汽车专题造车新势力深度研究报告.docx
《汽车专题造车新势力深度研究报告.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《汽车专题造车新势力深度研究报告.docx（55页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
汽车专题造车新势力深度研究报告
汽车专题造车新势力深度研究报告
（此文档为docx格式，可任意修改编辑）
2018年12月
正文目录
图表目录
一、制造门槛降低、新势力多角度切入
1.1造车新势力迎来量产、科技公司商业化落地
在新能源浪潮下，特斯拉对传统车企的逆袭激励了一大批新兴的造车企业，也促进了中国造车新势力的崛起，截止目前我国造车新势力品牌已超过49个，成立时间多集中在2014-2015年，股东主要来自互联网企业、传统车企、零部件经销商企业等。
目前而言，在资本、资质（或代工）、品牌和产品设计、量产准备等各方面积累较为深厚且进展较为顺利的新势力包括蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车、拜腾汽车等。
图表1造车新势力-1
图表2造车新势力-2
图表3主要国内造车新势力简要情况
图表4国内造车新势力融资情况（截至2018年10月）
图表5国内主要造车新势力成立时间、发布车型数量及累计融资额
注：
横轴为成立时间，纵轴为发布车型数量（概念车为0.5），大小为累计融资
蔚来汽车成立于2014年11月，董事长李斌是易车网的创始人，联合创始人还包括刘强东（京东董事长）、李想（汽车之家创始人）、腾讯、高瓴资本、顺为资本等，并陆续引入了淡马锡、XX资本、红杉、厚朴、联想集团、华平、TPG、GIC、IDG、愉悦资本等数十家知名机构投资，已累计融资近234亿元。
公司最先推出纯电动超跑EP9建立高端品牌形象，后发布首款量产车型ES8，ES8已开始交付。
图表6蔚来汽车发布的EP9与ES8
威马汽车成立于2015年12月，创始人沈晖曾任沃尔沃轿车董事会董事，浙江吉利控股集团副总裁，是传统汽车人的代表。
威马汽车由高瓴资本、顺为资本联合创立，因此资金也较为充裕，其坚持自建工厂以保证产品质量，温州工厂已经投产并获得生产资质，首款量产车型EX5以补贴后不到10万的起步价刷新了新势力价格的下限，成为新势力中的搅局者。
威马汽车的优势在于传统汽车人的背书以及自建工厂和接地气的售价，使其不必用大量资金去打造品牌而得以专注于产品本身。
小鹏汽车于2015年初由UC创始人何小鹏、YY创始人李学凌、猎豹移动CEO傅盛等众多自带流量的互联网大佬共同创立，因此也不乏关注度，小鹏汽车目前融资规模已达40亿元，于2016年9月发布首款紧凑SUV，定价20~28万元之间，2017年5月在肇庆市高新区建立生产基地，计划2018年12月开始交付。
图表7威马汽车EX5与小鹏汽车首款量产车
除了这几家外，知名度较高的造车新势力还包括话题性极强的恒大法拉第未来，尚未获得生产资质的奇点汽车、零跑汽车，打造价格70万电动超跑的前途汽车等。
这几家企业或存资质硬伤，或定价与品牌力存较大差距，预计未来挑战较大。
汽车智能化浪潮下，多家科技巨头也纷纷进入汽车行业，切入自动驾驶、共享出行领域，在2018-2020年其项目即将面临商业化落地，主要公司包括google、苹果、Uber、XX等。
图表8汽车智能化公司简要情况
1.2纯电化为新势力提供土壤
传统车企难以快速摆脱燃油车的“包袱”、为满足严格的燃油车政策法规、车企也需要投入大量资源。
尽管我国已成为全球最大新能源汽车市场，但新能源车渗透率不足4%，传统车企的销量与利润仍主要依赖燃油车，各国油耗法规及排放法规也愈加严格，传统车企不得不继续投入大量研发资源来提升发动机热效率与变速箱传动效率、采用更多的混动技术来满足即将实施的国六排放法规要求。
图表9国际油耗限值对比单位：
L/100km
另一方面，为了充分利用现有的平台和产线，延缓电动车产业化步伐，为自己争取更多时间，传统整车厂更倾向于在已有燃油车型的基础上将发动机变速箱及其控制系统替换成“三电”系统以实现新能源化，但由于发动机变速箱与“三电”系统在物理化学性质上差异，导致燃油车的电动化改造受到空间、承重、NVH、腐蚀、安全等各方面的限制，使燃油车改造而来的电动车在性能、空间、能耗、风阻等各方面难以实现最优化。
传统车企普遍采用递进方式完成电动化转型。
对传统车企特别是头部企业而言，其新能源规划往往是递进式的，例如大众，先成立江淮大众生产廉价电动车以满足“双积分”政策要求，再在现有燃油车型的基础上逐步推出插电、纯电等新能源版本，而其真正的电动车模块化平台MEB平台需到2020年才正式投产。
我们估计传统车企的“谨慎”主要出于两点考虑：
一是为了维护传统燃油车的销量与利润实现平稳过渡；
二是认为新能源市场尚未真正成熟。
目前的高景气主要是政策驱动导致，等到新能源市场认可度提升和成本大幅下降后才是全面电动化的最佳时机。
汽车电动化降低了供应链管理难度、提高了通用性。
汽车电动化之后，机械传动类零部件大量减少，更换为弱电类零部件，而弱电类零部件的核心技术是相通的，所以在电气化时代，零部件的通用性大幅增强，单车零部件数量有望降为原来的1/5左右，以“三电”系统为核心的电动车7平台架构相比传统车大大简化，从而避开了发动机、变速箱等高技术壁垒的部件，降低了供应链管理的难度。
汽车电动化降低了制造匹配难度、降低了造车门槛。
汽车电动化省却了传统车中的发动机+变速箱动力总成，发动机、变速箱为零部件构成众多的精密机械总成，自主品牌传统车企从采购外资总成到形成发动机与变速箱自主制造能力经历了15年时间，其中的精密制造门槛、采购门槛、变速箱调校门槛都较难跨越。
而汽车电动化后，电池采购供应链不受限制，电机制造和匹配难度大为降低，造车门槛大幅降低。
图表10传统车模块架构
图表11纯电动车模块架构
纯电动车产品更具优越性、未来将会真正被消费者接受
现在普遍担忧的纯电车电池能量密度、续航里程、安全性都是在未来几年技术上可以解决的问题，里程焦虑一定程度上属于基础设施建设问题，国家政策支持下无需担忧。
根据我们测算，纯电车初始购买成本在2021-2023年即可直接与燃油车竞争，届时价格将不再是购买纯电车的瓶颈。
技术性角度看、电池自燃只是暂时性问题。
估计2018年新能源汽车起火事件已发生40余起，不仅限于造车新势力，在传统车企产品上也时有发生。
首先电动车的事故被媒体放大，自燃事故中有许多是由于车灯违法改装、水箱漏水等非电池原因导致的自燃，其次电池的高能量密度及由于开发周期较短导致车型质量问题频发，新势力包括其他传统车企只要在BMS电池管理系统及产品质量上加强管控，即可解决问题。
另外国家也会计划出台强制性的政策措施，例如召回、电池检测法规等，规划新能源车产品质量。
从产品角度看，纯电动车更安全、寿命更长
产品构造角度来看，电动车安全性更高
电动车具备最大可能接近50:
50的前后配重比，优异的纯电平台使得其质量最大的零部件电池组就在车辆重心附近，而燃油车的动力总成布置在前舱，头重脚轻，偏离车辆重心，这将增加燃油车的翻车风险、降低操控性。
空置前舱的缓冲使得前方碰撞时电动车更安全。
车辆前方碰撞时，纯电车基本空置的前车厢的缓冲使得驾驶室的安全性能得到了提高，也使得行人的安全性得到了提高，而传统燃油车前方碰撞时，虽然前车厢的发动机总成有发动机下沉技术，但在60km/h速度以上仍然极容易挤入驾驶室，使得驾驶员受到伤害。
高强度底盘使得侧面碰撞时电动车更安全。
电动车的刚性电池组使得底盘强度增高，给予了A柱、上门框、车顶横梁更大的缓冲空间，侧面碰撞更加安全。
根据NHTSA车辆安全检测机构分数排名，特斯拉已经成为美国近五年来最安全的品牌，车辆测试成绩排名第一，特斯拉Model3获得美国NHTSA车辆检测机构有史以来最高分数，NHTAS安全测试每一个大项和小项都取得了五星成绩，Model3的乘客在碰撞中受伤的概率，明显低于其他竞品车型，包括同级别燃油车型，而MODELX和ModelS碰撞测试结果仅次于Model3。
图表12特斯拉事故伤害概率最低
图表13Model3与雷克萨斯ES侧面碰撞对比
注：
左图Model3，右图雷克萨斯ES
纯电动车里程寿命更长，可达传统车1.5-2倍
由于传统燃油车动力总成发动机变速箱长时间工作造成机械磨损，动力总成寿命有限，在行驶里程达到50万公里左右时就会报废；而纯电动车的电机并无滑动摩擦性磨损，普通电机寿命设计可达100-200万公里，电池寿命在良好BMS管控下也可达较长时间，比如特斯拉的电池寿命可达80万公里以上，电池仅衰减10%。
所以对于普通消费者而言，购入电动车尤其是一辆可以不断软件更新的电动车，属于变相节省自己的购车成本，保养维护只需要更换轮胎、空滤即可。
综上所述，在制造门槛降低、纯电车产品具备一定优势的前提下，对造车新势力而言，没有燃油车的包袱，直接选择纯电动汽车为突破口，成为一家纯电汽车企业，在产品层面具备成功的可能性。
1.3纯电化和智能化相辅相成
汽车智能化是通过在车上搭载传感器，感知周围环境，通过算法的模型识别和计算，辅助汽车电子控制单元会直接或者辅助驾驶员做出决策，从而让汽车行驶更加智能化，提升汽车行驶的安全性和舒适性，在一定程度上解放人类四肢的技术。
智能驾驶现阶段包括谷歌为代表的无人驾驶和整车厂为代表的ADAS（高级辅助驾驶系统），ADAS是通过车辆感知、认知以及决策等手段辅助驾驶员更好的驾驶车辆，提高汽车安全性的手段，两者的最后目标皆是实现终极状态下的无人驾驶落地。
纯电动车可以为车辆提供更高的电压、电流、更多的电量支持，支持更大功率的芯片和更强的算力，有助于实现自动驾驶。
一般车辆单只前LED大灯功率在40-60w左右，具备较强算力的自动驾驶软件耗电量相当于约5只前大灯。
图表14自动驾驶软件平台功耗水平
从产业角度来讲纯电动车降低了汽车行业的准入门槛，从而使得新势力、零部件企业、互联网企业、科技公司等大举进入行业，改变了传统汽车OEM稳定的竞争格局，借助智能化实现差异化竞争，实现新的商业模式，迫使传统OEM不得不加快智能驾驶研发进度，加速智能化的进程。
二、汽车产业价值重塑
2.1从生产商到服务商
传统车企的利润创造基本来源于新车生产制造，造车新势力和科技公司力图创造出全新的盈利模式。
新势力试图增强在车辆售出之后与消费者之间的粘性，车辆被消费者拥有后也可以继续产生利润，盈利模式从单纯的生产制造转向制造+服务+运营。
车辆可通过OTA在线升级、建设超级充电桩网络、自动驾驶技术升级、车辆智能化、汽车共享、融资租赁等模式创造更多的售后服务，将更多的利润来源放在售后充电服务、用户增值服务、流量变现服务上，汽车产业从制造业转向多元化属性，服务属性占比有所提高。
图表15汽车产业链利润来源占比
2.22021年前后纯电车初始购买成本将具备竞争力
纯电车初始购买成本（一定规模下制造成本、三费与燃油车趋同，只对BOM原材料成本做对比）具备竞争力的时间节点预计在2021-2023年来临，预计电池包2021w年价格将在700元/kwh左右A0级车初始购买成本在2021年即可达到与传统燃油车一致，而A级/B级车由于单车带电量更高，预计分别在2022/2023年与传统燃油车初始购买成本一致。
另一方面纯电动车使用成本更低，其售后维修保养、燃料成本每10000公里相比燃油车可以节省4000元左右；针对车辆残值，由于电池回收产业链的不成熟，我们暂时假设残值与传统车类似（参考特斯拉与ABB豪华品牌3年后残值基本相同，产业成熟后预计相同续驶里程后电动车残值可能会更高）。
2021-2023年随纯电车成本与燃油车可以直接竞争，我们预计届时纯电动车辆将迅速走进普通消费者家庭，进入快速普及期。
图表162021年纯电车、燃油车初始购买成本（原材料）单位：
万元
图表17纯电车、燃油车初始购买成本（原材料）单位：
万元
2.3智能化出行将颠覆产业格局
纯电化大幅降低了汽车生产制造门槛和变速箱供应瓶颈，智能化的终极状态自动驾驶将会彻底颠覆掉原有产业格局。
预计新车销量将大幅下滑，生产制造端将从B2C转向2B+2C结合，大量产品将定位于运营车辆（长寿命、耐久高、维护少），代工模式大量出现，生产端利润率下滑但波动变小，而运营端将会衍生新的产业链和利润模式。
由于中国国内汽车保有量还没有达到成熟水平，预计年度新车销量仍将维持较长时间增长，我们选取美国作为典型，自动驾驶、电动化将削减司机和运营成本，大幅降低车辆使用价格，预计自动驾驶网约车出行价格将降低至原价格的30%左右，大量普通消费者将采用网约出行方式，消费者的汽车出行需求将略有增加，抑制私家车销售。
新车销量预计削减40%。
现阶段车辆95%的时间空置，随自动驾驶网约车普及，车辆利用率将升高，假设自动驾驶网约车在2030年时普及率为50%，则美国地区汽车保有量在2030年时将降至现阶段的40%，私家车消费减少，共享车通过定制化制造运营里程更长，更换周期预计增长一倍，每年需要替换的新车减少，新车销量预计将会减少40%。
新车销售模式改变，话语权转换。
新车销售将从B2C模式过渡到B2B与B2C模式共存，B2B商业模式中，共享出行公司作为批量化采购商，话语权比普通消费者更强，车辆将被定制化采购，出现大量代工模式。
图表18自动驾驶较快普及情况下美国地区新车销量
图表19自动驾驶较快普及情况下美国地区汽车保有量
2.4核心零部件体系变动
动力总成体系切换为电池体系，基本在同一起跑线。
传统车企、新势力现在都没有电芯自制体系，电芯以采购和与供应商合资为主，PACK以自制为主，在电池采购和自制体系上大家基本处在同一起跑线。
电池是汽车核心零部件，占纯电车成本比例约为3-40%，产品倍率、循环次数、能量密度、材料体系差异较大。
我们预计第一阶段，车企会以采购第三方供应商电池为主；第二阶段自制电池为辅、采购为主；第三阶段会采购、自制相互结合的生产体系。
传统车在动力总成上差距很大，德系日系优于美系，美系优于韩系，韩系优于自主；在电池体系上，德美中的差距已经显著缩小，利好新造车势力。
IGBT模块成为驱动器核心零部件。
新能源汽车除了电池（化学体系支撑）以外，IGBT模块具备高技术壁垒，约占电机40%的成本，占整车成本的5-7%，高单车价值量使得OEM有一定的诉求自制IGBT模块，目前新能源汽车的IGBT主要由英飞凌提供，各家主机厂在这方面的储备基本为零。
自动驾驶传感器和软件平台单车价值占比提高。
自动驾驶软硬件一体化定制可以降低自动驾驶系统成本，性能也更加优异，自动驾驶定制化芯片功耗更低、算力更强，例如特斯拉芯片从采购英伟达到2019年将会搭载自研发芯片，Waymo自动驾驶硬件全部为自己研发，自动驾驶芯片和硬件技术已经成为汽车智能化的核心要素之一。
传统OEM厂商在自动驾驶硬件和软件技术积累方面不足，将被科技巨头和部分造车新势力超越。
三、三方势力核心优势各不相同
从全球范围看，三方势力共同促进汽车行业变革。
造车新势力借助电动化契机从整车制造端切入汽车行业，培育核心零部件体系，制造更加智能化的电动汽车。
国内新势力成立时间尚短，正在迈过规模化制造门槛，在智能化、OTA技术、核心零部件体系上尚无积累，但是没有燃油车包袱，优质企业受益于行业快速增长。
科技巨头从自动驾驶端切入汽车行业，试图打造无人运营出租车和物流车，在新商业模式运营上更具优势，并且在自动驾驶和智能OS系统上的技术积累上已经领先传统OEM。
传统OEM主机厂电动化大潮将要来临，电动产品和燃油产品左右互搏，现金流和利润承压，智能化水平落后于人，未来资本开支逐步加大，看好转身较快的车企。
3.1新势力从造车切入、打造垂直产业链
3.1.1全球造车新势力标杆--特斯拉
特斯拉为全球造车新势力的标杆，其成立于2003年，创始人和研发团队工作高效且充满激情，以产品为导向，极具创新精神，使得其产品可以迅速迭代创新。
公司在自动驾驶、OTA升级、核心供应链、售后服务上都做了较为前沿的革新，力图重新塑造汽车利润创造模式、改变消费者产品价值诉求。
图表20特斯拉全新价值链
快速升级自动驾驶，成为全球领先者。
特斯拉自动驾驶技术已经经历了十年以上的研发积累，第一代自动驾驶系统源于自主开发、Mobileye视觉识别技术。
但是由于ME较为苛刻的应用条件，不允许特斯拉在ME芯片上做自主更新，必须完全采用ME自身算法等，最终特斯拉和ME分道扬镳，在2016年结束与mobileye的技术合作。
在这之后特斯拉便发布了全新一代自动驾驶硬件系统，自主研发了Autopilot2.0系统，且通过Autopilot2.0系统和英伟达的DRIVEPX2主控单元已经能够实现完全自动驾驶，特斯拉的自动驾驶在量产车上的应用已经超越所有传统车企，且所有在路上行驶的特斯拉车辆都可以成为学习对象和数据搜集对象，不断完善自动驾驶系统，目前特斯拉的驾驶里程已经超过50亿英里，是Waymo的1000倍。
Model3在业内首个实现L3级自动驾驶（奥迪A8为60km/h以下低速驾驶），发布NavigateonAutopilot，可实现高速公路上自动驾驶，预计2019年将搭载自主研发的自动驾驶芯片。
图表21NavigateonAutopilot
图表22Tesla自动驾驶传感器分布图
关键控制器脱离供应商，通过OTA让汽车更有趣。
通过OTA技术将线上与线下结合，未来有望衍生出更多利润创造点。
特斯拉采用了更加先进的电子电气架构和CAN网络，并且在关键控制器上脱离供应商，从而实现了全车的OTA升级，自2012年起特斯拉总计推送25次OTA升级，涉及22个控制器，包括动力、娱乐以及座舱系统。
2018年二季度，特斯拉通过OTA升级降低了Model3的刹车距离，增强了“召唤”和wifi功能，并为所有特斯拉车主提供了限制最高时速的可选功能。
特斯拉通过持续收集车主反馈和使用习惯并升级汽车功能，使其自动驾驶功能不断丰富并完善。
而目前国内新造车势力只能实现单一零件的OTA升级，或者是娱乐系统的OTA升级。
图表23OTA升级流程
图表24特斯拉通过OTA功能不断丰富自动驾驶功能提升用户体验
爆款车型销量凸显消费者认可度。
公司第一款平民级产品Model3的销量突破代表了消费者对特斯拉模式的认可，平民车型特斯拉Model3自2017年7月量产后，销量持续提升，美国地区2018年9月其销量已经突破2万台，超过ABB宝马3系、奔驰C级等豪华品牌月度销量的总和，这其中固然有50万订单做基础，2019年补贴退坡前冲量因素导致，但是仍不能否认美国消费者对特斯拉品牌及产品的认可，在消化在手订单后，tesla可以通过拓展欧洲市场、实施汽车金融租赁、升级充电基础设施等保证销量的延续。
图表25美国地区Model3与竞品车型销量对比单位：
辆
3.1.2国内造车新势力尚不成熟
蔚来汽车—高端车先行、打造奢华用户体验
蔚来汽车主要创始团队为互联网背景，主要创始人有李斌（易车、互联网出身）、秦丽宏（销售管理）、郑显聪（采购）、雷军（资本）、李想（汽车之家，互联网）、张磊（资本）等。
高管团队来源于传统车企、特斯拉、奢侈消费品等。
联合总裁马丁·里奇曾是玛莎拉蒂全球CEO；首席发展官伍丝丽担任过思科全球首席技术与发展官，万宝龙前中国区董事长陆晓明加盟；江铃执行副总裁钟万里和来自宝马的一位全球高管将具体负责制造环节。
以用户体验为核心，商业模式很容易被复制。
公司致力于带给用户从购车到拥有车后的全程愉悦体验的3.0商业模式。
这种模式其实是特斯拉模式的升级，不仅采用了特斯拉使用的直销模式，而且还将自己建立服务体系，包括电动汽车的充换电、维修、保养甚至保险等一系列售后服务都由蔚来亲自完成。
率先发布量产车型。
蔚来汽车效仿特斯拉采用从上到下的产品策略，先打造一款小众高端的电动超跑EP9，刷新了纽北最快量产车圈速纪录，赢得关注度并建立高端的品牌形象，然后于2018年推出中等价位的量产电动车ES8以获取利润并积累经验。
ES8发布时获得较高的关注度，2018年中交付时订单超过1.7万台，月度交付量环比提升较快，如果按照此趋势发展，2018年蔚来大概率完成1万辆交付目标,ES8与传统豪华品牌对标车型销量相比已经较为接近，但考虑到价格上的差异，我们认为蔚来ES8在月销量上仍有向上的空间。
公司规划ES6销量为2020年达12万辆，对比传统豪华品牌奔驰GLC等车型（国内年销量约为11-12万辆），若ES6销量可以达到公司预期，则我们可以初步判断蔚来汽车达到了量产目标，品牌价值得到了认可和体现。
图表26中国区月均销量对比单位：
辆
图表27ES8中国区月度交付量单位：
辆
图表28特斯拉与蔚来汽车产品策略对比
在运营方式上，蔚来汽车效仿特斯拉采取直销模式，建立直营店增强客户体验，同时规避销售网络缺乏的短板。
蔚来的直营店同时也设立了车主之家，为蔚来车主提供奢华体验，其内设置咖啡厅、会议室、儿童房、小会场等，彰显了车主的尊贵身份，提高蔚来汽车的归属感和认同感。
图表29蔚来汽车陆家嘴-体验中心
目前蔚来亦在开发一款中型SUVES6，新车仍将由江淮代工，NEDC综合续航里程有望提高至500公里，预计最快将于2018年底上市，2019年6月开始交付，ES6作为一款紧凑型SUV，产品价格将会更适合于大众消费者，但是也将面临更多的传统主机厂产品的竞争。
图表30蔚来汽车新品规划及投放节奏
与传统车企合资分摊风险。
公司已先后同江淮、长安、广汽建立了战略合作关系，目前ES8、ES6都交由江淮代工生产，未来计划与长安、广汽联合规划新的品牌和生产新车型。
公司是新势力中高端品牌形象建立相对成功的一家，且其位于上海的研发中心已建立了完整的研发体系，其劣势在于无生产资质，以至于“高端”的品牌形象却不得不贴上江淮的标签。
蔚来建立了软件自主研发团队，在美国圣何塞设立了公司的全球软件研发中心，负责智能网联与前沿驾驶技术研发，以满足今后用户在车联网和无人驾驶上的需求。
首款车型硬件表现平淡。
对比蔚来ES8与特斯拉ModelX，二者均为全铝车身的7座SUV，车重相当，均为2.4吨。
ES8在电机功率、加速方面比ModelX75D更有优势，但其NEDC续航里程355km较低（特斯拉MODELS续航可达470KM），百公里耗电量更是高达21kwh/100km，显示出蔚来ES8的风阻系数、电机功率密度方面可能并不占优势。
公布多种充电方案来缓解里程焦虑：
1）建立换电站。
据称可在3分钟内更换电池，蔚来计划至2020年在全国建设超过1100座换电站。
主推快速充电，因此换电站的商业模式实际落地的难度很大。
2）充电车充电服务，预计到2020年时会有1200辆移动
升级会员 