客车故障应急处理办法.docx

客车故障应急处理办法.docx

《客车故障应急处理办法.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《客车故障应急处理办法.docx（103页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

客车故障应急处理办法

沈阳铁路局客车故障应急处理办法

长春、沈阳车辆段：

为提高客车运用系统职工应急处理运用客车常见故障的处理能力，现《沈阳铁路局客车故障应急处理办法》印发你们，请组织职工认真学习、演练。

各单位在贯彻过程中要不断总结积累应急处理运用客车常见故障的经验，完善客车故障应急处理办法。

2009年1月25日

沈阳铁路局车辆处

客车车辆应急故障处理办法

类别

项目名称

原因分析

处理办法

制动

制动机

运行中制动后不缓解。

列车运行中有时发生制动不缓解（编组中个别车辆）造成抱闸运行。

1.列车运行中，值乘务员按标准进行巡视监控列车运行。

如发现制动带闸运行时，及时将车厢地板面的缓解阀检查盖打开，拉起缓解阀。

使制动缸压力排出。

2.因制动机故障造成途中停车时,乘务员应及时下车果断处理关门排风,并向前方客列检通报故障

3.列车停车时间短在不能完成修复情况下，应可用检车锤轻轻击打主阀部位。

25G型客车单车制动感度保压试验，保压过程中列车管压力下降。

1.制动缸系统漏泄；

2.制动缓解显示器系统漏泄；

3.副风缸系统漏泄；

1.检查制动缓解显示器系统，关闭显示器给风阀，检查是否漏泄；通常制动缓解显示器漏泄较多。

2.检查副风缸、管系、排水堵或排水塞门是否漏泄。

3.检查制动缸、管系、缓解阀是否漏泄。

旅客列车施行充气缓解时个别车辆制动机缓解不良

1.三通阀或分配阀故障

2.制动缸内活塞皮腕阻力过大或缓解弹簧折损

3.基础制动装置卡死

1.如判断为三通阀或分配阀故障时，在有备用品时，立即更换备品，更换完毕后，进行制动机简略试验，试验良好后，方可开车，如无备品时，并且这辆车不是最后一辆车，同时全列又无关门车时，该车应做关门车处理。

2.如果是最后一辆车发生故障时，可将前部车辆关门排风后，卸下所需的同型号配件，倒装到尾部车辆上，处理完毕后，进行制动机简略试验，良好后方可开车，并预报前方客列检请求处理。

3.如果判断为制动缸故障是，该车又不是最后一辆，同时全列又无关门车时，可将该车做关门处理，并预报前方客列检，请求处理。

4.如判断为基础制动装置故障或有人拧紧手闸时，应进行处理或松开手制动机，如全列无关门车，故障一时不能处理时，可做关门车处理，但最后一辆不能关门，此时应将前部车辆做关门车处理，倒装配件，恢复最后一辆车的制动作用。

旅客列车在运行途中车辆制动机发生意外紧急制动。

1.机车司机操作不当。

2.列车主管系统突然破裂。

3.车辆三通阀或分配阀故障。

⒈车辆乘务员应查明紧急制动的原因，是司机还是列车上有人使用了紧急制动阀，或者是车辆制动机发生了故障等。

⒉车辆紧急制动停车后，车辆乘务员应立即下车，对车辆进行详细技术状态检查。

检查的重点是：

钩缓装置，轮对和转向架各部位配件。

检查中如发现车辆有不良部位或损坏时，应及时修复或作临时处理。

⒊确认车辆部件无损坏后,如停车时间超过20min时,应会同司机、运转车长进行制动机简略试验。

⒋如系使用紧急制动阀而停车，则除对车辆进行必要的检查和作有关记录之外，还应做好记录，并通知到达列检所补打铅封。

⒌开车后，车辆乘务员应加强巡视，注意耳听下部的运行情况，判断车辆是否有故障，到达前方车站停车时，车辆乘务员应根据判断的情况，下车重点进行检查。

旅客列车施行充气缓解时，个别车辆制动机缓解不良。

1.三通阀或分配阀故障；

2.制动缸内活塞皮碗阻力过大或缓解弹簧折损；

3.基础制动装置卡死。

检查与判断

⒈车辆乘务员应会同运转车长与机车联系,请司机试风。

在有客列检作业的车站由客列检负责处理。

2.试风时如发现充风缓解时制动机不缓解，车辆乘务员应先拉动缓解阀，如三通阀或分配阀排风口开始排风，制动缸活塞缩回，可以判断为三通阀或分配阀故障。

3.拉动缓解阀，三通阀或分配阀排风后，但制动缸活塞不缩回，可判断为制动缸故障。

4.拉动缓解阀，三通阀或分配阀排风后，制动缸活塞也缩回，但闸瓦仍紧抱车轮，则说明是基础制动装置卡死。

处理办法

1.如判断为三通阀或分配阀故障时，在有备用品时，立即更换备品，更换完毕后，进行制动机简略试验，试验良好后，方可开车。

如无备用品时，并且这辆车又采是最后一辆车，同时全列又无关门车时，该车应做关门车处理。

2.如果是最后一辆车发生故障时，可将前部车辆关门排风后，卸下所需的同型号配件，倒装到尾部车辆上。

处理完毕后，进行制动机简略试验，良好后方可开车。

并预报前方客列检请求处理。

3.如果判断为制动缸故障时，该车又不是最后一辆，同时全列又无关门车时，可将该车做关门处理，并预报前方客列检，请求处理。

4.如判断为基础制动装置故障或有人拧紧手闸时，应进行处理或松开手制动机，如全列无关门车，故障一时不能处理时，可做关门车处理，但最后一辆车不能关门，此时应将前部车辆做关门车处理，倒装配件，恢复最后一辆车的制动作用。

旅客列车施行制动后再充气时，全列车不缓解。

由于司机过压充风，造成副风缸内的压力过高，从而导致全列车不缓解

检查与判断

车辆乘务员应向运转车长了解列车在制动前的风压情况，如列车在制动前，制动主管风压超过定压则为司机操纵不当或机车给风阀故障。

处理办法

1.要求司机调整压力或对给风阀进行处理后，再进行充风缓解。

2.若调整后仍不缓解时，车辆乘务员应会同司机、运转车长等对列车进行逐辆排风，然后进行制动机试验，确认良好后方可开车。

3.如机车故障引起不缓解，应向司}机、运转车长取得证明，并记录司机姓名、机车号码、型号、运转车长姓名等。

旅客列车施行制动时，个别车辆制动机发生自然缓解。

1.制动缸活塞皮碗老化、破裂2.制动缸后盖风堵丢失或风管漏泄；

3.副风缸或工作风缸系统漏泄；

4.三通阀或分配阀故障。

检查与处理

1.检查副风缸、104分配阀的工作风缸、缓解阀、排水堵或排水塞门是否漏泄。

如有漏泄应及时处理。

2.检查确认上述部位无漏泄，而该车发生自然缓解时，则为三通阀或分配阀故障。

应进行更换，无备品更换全列又无关门车时，应做关门车处理。

如是最后一辆，应将前部车辆关门排风后，卸下所需配件倒装到最后一辆上。

3.制动后，三通阀或分配阀排风口不排风，而制动缸活塞伸出后又缩回（有时反复多次），同时制动缸处有漏风声，则为制动缸故障。

如无法处理时，可关门排风后开车，并预报前方客列检。

4.如不属于上述原因，则可能是机车自动制动阀排风限制堵上的孔太大或撤去了限制堵，引起列车最前部车辆的制动机发生自然缓解，车辆乘务员应及时与机车乘务员联系。

5.故障处理完毕后，应会同运转车长，共同进行制动机简略试验，情况正常后方可开车，并应预报前方客列检。

旅客列车施行紧急制动时，个别车辆不起紧急制动。

1.副风缸或工作风缸风压不足或漏泄；

2.三通阀或分配阀故障。

检查与判断

1.列车试风时，发现个别车辆不起制动作用，应先拉动缓解阀，确认副风缸有无风压，如果副风缸无风压，则应检查：

①截断塞门位置是否正确；

②副风缸排水塞门是否关闭，缓解阀是否折断；

③支管是否折断等故障。

2.如确认副风缸有风压时：

①检查副风缸或工作风缸、缓解阀、排水塞门等有无漏泄。

如有漏泄造成副风缸或工作风缸风压不足，在减压50kPa时不起制动作用。

②列车充风时间太短，副风缸或工作风缸尚未充至规定压力，也会造成减压50kPa时不起制动作用。

3.如减压过程中三通阀内部无发生作用的音响或分配阀未发生局减排气声，适当延长充风时间后，仍不能发生制动作用，即为三通阀或分配阀故障。

处理办法

1.把截断塞门调整到开放位置，关闭副风缸排水塞门，缓解阀或支管折断时应进行更换或作关门车处理。

使空气制动各部件良好。

2.漏泄的地方都进行处理，三通阀或分配阀故障时进行更换或做关门车处理，尾部一辆时，应倒装前部配件，将前部车辆做关门车处理后，恢复尾部的制动作用

3.通知机车，将风压充至600kPa。

4.凡是无法处理的故障，在保证旅客列车安全的情况下，可关门一辆运行，并预报前方客列检请求处理。

旅客列车施行制动时，尾部车辆因制动机故障失去制动作用。

处理办法

尾部车辆发生制动故障时，如能处理应及时处理，如无备用品更换处理时，则应将前部车辆关门排风后，卸下所需配件，倒装到尾部车辆上，恢复其制动作用，并应进行制动机简略试验，情况正常后方可开车。

管系

运行列车支管被打断应急处理。

①列车停稳后插设信号，迅速找到故障点，更换备用管（无备用管可使用堵头、无堵头时可加装短接再安装一个水系同型号尺寸的止阀）；

②无备用管使用堵头或者加装止阀的车就相当于关门车，排除风缸内的余风；

③联系运转车长和司机进行简略试验，无异常情况便可以撤除信号开车；

④预报前方客列检故障的部位、名称、破损部件的型号、尺寸，并做好相关记录；⑤终到后“车统—181”引荐处理。

列车尾部风表失效、风表支管或风表止阀破损漏风应急处理。

①有备用风表的更换备用风表，无备用风表的可将列车尾部前一辆车的风表与尾部的风表倒装；

②可将列车中部的风表支管或止阀倒装到列车尾部，再将中部列车的风表支管加装锅炉水系排气阀，使其不漏风；

③预报前方客列检故障的部位、名称请求处理，同时做好相关记录；

④终到后“车统—181”引荐处理。

旅客列车中车辆的制动软管被打坏或破损。

软管损坏，造成压力空气大量漏泄，软管处能听到漏泄风音响，车辆乘务员应关闭两端的折角塞门，并用备用的软管进行更换。

如无备用软管，可卸下尾部或机车前部的软管，更换损坏的软管。

更换后，经制动机简略试验，作用良好后方可开车。

并将故障软管带回，将故障原因、处理情况等作好记录返乘后及时汇报。

旅客列车中个别车辆的制动主管或支管损坏。

一般是障碍物或飞石击打造成的，也有因管道腐蚀而造成穿孔。

主、支管损坏就会造成风压漏泄，直接威胁行车安全。

检查与处理

1．支管损坏

①如支管在截断塞门以内（制动缸侧）可关门排风,并将损坏支管（折断部分）捆绑牢固继续运行。

②如支管在截断塞门以外（靠主管侧），可使用主、支两用胶管捆绑牢固继续运行。

如折断处位于主管三通处，可将折断支管旋出后，用死堵拧入三通内，将三通堵死；如折断的支管不能旋出时，可使用木塞打入后用铁丝捆绑牢固，不漏泄即可开车，并预报前方客列检。

注：

两用胶管内径为32ram，两端带有喉箍，长度为200~300mm。

③如尾部支管折断，又无两用主、支胶管更换时，可对前辆车做关门车处理后，卸下所需的部分，装入该车，恢复后应进行制动机简略试验，作用良好后方可开车。

2.主管损坏

主管损坏时，处理要慎重。

可用生料带先绕缠在漏泄部分后，再用胶皮包扎于生料带外部，用铁丝捆绑牢固后，进行试风，在定压下不漏泄即可运行至前方客列检，再作处理。

如损坏情况严重，可关门一辆车，卸下这辆车的支管或尾部车辆的主管补助管（但不能影响风表的作用），用死箍和活箍等配件连结更换故障管路。

在定压下不漏泄，即可开车，并预报前方客列检请求处理。

风缸

旅客列车中车辆副风缸或工作风缸排水塞门被打坏

1.全列车无关门车时，可将该车做关门车处理。

2.如有备用塞门可将损坏的塞门卸下后更换新品，如无备用塞门可用厕所下作用式水阀替代。

3.如塞门短丝断入缸体内无法取出时，全列又有关门车时，可用木塞打入短丝内，定压下不漏泄即可，并预报前方客列检请求处理。

运行途中列车风缸塞门被异物打断应急处理。

①列车停稳后插设信号，迅速找到故障点，可以更换塞门的在有备用塞门的情况下更换备用塞门，没有备用塞门的时候加装堵头；

②如风缸塞门丝扣断留在安装口里，无法处理的，应采取关闭截断塞门的办法；

③如果列车尾部不能关闭截断塞门的车辆，应调整故障车的位置，以保证列车编组的完整；

④联系运转车长和司机进行简略试验，无异常情况便可以撤除信号开车；

⑤预报前方客列检故障的部位、名称、破损部件的型号、尺寸，并做好相关记录；

⑥终到后“车统—181”引荐处理。

制动梁

旅客列车在运行中发现车辆制动梁及吊一同脱落

1.制动梁吊安装圆销上的开口销丢失，致使安装圆销蹿出后，导致制动梁脱落；

2.制动梁吊安装圆销断裂；

3.闸瓦托吊圆销防护挡开口销丢失或防护挡脱落。

1.首先检查制动梁、制动梁吊、吊座孔、闸瓦托、瓦托弹簧等配件，在无损坏、弯曲、裂纹等情况下，可配装圆销、开口销组装复位。

如无圆销、开口销时，可将瓦钎穿打弯，并用铁丝捆绑牢固后，该车作关门车处理。

2.如制动梁、制动梁吊、吊座孔、闸瓦托、瓦托弹簧等配件已损坏，应将故障处所所联系的所有悬吊件卸下后，该车作关门车处理。

旅客列车在运行途中发生车辆制动梁吊脱落且制动梁吊丢失

制动梁吊圆销脱落后，制动梁端头扁开口销被拖到轨道上，使扁销折损致使制动梁吊蹿出丢失。

将制动梁卸下，并将制动梁另一端的制动吊卸下或将一时无法卸下的部件用铁丝捆绑牢固后，作关门车处理。

并预报前方客列检所，请求处理。

闸瓦

旅客列车在站停车，发现列车中同时几辆车的闸瓦丢失处理办法

1.在站停车发现车上有闸瓦丢失时，有客列检时由客列检处理，无客列检时由车辆乘务员处理。

2.用车上的备用闸瓦立即安装。

3.如果丢失的数量较多，备用闸瓦不够时，可将闸瓦丢失最多的一辆车作关门处理，将该车的闸瓦倒装到其他车辆上（最后一辆车不得关门）。

并预报前方客列检请求处理。

4.安装闸瓦时，应注意同一制动梁两端的闸瓦厚度之差不能超过运用限度20mm，如有超过时进行调换，使之符合限度规定。

5.安装闸瓦时，同一车辆两个转向架应使用同一材质的闸瓦，不能将高磷闸瓦、中磷闸瓦或合成闸瓦混装。

其他

旅客列车在运行中发生意外，需使用车辆紧急制动阀的使用原则

1.车辆燃轴或重要部件损坏；

2.货物装载发生凸出、脱落、歪塌；

3.列车发生火灾、有人从列车上坠落或线路内有人死亡；

4.能判明司机不顾停车信号，列车继续运行；

5.列车无任何信号指示进入不应进入的地段或车站；

6.其他危及行车安全和人身安全必须紧急停车时。

紧急制动阀的使用方法

使用车长阀时，不必先行破封，立即将手把向全开位置拉动，直到全开为止，不得停顿或关闭。

遇紧急制动阀是弹簧手把时，在列车完全停车前，不得松手。

在长大下坡道上，必须先看风表，如风表指针已由定压下降到100kPa时，不得使用紧急制动阀。

使用车长阀后,在停车时间内应及时与运转车长或司机联系进行制动机简略试验,并重点检查车辆制动机、车轮、车钩等部件是否发生故障。

如有故障应及时写出记录，并由有关人员签字证明，同时向有关上级电话汇报情况。

列车到达终点或前方客列检时应及时联系，加封使用过的车长阀。

盘形制动

25K型客车在运行途中发现制动盘闸片抱死。

发现制动盘闸片抱死，应先拉动缓解阀，如闸片仍然抱死，车站停车时用手调整制动缸的调整螺母，如故障仍未排除，则为制动缸故障，按规定作关门车处理。

并预招前方列检所请求处理。

盘形制动装置应检查的主要内容及产生问题的原因：

（一）检查缓解状态闸片与制动盘之间的间隙.

1.如果没有间隙且闸片贴靠较死、但活塞杆已回到原位。

原因：

这可能是人为原因造成闸片间隙较小，可将丝杠缩回盘形制动缸体内，使闸片间隙增大，经过几次制动缓解后，闸片间隙可恢复正常.

2.如果没有间隙且闸片贴靠较死、但活塞杆未能回到原位。

主要有三类原因：

一种可能是制动缸活塞杆已经生锈,造成卡死现象.

另一种可能是制动杠杆夹钳阻抗太大，复原弹簧不足以克服阻力.

如果这两种原因均被排除,应检查制动机、防滑器排风阀的制动缓解情况及管路是否有异物堵塞.

3.闸片间隙太大。

应检查盘形制动缸是否已有故障，可能是闸片间隙调整器不调整。

途中列车发现制动单元缸不缓解、失效或制动盘热裂纹超限的应急处理

①在停车后插设安全信号；

②关闭单元缸进风通路的塞门，卸除单元缸连通金属软管，加装堵头；

③排除单元缸内的余风，使单元缸处于缓解状态；

④联系运转车长和司机进行简略试验，无异常情况便可以撤除信号开车；

⑤终到后“车统—181”引荐处理。

25K型客车在运行途中发现制动盘毂松弛，造成制动盘空转。

站停时检查制动盘的连接螺栓有无松动、折损或丢失，如果是，及时修复，现车无法修复的，按规定做关门车处理，并预报前方列检所、请求处理。

分配阀

104分配阀列车初充气时前后都不能贯通.

当发现尾部车辆压力表或试验压力表指针不上升或上升很慢,在列车后部的104阀主阀充气部附近又听不到嗡嗡的充气声时，应首先检查各辆车的折角塞门手把是否扳放在开通位置,然后再开放工作风缸或副风缸的排气塞门,细辩排气的声响,确认有无压力空气排出以及排出量的大小。

如有显著差异时，可以这辆车为分界，查找堵塞处所，并针对故障进行处理或更换不良配件。

在严冬季节，制动软管连接器处极易积水发生冻结，往往造成列车管堵塞，检查时必须特别注意。

车辆上的104分配阀充不进气

当单车试验器或列车试验器制动阀手把置于充气位后，在正常情况下,充气部应有蜂鸣响声，这表明工作风缸或副风缸正在充气。

如发现主阀作用部排气口排气不止,而又无蜂鸣声时，首先检查工作风缸排水阀塞门是否关闭，如排水阀门正常,则检查工作风缸系统各管路接头处有无漏泄。

如发现蜂鸣声特别响或经久不止，则检查副风缸排水塞门有无关闭或副风缸系统有无漏泄。

104分配阀充气后主阀作用部排气口排气不止

主阀作用部排气口排气不止，一般是滑阀与滑阀座贴合不严，漏出的是工作风缸压力空气。

也可能是增压阀杆不正或密封圈故障，引起列车管压力空气漏向大气。

发现以上情况可截断压力空气来源（列车中关闭截断塞门，单车试验时手把放保压位）。

此时注意主阀动作，如主阀马上发生制动作用，即为增压阀漏；如不发生制动作用，而又继续排气时，应确认为滑阀部漏泄。

车辆上的104分配阀充气太慢

对有辅助用风的客车进行单车试验时,如发现104阀充气部蜂鸣声经久不止,应首先检查副风缸与总风缸之间的截断塞门是否关闭。

如果这个塞门在开放状态,将形成总风缸与副风缸互相连通,其容积的总和较大,因而使副风缸充气时间延长。

切记试验终了应将此塞门开放。

104分配阀常用制动时的故障

1.列车管常用制动减压时，全列车或后部车辆不发生制动作用.应从起制动作用与不起制动作用的车辆中间分界处或机车与头部车辆处，解开不起制动作用车辆前端软管,直接查找堵塞配件,针对情况,更换或疏通。

2.如为单辆车不发生制动时（即单车试验时）,首先检查均衡部排气口在缓解位有无排气声.

3.如排气声比较清脆,则应考虑制动缸有故障.如无排气声,则故障在分配阀.否则再进一步检查作用部排气口缓解时有无排气声.

4.如作用部不排气，则故障在作用部，此时应检查工作风缸系统有无小漏泄或大滤尘网有无堵塞。

5.如作用部排气口在缓解时有排气声，而均衡部排气口无排气声时，应卸下主阀体，检查中间体主阀安装面上有无r5孔。

6.如中间体安装面上有r及r5二个通路时,则可能为均衡膜板穿孔或均衡阀脱胶。

104分配阀自然缓解故障

当机车制动阀（或列车试验器）手把置于中立位（4位）时，靠近机车的一部分车辆，在制动保压过程中发生自然缓解。

在这种情况下，为了区分是受机车压力回升的影响还是车辆本身原因造成,可以在故障车辆发生制动作用时，立即将其截断塞门关闭，如不再发生自然缓解时，即为机车制动机故障，通常为制动阀下方排气堵卸去或排气孔（应为φ6.35mm）过度.扩大或制动阀内均衡活塞胀圈阻力过大所致。

如关闭塞门后仍发生“自缓”,应注意工作风缸及其管路、缓解阀、排水塞门或堵等处，如有漏泄时即应处理或加修。

104分配阀保压位制动缸压力表继续上升

（1）如机车制动阀手把至中立位（保压位）后，制动缸活塞杆仍不停地伸出，主要原因是列车管压强仍渐渐下降或再制动造成。

此时应检查列车管系统漏泄.制动缸系统漏泄是造成再制动的.

（2）另一种原因，再制动是这样产生的：

因为104阀具有制动缸压力空气漏泄后的自动补风作用，当个别车辆制动缸由于活塞皮碗硬化、冷缩或油脂硬化、凝固引起压力空气大量漏泄时，在这种情况下副风缸压力空气将补入。

（3）设计制动机时副风缸容积虽留有一定裕量,但如果保压时间相当长,副风缸压强势必渐渐降低,当降低至比列车管压强低时,列车管压力空气通过止回阀补入副风缸,而列车管压强下降使制动机发生再制动，此时在主阀处可听到止回阀蜂鸣声不止。

严重时,在单车试验中还会使2位缓解不了,如遇有此种情况应立即检查制动缸漏泄,必要时予以更换皮碗或清洗制动缸。

104分配阀列车或单车在常用制动后充气时，不能发生缓解作用

1.制动后充气时，如主阀均衡部排气口能排气，制动缸活塞杆在排气结束以后仍不能完全缩回，这是制动缸有故障。

2.如均衡部排气口无空气排出，则再听作用部排气口有无排气声.

3.如作用部排气口无排气声或排气比较缓慢时,首先检查列车管系统有无漏泄,如有排气声,则故障在均衡部,此时确认排气音响是否干脆,还是源源不绝而时间持续相当长。

4.如比较干脆则可能是均衡阀脱胶所造成。

如作用部排气声源源不绝则为均衡膜板穿孔，致使均衡活塞杆不能随容积压强下降而回复到原位，这时，制动缸压力空气通过该穿孔经容积室排入大气，排气一直进行到制动缸活塞杆缩回至原位为止。

104分配阀列车或单车在列车管常用减压时发生意外紧急制动

1.常用制动时，若全列车发生意外紧急制动作用，首先应对机车制动系统进行检查。

例如：

测定列车管常用减压速度是否合乎规定；制动阀排气堵是否忘装，排气孔孔径是否符合标准，制动阀均衡活塞是否灵活等等。

2.如果机车制动系统经检查确认为无故障，就可采用分段检查，逐步缩小范围，确定故障车辆。

此时可更换紧急阀或暂时关闭截断塞门。

3.如更换了紧急阀后仍有故障，则应进一步检查大滤尘网是否堵塞,可进行清洗或暂时卸下。

分配阀列车或单车在紧急制动位时不发生紧急制动作用

1.当操纵制动阀或单车车试验器施行紧急减压，但全列车不发生紧急制动作用则应先检查机车制动阀排气情况这时，将机车与车辆连结处的折角塞门关闭，将制动阀手反放在紧急制动位，并注视机车压力表显示列车管压强的指针，规定由500kPa降到35kPa应在3s以内。

2.对104阀来说，单机排气时间在5s内者仍可应用，但超过5s时应更换制动阀。

如果是内燃或电力机车应检查KM型紧急放风阀是否开放。

3.如果机车制动阀（包括KM型紧急放风阀）的列车管紧急排气的时间合乎标准,则故障发生在车辆。

这时从列车前部逐辆向后进行检查，确定故障阀发生在列车中哪一辆车,然后更换故障阀。

运行途中发现104阀紧急排风口漏泄时，怎么办

1.将该车后端折角塞门关闭，再将前一辆折角塞门和本车前端折角塞门关闭。

解开制动软管用本车折角塞门打开排风，使分配阀发生紧急制动作用，可排除放风阀面上的砂粒、污垢等杂质，恢复正常。

2.如仍不解决排风口漏泄，只能作关门处理。

3.如尾部车辆发生此故障，可将前部同型分配阀的紧急阀卸下，更换在尾部车辆上，被拆车辆作关门处理。

4.作业完毕后应确认折角塞门开启状态，如解结过风管，应作制动简略试验。

5.预报前方站列检所处理。

运行途中，104阀均衡部大排风口有较大漏泄时，怎么办

1.按紧急排风口漏泄处理办法处理。

2.如仍不消除故障，作关门处理。

3.尾部车辆发生大排风口大量漏泄，可将前部同型分配阀卸下更换，被拆车辆作关门处理。

4.作业完毕后，应确认折角塞门处于开启状态并做制动机简略试验。

5.预报前方站列检所进行彻底处理。

钩缓

处理钩差。

当车辆两车钩高度（车辆与机车，车辆低超限）达到或超过75mm时，可在