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城市道路与交通规划考研复习

一、道路交通定义

1）道路（4）

道路是能够提供各种车辆和行人等通行的工程设施。

具有城市交通运输、公共空间、防灾减灾、空间结构形态及空间引导等方面的功能。

道路是交通得以正常运行的重要物质载体之一。

道路是交通的基础，负担着城市内部和城际之间交通中转，集散的功能。

2）交通

（1）

交通是人与物的运输与流通，包括各种现代的与传统的交通运输方式。

现代城市交通是一个组织庞大、复杂、严密而又精细的体系。

就其运输方式有道路、铁路、水路、航空、管道运输与电梯送带等；就其空间分布有城市对外的市际与城乡间的交通，城市范围内的市区与市郊间的交通；就其运行组织形式有公共交通与个体交通；就其运输对象有客运交通与货运交通。

二•道路分级

城市道路应按道路在道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能等，分为快速路、主干路、次干路、支路四个等级。

级别的确定是由交通流量确定的，具有相应的城市职能。

快速路：

机动车道路（双幅或四幅路），解决中长距离、大运量过境的交通问题；

主干路：

以机动车交通为主，适当考虑非机动车和行人、城市分区之间的联系（城市组团之间的形式）；

次干路：

通达性，从交通逐渐过渡到生活；

支路：

为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。

道路分类

道路按其使用范围分为公路、城市道路、厂矿道路、林区道路及乡村道路等。

公路分类

按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线。

在公路网中起骨架作用的公路称干线公路；起连接作用的公路为支线公路。

干线公路可分为国道、省道、县道、乡道。

根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。

三、车辆停发方式：

（13）（a）前进停车，后退发车；（b）后退停车，前进发车；

（c）前进停车，前进发车。

车辆的停放方式：

（13）按场地可划分为平行式（平行道路停放）、垂直式（垂直道路停放）、斜列式（与道路成角度停放，60°、45°、30°）。

城市公共停车设施（14）分为公共停车带和路外停车场（库）两大类。

公共停车带（路内停车）：

使用的用地为道路用地，借用道路空间，人流通行少；路外停车场：

有三种形式，1）借用路面，2）借用路侧带，3）借用路面和路侧带的一部分，短时停放，即停即走，公共场所限时收费。

公共停车设施用地（14）:

路边停车带一般设在车行道旁或路边，多为短时停车，随到随开，没有一定规律。

通常路边停车采用单边单排的港湾式布置，不专设通道。

在交通量较大的城市次要路旁设路边停车带时，可考虑设置分隔岛和通道。

路外停车场（库）包括道路用地以外设置的露天地面停车场和室内停车库。

停车

库又包括地下或多层构筑物的坡道式和提升式停车库。

停车场的布置形式有出入口分设的停车场、出入口合一的停车场、有分隔岛的路边停车、港湾式路边停车

带

城市公交的安排：

如何行驶？

速度受什么影响？

（p44）

公共交通车辆是按固定线路行驶，沿途停靠站点的。

所以它的速度变化就受到站距的限制，与道路上其他车辆的行驶特征不同。

公交车辆在两个停靠站之间的典型运行情况，可分为启动加速、加速行驶、等速行驶、淌车、制动五个过程。

四、交通流

交通流表示交通运行的状态，具有液体的特征。

交通流三大物理量，流量、速度和密度。

服务水平。

通行能力。

服务水平和通行能力的关系。

（p29/p30）

服务水平是交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘客或行人感受的质量量度。

道路通行能力是指在正常的气候和条件下，一道路某一路段或交叉口单位时间内通过某一断面的最大车辆数或行人数量，以veh/h,p/h,或veh/d表示。

可分为基本通行能力、可能通行能力、设计通行能力。

主要以道路上的运行速度和交通量与通行能力之比，综合反映道路的服务质量。

即可以用通行能力来评价道路的服务水平，服务水平与通行能力呈正比。

通行能力与三大基本物理量成正比；服务水平（质的感受）与交通通行能力成反比。

五、汽车爬坡能力（22）

汽车爬坡能力用汽车满载时I挡在良好路面上的最大爬坡度imax来表示，轿车的最高车速大，加速时间短，又在较好的平坦路面上行使，所以一般不强调它的爬坡能力。

货车经常要在各种路面上行驶，所以要求它具有足够的爬坡能力，一般imax为30%即16.5度左右。

六、道路净空、建筑限界

净空：

人和车辆在城市道路上通行要占一定的通行断面，称为净空。

限界：

道路建筑限界是为保证车辆和行人正常通行，规定在道路一定宽度和高度范围内不允许有任何设施及障碍物侵入的空间范围。

道路建筑限界应为道路上

净高线和道路两侧侧向净宽边线组成的空间界线。

桥下净空不得小于多少？

（245）

设计洪水位或计算通航水位（或桥下行车路面）至桥跨结构最下缘的距离，以H

表示。

它应保证能安全排洪（或车辆通行），并不得小于对该河流通航所规定的高度。

道路净空实质内容（二维）净高和净宽

（非机动车道）车道的净空高度为非机动车本身的高度加安全距离之和。

行驶自行车的最小净高要求为2.5m，其他非机动车行驶的最小净空高度要求为

3.5m。

一条非机动车道的宽度至少4.5m,若高峰小时自行车交通量大，宽度可达6〜7n。

一条自行车道的净空宽度按1m计。

自行车在道路上行驶时，净空宽度距路缘石的距离为0.25m；在地道时，净空宽度离墙壁宜采用0.4m。

人行道的净空要求

一般规定，人行道的净空高度需要在2.5m以上。

为了避免行人间相互超越的干扰，每人至少应有0.75m的人行带宽度

人行道有效宽度应按人行带的倍数计算，最小宽度不得小于1.5m。

在车站码头、人行天桥和地道等人流密集区域，人行带的宽度须达到0.9m。

1.道路净空和限界的关系（现行规范）

车道的净空高度为非机动车本身的高度加安全距离之和。

视距保障也涉及净空和限界

七、计算行车速度

设计速度，道路几何设计所依据的车速

理想化条件：

气候良好、交通密度低、一半驾驶员、在路段上能保持安全舒适行驶的最大速度。

所有城市道路（所有城乡、空间）等级道路的起点，所有等级道路都是按照车速进行设计的，道路工程中线形设计需要计算行车速度。

八、平面线形（圆曲线+缓和曲线+直线）

道路曲线设计内容平曲线：

根据道路网规划确定的道路走向和道路之间的方位关系，以道路中线为准，考虑地形、地物、城市建设用地的影响；根据行车技术要求确定道路用地范围内的平面线形，以及组成这些线形的直线、曲线和他们之间的衔接关系；对于小半径曲线，还应当考虑行车视距、路段的价款和道路超高设置等要求。

（48）

半径问题

圆曲线半径：

不设超高的最小半径、极限最小半径、设超高时的推荐半径平曲线最小半径：

一般最小半径设超高时的推荐半径。

其数值介于不设超高的最小半径和极限最小半径之间。

超高值随半径增大而按比例减少。

（51）

小半径道路段的弯道的超高和加宽

加宽界值：

为了保证汽车在转弯时不侵占相邻车道，小于或等于250m半径的圆曲线路段均需要加宽。

加宽的形式有三种，内侧加宽（地形满足的前提下），外侧或两侧同时加宽，逐条车道加宽。

何时设超高：

道路实际允许的最大转弯半径小于规范中不设超高的圆曲线半径时。

在平曲线外侧进行超高，形式有两种，沿道路路面边缘内侧、沿道路中线。

道路缓和曲线设置目的是为了道路转折的平顺，出现曲线。

通过曲率的逐渐变化，适应车辆转向操作的行驶轨迹和路线的顺畅，缓和行车方向的突变和离心力的骤增，是离心加速度逐渐变化，并可作为缓和超高变化的过渡段，从而使汽车从直线段安全、迅速的驶入小半径弯道。

（54）

缓和曲线的避免和省略：

（1）圆曲线半径大于表格中不设缓和曲线的最小圆曲线半径时，直线与圆曲线可直接连接。

（2）不采用回旋线线形，道路计算行车速度小于40Km/h,缓和曲线可用直线代替。

设置位置：

计算行车速度大于或等于40Km/h时，半径不同的同享圆曲线连接处应设置缓和曲线；当计算行车速度小于40Km/h时，且两圆半径都大于不设超高最小半径，也可不设缓和曲线而构成符合曲线。

6.曲线设计平曲线让车辆怎样行驶、目的、关键

7.平面线形设计当中要考虑什么竖曲线半径与平曲线半径有何关系

平曲线的最大横净距：

道路曲线范围最内侧的车道中心线行车轨迹线至由安全视距两端点连

线所构成的曲线内侧空间界限（即包络线）的距离。

（65）h为最大横净距。

视距、视距包络线含义，绘制目的：

视距：

在一定条件下（大多是运动状态条件），人所能正常看到的距离（不是直的，任意的一条曲线，空间的线形）。

行车视距是指为了行车安全，在道路设计中应当保证驾驶人员在一定距离范围内能随时看到前方道路上出现的障碍物，或迎面驶来的车辆，以便及时采取刹车制动措施，或绕过障碍物。

这个必不可少的距离成为行车视距。

（63）是确保汽车

刹车时应当看得见、停得住的必要短距离。

它分为三种：

停车视距、会车视距、超车视距。

停车视距：

驾驶员在行驶过程中，从看到同一车道上的障碍物时，开始刹车到达障碍物前安全行车的最短距离。

它由驾驶员在反应时间内车辆行驶距离，开始刹车至停车的制动距离和安全距离组成。

最大横净距：

视距包络线：

划定对于道路曲线内侧影响视距的切除范围的一种图解法。

从平曲

线前一个停车视距长开始清除，到后方一个停车视距长。

（67）

视距的保证考虑哪些因素：

汽车在直线上行驶时，会车视距、停车视距和超车视距是容易保证的；汽车在弯道上行驶时，弯道内侧树木、路堑边坡及建筑物等可能会阻挡行车视线，要保证汽车的平面视距，必须清除弯道内侧一定范围内的障碍物。

九、纵面线形纵坡设计内容最大纵坡：

相应道路等级标准下，所能允许的最大纵坡度。

海拔高度越高，所能允许的最大纵坡下降，气候寒冷地区考虑冰雪路面问题，机动车的动力要求，非机动车的爬坡能力。

最小纵坡：

道路最小纵坡为道路本身纵向排雨水，能适应路面上雨水排除，和防止并不致造成雨水排泄管道淤塞所必需的最小纵向坡度值。

不大于0.3%，小于0.3%时，应设置锯齿偏沟或采取其他排水设施。

锯齿形街沟（or锯齿形边沟）

街沟纵坡（或平石纵坡）由升坡到降坡再到升坡，如此连续交替进行，街

沟的纵坡如同锯齿形状的，称为锯齿形街沟。

当道路纵坡小于0.3%时，为利于路面雨水的排除，将位于街沟附近的路面横坡在一定宽度内变化，提高街沟的纵坡。

缓和坡段：

指的是在纵坡长度达到坡长限制时，按规定设置的较小纵坡路段。

缓和坡段的纵坡应不大于3%其长度应符合纵坡长度的规定。

坡长限制：

坡长不宜过长也不宜过短。

在变坡处最大坡度达到最长，出现锯齿坡，产生跳跃，影响视线，发生事故。

较小坡度要按规范加大坡长。

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6合成坡度：

当汽车行驶在弯道与陡坡相重叠的路段上时，行车条件十分不利。

从道路线形分析来看，在小半径弯道上行车，因弯道内侧行车轨迹半径较道路中心线的半径较小，故弯道内侧车行道的圆弧长度较道路中线处短，因而车行道内侧的纵坡就相应的大于道路中线处的设计纵坡。

这一特点，弯道半径愈小愈明显。

综上分析可知，为了保证汽车在小半径弯道路段上安全而不降速形式，必须使该处道路设计纵坡比直线段上所容许的最大纵坡有所减少，使得道路弯道超高的坡

度与道路纵向坡度所组成的矢量和，即合成坡度在规定范围内。

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纵坡折减：

指的是对海拔3000米以上的高原地区，降低最大纵坡的规定。

竖曲线设计

纵面线形起伏，转折的地方，设置竖曲线，纵面变坡点处都要设置。

凸形竖曲线：

设置的目的在于缓和纵坡转折线，保证汽车的行车视距。

凹形竖曲线：

主要为缓和行车时的颠簸与振动而设置的。

竖曲线基本组成要素包括：

竖曲线长度L,切线长度T和外距E。

（线形要素：

半径、坐标、长度）

竖曲线的设计，关键在半径的选择，一般而言，应根据道路交通要求，地形条件,力求选用较大半径。

至于凸形凹形竖曲线的容许最小半径，则分别按视距要求及行车不产生过分颠簸来控制。

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十、道路横断面

横断面宜由机动车道、非机动车道、人行道、分车带、设施带、绿化带等组成，特殊断面还可包括应急车道、路肩和排水沟等。

（横断面=路幅）

多幅路：

路幅的出现是有交通设计产生的，分行、分车、分速（机非分行、上下分向、速度分流）。

分隔带=分车带+两侧路缘带，分隔带上：

绿化、沿路地上设施。

路缘带：

分为中央带（用于两幅路）和两侧带（用于三幅路），沿机动车车道的缘带宽度宽、沿非机动车车道的缘带宽度窄、沿路侧带的可有可无。

路侧带：

路侧设施及绿化带+人行道+市政设施及绿化带。

车道&车行道、车道面&车行道面、车道面宽&车行道面宽度：

车道面宽：

一列车纵向行驶时横向所需要的宽度。

车行道=多条车道

6.横断面各部分数值：

（现行）车道宽、路阶、缘带、人行道

5.12一条机动生车泄最小嚏度

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保护性路肩宽度自路缘带外侧算起，快速路不应小于0.75m;其他道路不应小于0.50m；当有少量行人时，不应小于1.50m。

当需设置护栏、杆柱、交通标志时，应满足其设置要求。

十一、线性综合处置着重点

线性综合设计的专业俗语解释

平包竖：

平面线形的长度长于竖面线形的长度，平曲线包含竖曲线，平、竖线形重合的一种形式。

竖包平：

竖面线形的长度长于平面线形的长度，竖曲线包含平曲线。

单包双：

一个较长的平曲线包含两个竖曲线，或一个较长的竖曲线包含两个平曲线。

这两种组合形式成为单包双。

这种组合在视觉上形成非常不舒服的形象，应避免。

双包单：

两条平（竖）曲线包含一条竖（平）曲线。

明凹暗凸：

平竖线形的结合应考虑地形影响，平曲线是明弯时配凹曲线，暗弯时配凸曲线。

线形的综合处理

平纵横三方组合，综合决定道路线形、线位、线宽，目的是是使道路线形更顺畅。

应着重考虑以下五个方面：

一、应主要着重考虑平面与纵面线形的综合（组合、配合、重合）

二、道路是一种诱导设计，在视觉上注意自然的引导，协调驾车人视线，平直线上的纵面线形应避免驼峰暗曲，明凹是主张的；不可避免的急弯S弯、路堑弯道

（暗弯），应考虑视线的诱导和在横断面中进行削坡（削方量不可太大），避免视线遮挡。

三、尽量加大平曲线的半径，竖曲线尽量选择大于100倍的计算行车速度的值。

（如,V=60km/hR大于6000m；长直线或长陡坡顶端避免小半径曲线，并且纵

面相邻路段的纵坡避免相差悬殊（S形平曲线）

四、平竖曲线半径都大时，宜重合线形；当平曲线线形半径较小，竖曲线也较小时，不宜重合；重合时应适当采用半径的大小和形式，一般取竖曲线半径为平曲线的10~20倍，并且采用“平包竖”的形式，避免采用“竖包平”；在凸形竖曲线的顶部和凹形竖曲线的底部，不得插入小半径的平曲线，也不得与反向曲线的拐点重合，还应尽量避免“单包双”的形式。

五、平面、纵面线形组合应当考虑地形的影响，特别应以“明凹暗凸”的形式进行重合设计，合理地选择道路的纵坡和横坡大小，既要满足线形组合的顺畅，又要保证视觉的通畅。

十二、展线、回头曲线（P132）

展线：

在山地条件下采用的，为了达到一定的标高，需要比较一般条件的布设一定延长长度的设计定线，称为展线。

展线分为自然展线、回头展现、螺旋展线。

回头曲线（135）

回头曲线一般由主曲线、两辅助曲线（反向曲线）和夹于主、辅曲线之间的插入段所组成，形式有对称的、不对称的；有完全的，及仅有一半的；有向两侧扩展的，有偏向一侧的，采用哪种几何线形取决于实际地形、地质条件和行车技术要求。

总之，选定的回头曲线应在满足行车技术要求前提下，既能保证路基稳定，又能使土石方工程节省为佳。

设置在同一坡面上，半径较小。

在一定等级的道路上，规定的行车速度下有规定的半径，当设置回头曲线时，此路段为减速路段。

十三、交叉口

道路交叉分为平面交叉和立体交叉179，206

平面交叉口的分类（规范性的分类）：

十字形、T形、Y形、X形、错位交叉、环形交叉；新规范不再是几何外在形状的定位，兼有交通组织在内，“有信号控制的平面交叉口”、“无信号控制的平面交叉口”、“平面A类”、“平面B类”,,

根据交通功能和匝道的布置方式，立体交叉分为分离式和互通式两类。

1.分离式立体交叉（重叠，在上在下，两个方向不产生联系，两层）

相交道路空间分隔，彼此间无匝道连接

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2）互通式立体交叉（三层及以上）

又分为全互通和半互通两种形式，半互通是限制某些方向上的互通。

书上具体分类包括：

①喇叭形立体交叉

2菱形立体交叉

菱形立交是两条主次道路相交时采用的全方位互通式立交。

特点是主要道路直行车辆畅通，左、右转弯车辆在匝道上上坡进入次要道路、下坡进入主要道路。

左转弯车辆在次要道路上采用平面交叉的方式。

3苜蓿叶形立体交叉

在交叉口周围四个象限内设有270°圆形匝道，以供左转车辆使用，而右转弯均用外侧匝道直接连通。

4环形立体交叉

是由环形平面交叉发展而来，是通过一个环道来实现各个方向转弯的立交方式。

可分为双层式、三层式和四层式环形立体交叉。

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图心10三层式环形立体交07-3-11部分苜蓿叶立交的匝道改为环形立交

5定向式立体交叉

各个方向车辆均行驶在直接通行的专用匝道上，行驶路线简捷、方便、安全,

通行能力大。

图TSM宦向式宜律兗51

15.道路交叉口通行能力，交叉口设计采用的方法170,179

交叉口通行能力指各进口道单位时间内可以通过车辆数之和。

交叉口竖向规划设计方法，可采用高程箭头法和设计等高线法。

高程箭头法，根据竖向规划的原则和要求，确定出交叉口各主要部位的设计标高并标注于交叉口图上，用箭头表示排水方向。

这种方法简便、易于修改，但比较粗略，仅适宜交叉口初步规划时使用。

设计等高线法，即用等高线来表示交叉口各部位的设计高程及排水方向。

这种方

法在平面交叉口规划设计中应用较多。

4.有关道路交叉的说法，交叉口设计原则153

交叉口的设计一般应考虑以下因素：

1视距三角形的保证；

2缘石半径设置（大小与道路等级有关）；

3缘石边缘与交叉口中心的距离（过大，人行横道过长，或车辆停止线很远，交叉口内车流游荡）；

4交叉口内各流向的机动车、非机动车、行人的交通组织、交通岛的设置（保证流线的安全顺畅，提高交叉口车流的通行能力）；

5交叉口地面雨水排除与竖向设计；

6交叉口范围内管线综合及地面窨井盖的处理；

7交叉口范围内交通信号、标志、绿化、公交站点及其他市政公用设施的布置。

环形交叉交通表现191

环形交叉口是特殊的平面交叉形式，有平面交叉到立体交叉之间的承上启下

作用，在几条相交道路的平面交叉口中央设置一个半径足够大的中心岛（有足够

的空间将来发展为立交），使所有经过交叉口的直行和左转车辆都绕着中心岛作逆时针方向行驶，在其行驶过程中将车流的冲突点变为交织点。

较好的中心岛为椭圆形。

4.交通岛在城市道路系统中是什么角色和功能分类169

在郊区，尤其在寒冷积雪地区，在冬季除雪、养护管理有问题时，不用缘石围砌也可用路面标线、震颠路障等做成

交通岛的种类

A.为指示和规定右、左转交通方向设置的岛、谓导向岛。

B.为把同向或对向交通（主要是直行交通流）分开而设置的岛，谓分隔岛。

C.为行人提供躲避车辆的场所而设置的岛，谓安全岛或避车岛。

2.渠化交通（160）

在交叉口合理地布局交通岛、交通标志、标线等，把不同行驶方向和车速的车辆分别规定在有明确的轨迹线的车道内行驶，使司机和行人容易互相看清自己和对方的行动去向，避免车辆行驶时相互侵占车道，干扰行车线路，从而减少车辆之间一级车辆与行人之间碰撞的可能，提高交通安全性及通行能力。

（注意与环形

交叉进行区分）

视距三角形：

视距三角形指的是平面交叉路口处，由前进方向道路上的最外侧的车道中心线与其侧向道路最内侧的车道中心线的交点为顶点，两条车道中心线各按其规定车速停车视距的长度为两边，所组成的三角形。

在视距三角形内不允许有障碍物（路面上10公分以上，路侧带视点高度、有效视野范围内的遮挡部分）存在。

保证交叉口处的合理交通空间、保证视距。

十四、道路景观节点（140）道路空间尺度（P145）道路节点：

道路节点主要是指道路交叉口、交通路线上的变化点、空间特征上的视觉焦点（如公园、广场、雕塑），它构成了道路的特征性标志，同时也往往形成区域的分界点。

道路景观构成要素：

自然景物、人工景物、人文景物。

道路空间尺度：

道路空间尺度通常是指道路空间宽度D（两侧建筑之间水平距离）与两侧建筑高度H的比值D/H。

D/H小于等于1时，人对空间有紧迫感，街道空间较亲切，空间围合性强。

D/H小于等于0.7时，会产生空间压抑感。

D/H=1—2时，仍能保持一定的空间亲切感和围合感。

D/H=2----3时，视觉开始涣散，空

间更见开敞，围合感较弱，人们更多注意建筑的群体关系以及建筑与环境关系。

D/H=3时，为开敞空间，人们注意观察两侧建筑群的轮廓线以及绿化等大尺度景观。

十五、路面

路面和路面结构层223

表格8-1-1

城市道路路面结构根据受力状况和使用要求，采用不同强度、规格的材料来铺筑。

路面通常分为面层、基层和垫层。

16.路面结构层，路面高低等级的表述226

表格8

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