿毛处理，基础道床与衬砌混凝土连接成整体。
基础道床分块浇注，其分块一般以纵、横向排水沟为依据。
由于铺轨基标设置在基础道床上，待基础道床完成后方可测设，因此需在纵向水沟内设置基础道床施工放样控制桩。
基础道床的标高控制尤为重要，为控制保证弹簧隔振器高度，其顶面标高误差为±02mm。
施工前在四角设标高点作为大面平整依据，混凝土初凝前在弹簧隔振器中心位置设标高控制桩作为最后精平的依
据。
隔离层厚度在2mm以内，不宜太薄。
铺设时在一块浮置板下接头不宜过多，接头处采用透明胶带粘合。
4.3轨排铺设
铺轨基标是轨道状态调整的依据，其距轨道中心的距离应根据轨道板的宽度，并考虑模板带木范围等后确定。
轨排铺设可分为人工就位架设和组装成排后吊运铺设两种，前者在钢筋绑扎前施工，其所用机具较少，但钢筋绑扎操作空间小，施工进度相对较慢，适用于操作空间小、无法铺设吊运设备轨道或装吊机械无法到达的地段；后者
可在钢筋绑扎后施工，钢筋施工操作空间较大，需用到装吊机具，同时钢筋间距及预留的轨枕位置准确度较高，施工进度快，适用于可进行装吊操作的地段。
轨排支撑架是轨排架设和状态调整的基础，普通道床地段的轨排支撑架主要由横梁、螺柱支腿（可调整高度）、
承轨槽（设轨底坡可左右滑动）、承轨槽两端调整螺栓等几部分组成。
浮置板轨道轨排支承架的设计思路主要为：
沿
轨排纵向均匀分布，其间距在保证有足够的强度和刚度前提下确定。
横梁的高度要充分考虑轨下净空，并考虑拆除承轨槽用4mm垫板设置轨底坡来增加横梁高度。
同时，考虑到在横梁下混凝土内留槽和拆除钢轨的方式来拆除轨排支撑架。
轨排支撑架的长度若超出轨道板宽度将会对侧模高度产生影响，可考虑将横梁设计成V字形来避
免，但需特殊加工。
推荐使用普通道床用的长2270mm轨排支撑架，将螺柱支腿套人硬塑管（壁厚5mm左右）
埋置在混凝土内，若支腿高度不够可在硬塑管底预制混凝土柱，并将调整螺栓加高后设置在轨腰处。
轨排支撑架设计如图2所示。
轨排架设到位后，依据基标利用直角道尺调整轨道状态，并精调到位。
4.4钢筋施工
钢筋施工前将弹簧隔振器定位后用树脂胶粘接在隔离层上，同时复核弹簧隔振器顶面的标高。
该种浮置板道床的钢筋部分由国外设计，引进的施工图纸中钢筋间距并未做标注，只有钢筋的数量和图示的
位置。
现场工程师需依据板中心、短轨枕中心、弹簧隔振器中心对称布置的原则确定主筋和箍筋的间距位置，以便指导施工。
典型断面钢筋如图3所示。
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钢筋设计按绑扎接头进行验算，均设计为绑扎接头。
其设计思路主要为避免在隔离层上焊接施工，同时因采用先铺轨后绑钢筋的工序，轨下操作空间小而将箍筋拆分成上下两层进行绑扎。
若在单洞单线隧道内施工，此种思路很好地解决了施工干扰问题。
当浮置板两侧有足够的操作空间时，可将箍筋连接成整体从侧向穿人轨下，加快了施工进度，减少了在隔离层上的操作时间。
浮置板主筋沿板周均匀布置，中层在隔振器两侧沿板纵向和横向设加强钢筋。
板端头设置了连接销加强钢筋，
连接销套筒绑扎固定在钢筋上或利用吊架固定。
钢筋施工过程中仅有纵向杂散电流防护钢筋与各箍筋点焊连接，每块板端头设置1对连接端子短铜排，与防
护钢筋焊接。
4.5模板及现浇混凝土施工
施工中根据混凝土数量、劳动强度、轨道板总数及材料周转情况，确定每相邻的三块板为一施工循环。
模板
采用300mmx1500mm的建筑钢模，根据一个循环浮置板长度配好模数（56mmx1500mm+510mm）,靠近端
头的侧模用钢模加工而成，每个循环的端头模板采用木板加工。
中间伸缩缝处模板采用两块10mm胶合板中间
夹塑料泡沫板（厚10mm）设置，浇注时两侧对称少量人料捣固。
模板支撑采用①48mm脚手钢管，在每块钢模竖向接缝处设三角支撑架，纵向用钢管将三角架相互连接成整体。
三角架拼装成定型构件，以方便多次倒用。
立模时用12号铁丝在底部、中部、上部将钢模与支撑连接，并
在钢模与支撑间设调整木楔，在基础道床上打插膨胀螺栓固定模板支撑。
靠近隧道衬砌侧的支撑需根据净空适当调整。
混凝土采用泵送，在两钢轨上搁置方木等架设混凝土输送管，逐段浇注。
4.6伸缩缝的设置
轨道板四周均有隔离缝，不填充任何物体，混凝土施工中设置的模板均需拆除清理。
顶升完成后板间伸缩缝顶设置橡胶封条。
4.7轨道板顶升施工
顶升前拆除钢轨，并将轨道板清理干净。
混凝土经过28d养护后，打开隔振器套筒的盖板，依次放人防滑垫
板、弹簧套筒（内置阻力剂）、内外弹簧、弹簧套筒上盖，利用小液压顶下压弹簧组顶升，然后放人钢垫片定位。
顶升设备采用总控液压顶升设备，每块浮置板布置4个小液压顶，各顶的动程相同。
左右线各9块浮置板，顶升时9块同时进行。
顶升高度依次递减，即40mm、30mm,20mm,10mm，浮置
板下顶升完成后的弹性空间为40mm。
顶升施工根据顶升高度分五轮进行；第一轮顶升至浮置板刚刚脱离基础道
床（回填混凝土），然后分四轮每轮顶升高度为10mm依次完成施工。
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顶升时的高度控制，可在靠近隔振器处的板侧丈量。
若为单线隧道周围无空间丈量，可在隔振器附近预留①
20mm丈量孔。
6材料
轨道类型：
60kg/mPD3钢轨，弹条II型分开式扣件，C50钢筋混凝土短轨枕。
钢筋：
HRB400
轨道板混凝土标号:
C40
弹簧隔振器：
组合弹簧的竖向静刚度6.56MN/m,横向静刚度4.9MN/m。
单个隔振器在56.1一102.3kN、频
率4.17Hz的疲劳荷载作用下疲劳寿命应不低于300万次。
7劳动力组织
8安全和质量控制要求
8.1凿毛时在隧道回填混凝土上的凿毛点布置一般为；间距150mm梅花形布置，凿毛点深10mm。
8.2基础道床平整度允许误差为一2,十0mm。
8.3轨道板长度允许误差为士12mm，宽度允许误差为士2mm，高度允许误差为士2mm。
8.4隔振器纵向和横向中心距允许误差为12mm。
8.5施工中各工序应严格按照《地下铁路工程施工及验收规范》施工。
8.6在施工前召开专门的技术交底会，讲解施工控制要求和注意事项，贯彻技术标准，提高职工的安全质量意
识。
8.7对各工序施工进行详细的技术交底，并设专人在现场监督执行，严格执行安全质量技术措施。
9结束语
文中所述的浮置板施工方法，同类似的其他工艺相比较，具有施工简便、工程成本投人较少的优点，建议读者根据工程特点灵活运用。
城市地铁盾构段斜基底面钢弹簧浮置板轨道施工技术
张仓海（中铁四局六公司深圳地铁一号线轨道、接触网与给排水项目经理部，广东深圳
518040）
2009-9-11
摘要：
经过借鉴德国和其它一些国家的地铁减振轨道结构的经验，提高我国地铁建设和地下结构减振降噪能力，国内首次在深圳地铁一号线使用了斜基面一一曲线基底不
完全超高的浮置板减振轨道结构。
文章论述了斜基面钢弹簧浮置板结构特点、技术参数、施工工艺、施工要点、施工难点等问题，旨在为城市地铁建设提供参考。
关键词：
城市地铁；钢弹簧浮置板；斜基面；施工控制；轨道施工
中图分类号：
U455文献标识码：
A文章编号：
1009-2374
（2009）18-0146-04
地铁的建设穿越了市区的繁华商业区及居民区。
除了满足地铁基本的运营要求外，还应考虑到其在建成后将会给市民的工作、生活带来负面的影响。
针对这类情况，在国内根据工程特点采取相应的减振降噪措施一一采用弹性短轨枕式整体道床、橡胶浮
置板道床、Vanguard扣件道床、钢弹簧浮置板道床等，尽可能的减少地铁在运营过程中给人们带来的干扰。
通过在深圳、北京、广州、上海等国内主要城市的设计、施工、运营的探索，验证了钢弹簧浮置板轨道减振结构的减振优越性但还是有些美中不足。
2006年深圳地铁一号线大胆提出了斜基面一一曲线基底不完全超高的新型钢弹簧浮置板轨道减振结构方式。
2007年国内首段基底不完全超高浮置板轨道结构开始实施了，历时60天。
施工过程中，为做到技术先进、经济合理，确保工程质量，施工过程中对这个工艺新、技术新、控制难的斜基面浮置板道床进行监控，以保证工程始终处于受控状态。
一、斜基面钢弹簧浮置板的结构特点
金属（钢）弹簧隔振器式浮置板道床从上至下由以下几部分组成：
钢轨及扣件、隔
振器、浮置板、塑料隔离层、斜基面基础砼。
结构段面如图1所示：
图1
斜基础砼浮置板轨道结构采用无枕式现浇结构，排水由普通道床的边侧排水改为中心排水和面排水相结合的形式。
该型式浮置板结构由钢筋砼板和支撑它的隔振系统组成，形成质量-弹簧体系，来减弱传递到隧道结构的振动力和振动加速度，减振效果约20〜25dB。
浮置板上顶面与钢轨顶面平齐，并通预留承轨槽来实现增加浮置板质量的目的。
其最明显的特点就是浮置板基础面是跟曲线轨道超高有关系的有角度的倾斜面，而浮置板也是不规则的多面体。
每块板重约124〜150吨不等，根据板长确定。
（一）斜基面浮置板轨道结构钢轨
1.浮置板轨道结构钢轨采用U75V高碳微钒（PD3）60kg/m钢轨，标准轨长度为
25米，钢轨断面截面形式尺寸符合标准，允许偏差见表1：
表1钢轨断面型式尺寸允许偏差
图2
2．表面质量。
（1）轧制后的钢轨应尽量避免弯曲。
经矫直后钢轨应正直，不得有波浪弯曲和硬弯。
钢轨均匀弯曲不得超过钢轨全长的0.5%.钢轨全长扭转不得超过钢轨全长的1%。
。
（2）轨底应平整，其中间较两边不得凹入，若有凸出，不得超过0.5mm。
钢轨两端在与接头夹板相接触处如有凸出部分应予清除。
（3）钢轨表面不得
有裂纹、线纹、折叠和横向划痕。
允许有深度不超过0.5mm的结疤、压痕、碰伤和纵向轧痕。
钢轨端面和螺栓孔表面不得有缩孔残余、分层、裂纹，其边缘上的毛刺应予清除。
钢轨截断时，应采用锯切工艺以避免钢轨端面出现微裂纹。
（4）钢轨螺栓孔及
轨头下颚处应预倒棱，尺寸为0.8〜1.5mm，倒角约45°（5）钢轨必须经过探伤后才
能使用；探伤由有资质的试验单位进行。
（二）浮置板轨道结构接头夹板
1．浮置板段钢轨接头夹板的型号、尺寸符合标准，各部位允许偏差：
冲头方向的
螺栓孔尺寸±）.5mm,每个螺栓孔到第一螺栓孔的距离在高度方向的位置±1.0mm,高度
±0.5mm，腰部厚度±）.8mm，长度±3.5mm，工作面凹凸±0.5mm。
2．表面质量。
接头夹板表面不允许有裂纹、折迭、汽泡和结疤，夹板头部钢轨一侧不得有突出部分，在断面上不应有分层和缩孔的痕迹；上下工作面靠轨腰凸出部分螺栓孔边缘不允许有毛刺；缺陷不得进行填充和焊补。
（三）浮置板轨道结构DTW2型扣件
弹条外观：
弹条表面不得有裂纹，不得有影响操作或有碍组装的毛刺，由成型工
具造成的压痕应平滑，无尖锐的刻痕。
弹条小圆弧部分不得出现明显折痕，用016mm
的圆柱往小圆弧内侧任意位置靠，所靠位置均与圆柱相切，如图3所示：
图3
（四）浮置板
图4
（五）浮置板轨道结构钢弹簧隔振器钢弹簧隔振器由隔而固厂家提供全国独家生产，如图5所示:
（六）浮置板轨道结构塑料隔离层隔离层采用聚苯乙烯材料主要是分离隔断作用，确保基础砼与板上砼在浮置板顶
升过程中能够分离，如图6所示:
（七）斜基础砼
由钢筋和C40砼组成，如图7所示:
图7
二、技术参数
（一）板的技术参数要求在参考《地下铁道工程施工及验收规范》、《铁路轨道施工规范》的基础上，结合在广州地铁一号线轨道工程、深圳地铁一号线一期工程施工过程中研究开发的《地铁浮置板道床施工工法》和已通过部级鉴定的《地铁浮置板道床施工技术》，以及北京地铁十三号线的施工经验制定的质量标准如下:
浮置板施工容许误差:
1．浮置板长、宽度、厚度:
±2mm。
2．浮置板基础砼（垫层）的标高：
+2mm，0mm。
3．浮置板隔振器外套筒安装：
+1mm，0mm。
4．浮置板排水管安装：
直径+1mm，0mm；深度+2mm。
5．纵向剪力铰预埋螺栓位置：
+0.5mm。
6．外观要求：
线条顺直，棱角分明，表面光滑，无掉碴缺角，内实外美。
除满足上述误差标准外，浮置板道床施工完成后感观应目视平顺，板块间的板缝均匀，相邻两块板顶面标高一致。
（二）浮置板轨道的技术参数要求浮置板道床施工完成后，轨道应根据铺轨基标进行轨道状态调整，采用相对式接
头，直线段允许相错量为20mm,曲线段允许相错量为规定的钢轨缩短量之半加15mm。
轨道钢轨调整精度应符合下列规定：
1．轨道中心线：
距基标中心线允许偏差为±2mm。
2.轨道方向：
直线方向：
直线段用10米弦量，允许偏差为1mm，曲线段用20米弦量正矢允许偏差也应在规范允许范围之内。
3.轨顶高程及水平：
高程允许偏差为±1mm，左右股钢轨顶面水平允许偏差为
1mm，在延长18m的距离范围之内应无大于1mm的三角坑。
4.轨顶高低差：
用10米弦量不应大于1mm。
5.轨距：
允许偏差为（+2,-1）mm,变化率不应大于1%°。
6.轨底坡按1/40设置。
7.轨缝允许偏差为（+1，0）mm。
8.钢轨接头：
轨面、轨头内侧应平（直）顺，允许偏差为0.5mm。
三、施工工艺现浇无枕式钢弹簧浮置板道床施工过程工艺。
施工顺序流程如下：
线路复测与基标测设t钢弹簧浮置板地段隧道底板清理（马蹄形断面与明挖段基底需对基底凿毛）t铺设基础砼钢筋网t泵送基础砼与水沟施工t铺设隔离薄膜t浮置板底层钢筋的铺设T隔振器外套筒安装与轨排架设T轨排（粗调）T制安中层、面层钢筋网及迷流钢筋t轨道精调道床立模T浮置板道床混凝土浇注T养生及拆模T浮置板顶升T橡胶密封条安装T质量检查。
四、施工要点
1.浮置板道床轨道施工的轨长、轨缝、曲线超高、混凝土标号均应符合设计规定。
2.铺设浮置板结构钢筋网，纵横向钢筋按要求绑扎搭接，防迷流按要求焊接，并用万能表进行电路测试，每一根纵向钢筋的电阻值应不大于计算电阻值。
3.基标埋设应牢固，精度符合要求，对于有疑问或松动的基标严禁使用；施工中注意保护基标，如发现基标损坏，应组织进行复测修正，在重新测量复核前严禁使用松动的基标，以保证施工的精度。
4.道尺使用前应校正，精度允许偏差为（+0.5,0）mm，严禁使用未经校正的道尺。
5.在施工浮置板基础砼及侧墙铺设隔离层薄膜时,薄膜接缝处采用胶带粘接。
要求接缝应粘接牢固,不开胶、不露浆。
铺设接缝应让开隔振器底座范围,保证基础平整。
工作人员在其上施工作业时,必须轻拿轻放,防止损坏。
6.钢筋位置应画线定位,严格按图纸要求绑扎,不得错绑、漏绑；在隔振器外套管周围绑扎钢筋时,要避免移动隔振器外套筒。
7.安装模板前要复查道床标高及轨道中心线位置,以确保现浇浮置板模板安装正
确、牢固，允许偏差为：
位置±5mm，垂直度2mm;施工中严禁发生跑、涨模现象。
混凝土抗压试件留置组数应足够评定其强度。
&防迷流钢筋焊接采用双面焊，注意焊缝饱满焊缝宽度不小于o.8d;高度不得小
于0.3d且>6mm；同时施焊时采取临时的防护措施（在焊接处塑料薄膜上铺设临时石棉
板），以保证焊接飞溅物不烧穿下面的铺设隔离层，从而保护垫层砼上面的隔离层。
9•注意成品的保护；钢筋的保护层满足设计要求，不得小于30mm，不得踩踏。
10.安装隔振器位置的砼表面一定要平整，平整度要求为±mm/m2，不满足要求
的必须进行打磨处理。
注意基础用硅胶等物密封。
11•模板清理要干净、安装要牢固、模板安装后必需要涂脱模剂且均匀以确保外观质量。
12.浮置板顶升时注意顶升方向，同时注意避免顶升过程中由于高度不均匀引起
板内产生弯矩与剪力，防止板与板之间的剪力铰受力变形。
13.注意浮置板砼施工完成后检查线性变化标高线以及套筒周围砼超出时应进行打磨。
14.混凝土泵启动后，注意润管检查，确认混凝土泵和输送管内无异物后再泵送混凝土，随浇注进程拆下的泵管须立即清理集中堆放。
五、施工难点
斜基面基础砼不完全超高钢弹簧浮置板施工难点在于斜基础砼施工与由于结构变形引起的断面调整。
（一）斜基钢弹簧浮置板基础施工
斜基面浮置板施工重点在于平整度控制，要求在隔振器位置直径500mm范围内应保证表面平整，其平整度<1.5mm垂向公差0〜5mm。
隧道测量认定合格后，对隧道基底各种杂物进行清理（马蹄形和明挖断面凿毛孔
位1m2不得少于1000个；深度不小于2〜8mm）；做到表面无积水和堆积杂物；然后
安装隔振器下方斜基础局部配筋，施作斜基础砼与水沟。
隧道中心处的矩形纵向排水沟的纵向坡度与线路坡度一致。
1.浮置板斜基础砼施工控制点在以控制基标为基准点的基础上，结合斜基面钢弹簧浮置板基础砼施工曲线带超高性质的施工特点，综合考虑对浮置板斜基础砼的平面位置进行实地放大样；沿线路纵向放出水沟、左右股浮置板隔振器轴线，以及在结构上标记斜基础砼的标高施工线。
其平面位置，主要考虑控制基础内设置的纵向排水沟中心线，水平标高以控制斜基础砼顶面为主，特别是纵向隔振器位置轴线上标高。
浮置板斜基础砼控制平面如图8所示：
2.斜基础钢筋采用洞外制作洞内绑扎，制作好的钢筋通过汽车吊装入平板轨道车运至浮置板斜基础施工区段，然后再通过小龙门吊运输布放。
3.斜基础砼一次施工长度以90〜120m为宜，利用放大样三条轴线与钢钉方法配合高精度水准仪测量控制砼面，侧面采用上述结构标高施工标记控制。
全部浇注完成后，收光抹面不少于2次，抹面时采用拉弦线控制。
在浮置板施工之前再统一复测，高出误差范围的应予以打磨；低出部分应采用高强沙浆补足；大面平整无翘曲。
4.为了保证隔振器外套筒施工精准；保证其在浮置板中能充分发挥隔振器自身功能性。
斜基础施工后隔振器安装前，先用水准仪对斜基面复测；然后用全站仪初放样定位并弹以墨线标记；再对隔振器位置标高复测、打磨或补足、准确定位。
隔振器位
置在直径500mm范围内应保证表面平整，其平整度<1.5mm垂向公差0〜5mm。
5.斜基面砼浇注完成通过监督单位认证后铺设隔离层，隔离薄膜采用较厚的聚乙烯塑料薄膜，薄膜接缝处采用胶带粘接。
斜基砼施工顺序（以盾构段为例，马蹄形与
明挖段需要对基底凿毛）如图9所示：
图9斜基面钢弹簧浮置板道床基础砼施工顺序示意图
6．为了保证道床排水的畅通，整体道床与浮置板道床排水通过在断面变换处设置横向水沟过渡。
（二）钢弹簧浮置板由于结构变形引起的断面调整由于我国处于基础设施建设的高峰时代，从目前来看我国地铁行业普遍处于高风险状态，共同特点就是建设周期短、建设速度快，行业界简称“短平快”项目。
在这样的时代和建设背景下，必然出现了有些不合理现象，给施工带来了较大的安全、技术风险，同时也增加了施工的难度。
普遍存大工后沉降，和结构不稳定现象。
在浮置板施工中就因为工后不稳定的沉降与变形，而设计出图从初步到施工实施一般很早就做完了，时间差距拉开很大和现场实际情况往往有较大出入；尤其是轨道工程。
为了满足现场的实际施工需求避免再次出图引起的窝工现象，也引出了施工中的断面调整。
断面调整通常是在工作联系单被设计各方确认后才开始的。
浮置板中存在的断面调整主要表现在两个方面：
一是结构上下沉降；二是结构的横向变形；两个方面表现出最明显的问题就是变形后会导致局部钢筋外漏，局部钢筋保护层太厚。
如图10所示不难看出，可以通过正反三角函数顺利的求出RL1与RL2弧长
（/仁arccos（L1/R），/2=arccos（L3/R），/3=Z2-/1,RL1=/3x（2口R/360）,
RL2计算方法同RL1），然后比较在等H=740的情况下两段弧长不相等，也就说明了在圆内由于管片的上下沉浮会导致原设计的RL1与RL2出现长度差，也就出现了钢筋保护层太厚与外露的情况，所以在施工浮置板时
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