汽车电控技术实训指导书Word文档下载推荐.docx

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实训课题十三：

氧传感器的检测实训………………………………………….22

实训课题十四：

常见车型故障排除实训……………………………………….23

电子燃油泵检测实训

一、实训目的

1．掌握电动燃油泵的结构和工作原理。

2．掌握电动燃油泵的检测方法和检测项目。

二、实训工具及设备

1．数字万用表3个，常用工具3套

2．卡罗拉整车2辆，卡罗拉发动机试验台架1台

3．燃油泵若干个

三、实训课时

实训1、2、3组2课时，实训4、5、6组2课时

四、实训场地

汽修实训基地二

五、实训内容

1．汽油泵工作状况的测试

测试汽油泵工作状况时保证蓄电池电压正常，汽油泵保险丝正常，汽油滤清器正常。

1）．如果汽油泵不工作，应关闭点火开关，拔下汽油泵继电器，使用接头导线将汽油泵继电器的触点和蓄电池正极端子相连，起动发动机，如果汽油泵工作，则检查汽油泵继电器。

2）．分析汽油泵继电器控制电路。

汽油泵继电器控制着汽油泵、喷油器、空气流量计、活性碳罐电磁阀和氧传感器的电压供应。

用测试线短接继电器上的2和3，汽油泵应有动作声。

3）．如果汽油泵继电器良好，汽油泵仍不工作。

则应先测试汽油泵上的工作电压（应为蓄电池的电压），否则应根据电路图查找并消除电路中的断路故障。

如果电压正常，则应检测汽油泵的电阻，判断汽油泵本身是否存在故障。

六、实训小结

电子燃料系统检测实训

1．掌握电子燃油系统的结构组成及工作原理。

2．通过结构原理能推测燃油系统常见故障。

3．能够通过燃油系统工作原理分析故障所产生的原因。

1．燃油压力表3只，常用工具3套0，翼子板布3套

实训1、2、3组4课时，实训4、5、6组4课时

1．燃油系统的压力释放

在拆卸燃油系统内任何元件时，必须首先释放燃油系统压力，燃油系统压力的释放方法：

1）．起动发动机，维持怠速运转。

2）．在发动机运转时，拔下汽油泵继电器或燃油泵保险丝。

3）．再使发动机起动2—3次，将完全释放燃油系统压力。

4）．关闭点火开关，装上油泵继电器或燃油泵保险丝。

2．燃油系统压力预置

为避免首次起动发动机时，因系统内无压力而导致起动时间过长，应预置燃油系统残余压力。

一般可通过反复打开和关闭点火开关数次来完成燃油系统压力预置。

也可按下述方法进行：

1）．检查燃油系统所有元件和油管接头是否安装良好。

2）．用专用导线将燃油泵继电器3号端子与4号端子相连接或把3号端子其它12V电源相连接。

3）．打开点火开关，使电动燃油泵工作约10s。

4）．关闭点火开关，拆下专用导线，安装好继电器。

3．燃油系统压力的测试

通过测试燃油系统压力，可诊断燃油系统是否有故障。

测试时使用专用油压表和管接头，测试方法如下：

1）．检查油箱内燃油应足够，释放燃油系统压力。

2）．检查蓄电池电压应在12V左右（电压的高低直接影响燃油泵的供油压力）。

3）．将专用油压表连接到燃油系统中。

4）．对燃油系统压力进行预置。

5）．起动发动机，保持怠速运转，燃油系统的压力应在0.25—0.30MP左右。

拆开（或接上）燃油压力调节器上的真空软管，系统压力应上升（或下降）0.05MP左右，否则应检查真空管路是否有堵塞或漏气；

若真空管路正常，说明燃油压力调节器有故障。

6）．缓慢加速，燃油压力应有所增加。

7）．使发动机熄火，10分钟后，观察燃油表的压力应不低于0.15MP，否则应检查燃油系统是否有泄漏。

8）．检查完毕，释放燃油压力，并拆下燃油压力表，恢复燃油系统，并预置燃油压力。

空气流量计检测实训

1．掌握空气流量计的结构及工作原理。

2．掌握空气流量计故障对整个电控系统的影响。

3．掌握空气流量计的检测方法。

1．数字万用表3个，常用工具3套，翼子板布3套

1．电阻测试

1）．线束导通性测试：

将数字万用表设置在蜂鸣档，按维修手册找到空气流量计针脚号与ECU端口相应针脚号，分别测量空气流量计3、4、5号针脚对应至电控单元12、11、13号针脚的电阻，其电阻值均应小于5欧。

2）．线路短路性测试：

将数字万用表设置在蜂鸣档，测量空气流量计2号针脚与电控单元针脚11、12、13之间的电阻就均为∞。

测量空气流量计针脚与电控单元针脚：

3—11、13；

4—12、13；

5—11、12之间电阻均为∞。

2．电压测试

1）．电源电压测试：

在汽车发动机上进行。

起动发动机，将数字万用表设置在直流电压20V，测量空气流量计2号针脚，电压应为蓄电池电压（12V左右），测量空气流量计4号针脚，电压应为5V左右。

2）．就车测试：

起动发动机，将数字万用表设置在直流电压20V，测量空气流量计5号针脚的反馈信号电压，怠速时电压应为1.5V；

急加速时显示2.8V变化。

测试结果应与标准参数基本相符。

若不符合上述变化，或电压反而下降，在电压与参考电压完好的前提下，可以判定空气流量计已损坏。

3．数据流测试

用解码仪进入数据测试功能，观察空气流量计数据变化，怠速时应为2.0～4.0g/s，如果小于2.0g/s说明进气系统有泄漏，如果大于4.0g/s则说明发动机负荷过大。

4．故障模拟

通过老师人为设定故障（空气流量计信号断路）与故障（空气流量计5V电源断路），来观察由此对发动机的工作的影响。

节气门位置传感器检测实训

1．掌握节气门位置传感器的结构及工作原理。

2．掌握节气门位置传感器故障对整个电控系统的影响。

3．掌握节气门位置传感器的检测方法及数据分析方法。

2．比亚迪整车3辆

1．节气门控制部件的组成

节气门控制部件由节气门电位计（G69）、节气门定位电位计（G88）、怠速开关（F60）及节气门定位器（V60）组成。

节气门电位计（G69）和节气门定位电位计（G88）起着确定节气门开度的作用；

节气门定位器（V60）起着控制怠速的作用，能适当开大和关小节气门，所以桑塔纳2000GSi没有怠速控制阀；

怠速开关（F60）用以向发动机提供怠速控制信号，怠速开关闭合时，由节气门定位器（V60）来控制节气门的开度大小。

2．电阻测试

电阻测试为辅助性测试，主要是检测线束的导通性，以确认线束通畅，无断路、短路情况，插接件牢靠，各信号传递无干扰。

将万用表设置在蜂鸣档，在电路图中找到节气门控制组件下面的各针脚与ECU对应的针脚，分别测试节气门控制组件针脚对应至电控单元针脚的电阻，所有电阻值都应低于5欧。

测试结果应为下表所示。

2）．线束短路性测试：

将万用表设置在电阻档200K欧档，测量节气门控制组件针脚与其不相对应的电控单元针脚之间的电阻为∞。

3．电压测试

该项目电压测试有电源电压测试和信号电压测试两部分，其中信号电压测试是确定节气门控制组件是否失效的主要依据。

在发动机上进行。

打开点火开关，将数字万用表设置在直流电压20V档，红色表针置于节气门控制组件2号针脚，黑色表针置于负极，起动发动机时，电压显示应为蓄电池电压；

同理测试节气门控制组件4号针脚，电压显示应为5V左右。

2）．信号电压测试：

起动发动机至正常工作温度，将数字万用表设置在直流电压20V档，测量节气门控制组件3、5、8号针脚的反馈信号，红色表针置于5号针脚，黑色表针置于负极，怠速时显示电压5左右;

踩加速踏板时电压逐渐变小。

通过测量电压值，若不符合上述变化，在电源电压与参考电压完好的前提下，可以断定节气门控制组件损坏。

4．数据流的分析

数据流的测试是使用丰田系列车型故障诊断系统，进入系统后可直接读取节气门控制组件的各项参数，能够随时观察到数据的动态变化。

对节气门的开度值可随油门开度的变化而动态的变化。

冷却液温度传感器和进气温度传感器的检测

1．掌握冷却液温度传感器和进气温度传感器的结构及工作原理。

2．掌握冷却液温度传感器和进气温度传感器故障对整个电控系统的影响。

3．掌握冷却液温度传感器和进气温度传感器的检测方法及数据分析方法。

用数字万用表测量冷却液温度传感器和进气温度传感器在各种温度下的电阻值。

将数字万用表设置在电阻，按电路图找到进气温度传感器（G72）针脚号与ECU端口相应针脚号，分别测量进气温度传感器（G72）1、2号针脚对应至电控单元54、67号针脚的电阻，其电阻值均应小于5欧。

同理测量冷却液温度传感器（G62）1、3号针脚对应至电控单元67、53号针脚的电阻，其电阻值均应小于5欧。

2）．温度传感器在不同温度下的电阻值：

拔下进气温度传感器的插头，检测1号端子与2号端子之间的电阻值。

20℃时阻值应为2.2～2.7kΩ

30℃时阻值应为1.4～1.9kΩ

40℃时阻值应为1.1～1.4kΩ

如果阻值偏差过大、过小或为无穷大，说明传感器失效。

3）．冷却液温度传感器在不同温度下的电阻值：

拔下冷却液温度传感器的插头，检测1号端子与3号端子之间的电阻值。

1）．进气温度传感器的电压检测

断开连接线，检测靠近ECU侧线路电压为5V左右，连接好线路检测输出信号（1号端子与3号端子之间）电压应在0.5～3V之间变化。

2）．冷却液温度传感器的电压检测

断开连接线，检测靠近ECU侧线路电压为5V左右，连接好线路检测输出信号（1号端子与3号端子之间）电压应在0.5～2.5V之间变化。

3．故障模拟

1）．老师人为的设定故障13（水温信号断路），来观察由此对发动机的工作的影响（主要是喷油量与点火正时），由于水温信号异常，此时可从数据流中看到ECU采用81℃作为水温临时信号。

同时可通过其模拟装置的调节，使冷却液温度传感器出现偏差，使发动机出现冷车或热车起动困难，油耗增加，转速升高或不稳等。

2）．老师人为的设定故障14（进气温度信号断路），来观察由此对发动机的工作的影响（主要是喷油量与点火正时），由于进气温度信号异常，此时可从数据流中看到ECU采用19.5℃作为进气温度的临时信号。

凸轮轴位置传感器检测实训

1．掌握凸轮轴位置传感器的结构及工作原理。

2．掌握凸轮轴位置传感器故障对整个电控系统的影响。

3．掌握凸轮轴位置传感器的检测方法及数据分析方法。

1．凸轮轴位置传感器的电路分析

凸轮轴位置传感器在丰田车系的电路图中标注为G40元件，其接线插座上有三个引线端子，端子1为传感器电源正极端子，与电控单元62端子连接；

端子2为传感器电源信号输出端子，与电控单元76端子连接；

端子3为传感器电源负极端子，与电控单元67端子连接，连接电路图如附件所示。

按检测标准测量导线之间的阻值，应符合规定值：

3．电压测试

拔下凸轮轴位置传感器，打开点火开关，测量插头端子1和3之间的电压（量程为20V的电压档），所测量的电压值就为5V左右。

4．故障模拟

通过老师人为设定故障18（凸轮轴位置传感器信号断路），来观察由此对发动机的工作的影响。

这是发动机的点火控制精度变差，同时由于ECU无法知道是哪一缸到达压缩上止点，爆震控制将停止。

曲轴位置（发动机转速）传感器的检测实训

1．掌握曲轴位置（发动机转速）传感器的结构及工作原理。

2．掌握曲轴位置（发动机转速）传感器故障对整个电控系统的影响。

3．掌握曲轴位置（发动机转速）传感器的检测方法。

1．曲轴位置（发动机转速）传感器的电路分析

曲轴位置（发动机转速）传感器在丰田车系的电路图中标注为G28元件，其接线插座上有三个引线端子，端子1为传感器屏蔽线端子，是一接地连接线（在发动机右线束内）；

端子2为转速与转角信号负极端子，与电控单元63端子连接；

端子3为转速与转角信号正极端子，与电控单元56端子连接。

2．电阻测试

断开点火开关，拔下传感器引线插头，用万用表2KΩ档检测插座上端子2与端子3之间信号线圈的电阻时，其阻值应为450～1000Ω。

如果阻值为无穷大，说明信号线圈断路，应予更换。

检测传感器端子2或3与蔽线端子1之间电阻时，其阻值应为无穷大，如阻值不是无穷大，则需更换传感器。

检测传感器与电控单元ECU之间线束时，分别检测传感器线束插头端子2、3与对应的电控单元ECU63、56针脚之间的电阻值，其阻值均不应超过5Ω，如果阻值为无穷大，说明导线断路，需要修理或更换线束。

用万用表交流电压档，在发动机转动时，测量曲轴位置（发动机转速）传感器的输出电压情况，电压值应在一定范围内摆动。

通过故障实验台设定故障21（转速传感器信号断路），来观察由此对发动机的工作的影响，由于无法取得曲轴转角信号，此时发动机就马上停止工作。

喷油器的检测实训

1．掌握喷油器的结构及工作原理。

2．掌握喷油器故障对整个电控系统的影响。

3．掌握喷油器的检测方法。

1．发动机运转时，用手接触喷油器，可感觉到喷油脉动。

2．检测喷油器电阻值，高电阻型喷油器的电阻值应为13～16Ω，低电阻型喷油器的电阻值应为2～3Ω，通过检测，其喷油器的电阻值在标准范围内。

3．喷油器拆下后，通或断12V电压时，听到接通和断开的声音，试验时通电时间不能太长，再次实验应有一定时间间隔，以防喷油器发热损坏。

4．测量喷油器供电电压。

在发动机运转或使燃油泵继电器工作时，端子1对地电压应为蓄电池电压。

5．检查喷油器的滴漏，拔下汽油压力调节器上的真空软管和喷油器的插头及凸轮轴的插头，从进气管上拆下汽油分配管连带四个喷油器，分别给四个喷油器供电，观察喷油器喷油的形状是否良好及是否有滴漏现象。

6．安装好拆下的喷油器，用丰田车系故障诊断仪中执行元件测试功能，分别对各个喷油器进行测试，观察对应喷油器是否工作。

7．通过老师人为设定故障3、4、5、6（对应故障为1、2、3、4缸喷油器断路），来观察由此对发动机的工作的影响。

当某个或多个喷油器信号断路时，会造成发动机怠速不稳，严重时会使发动机熄火。

爆震传感器的检测实训

1．掌握爆震传感器结构及工作原理。

2．掌握爆震传感器故障对整个电控系统的影响。

3．掌握爆震传感器的检测方法。

1.丰田卡罗拉轿车爆震传感器检修

车上安装位置：

丰田卡罗拉采用了一只压电式爆震传感器DS，安装在缸体右侧（车前视）2、3缸之间。

当爆震传感器发生故障时，发动机ECU能够检测到有关信息，并使发动机进入故障应急状态下运行。

利用专用的解码仪故障诊断插座可以读取此故障的有关信息。

检修一：

传感器的情况：

检修爆震传感器时，可用万用表电阻档100kΩ或R×

10kΩ档检测传感器电阻。

检测时，断开点火开关。

拨下传感器线束插头，检测结果应当符合规定。

检修二：

传感器连接线路的情况:

当用万用表电阻R×

1Ω档检测线束电阻时，断开点火开关，拨下控制器ECU线束插头和传感器线束插头，检测两插头上各端子之间导线电阻应当符合规定。

如阻值过大或者无穷大，说明线束与端子接触不良或断路，应予修理。

点火模块的检测实训

1．掌握点火模块的结构及工作原理。

2．了解单组或两组点火模块故障对整个电控系统的影响。

3．掌握点火模块的检测方法。

1ZR-FR发动机点火系的特点分析

1ZR-FR发动机点火系统系统采用无分电器单火花塞直接点火系统。

当有某缸发生故障时，ECU不能检测到该故障信息。

如果一个火花塞由于开路使这个点火回路断开，如果一个火花塞由于短路而不能跳火，但电气回路没有断开，那么仍然能够跳火。

电阻测试为辅助性测试，主要是检测线束的导通性，以确认线束通畅，无断路短路，插接器牢靠，各信号传递无干扰。

将数字万用表设置在电阻200Ω档，按电路图找到点火线圈图形上的针脚号与ECU信号端口对应的针脚号，分别测试点火线圈针脚对应电控单元针脚的电阻，所有电阻都应低于5Ω。

将数字万用表设置在电阻200KΩ档，测量点火线圈针脚与其不相对应的电控单元针脚之间电阻为∞。

3）．分火线的电阻测试：

将数字万用表设置在电阻200KΩ档，分别测量1至4缸分火线之间的电阻，其阻值应在规定范围内。

该项目电压测试有电源电压测试和信号电压测试两部分，其中信号电压测试是确定点火线圈是否失效的主要依据。

在发动机故障实验台上进行。

打开点火开关，将数字式万用表设置在直流电压20V档，红色表针置于点火线圈针脚1，黑色表针置于负极，所测电压应为蓄电池的电压。

就车测试在发动机故障实验台上进行。

起动发动机至工作温度，拔下4个喷油器的插头和点火线圈的4针插头，打开点火开关，用发光二极管测试灯连接发动机接地点和插头端子1，接通起动机数秒，测试灯闪亮；

然后用测试灯连接发动机接地点和插头端子3，接通起动机数秒，测试灯闪亮。

怠速控制阀的检测实训

1．了解怠速控制阀的结构与工作原理。

2．了解怠速控制阀故障，对整个电控系统的影响。

3．掌握怠速控制阀的检测方法。

怠速控制的目的是在保证发动机排放要求且运转稳定的前提下尽量使发动机的怠速转速保持最低，以降低怠速时的燃油消耗量。

怠速控制系统的功能是根据发动机工作温度和负载，由ECU自动控制怠速工况下的空气供给量，维持发动机以稳定怠速运转。

怠速控制系统主要由传感器、ECU、和执行元件三部分组成。

控制怠速进气量的基本类型有节气门直动式和旁通空气式。

节气门直动式通过执行元件改变节气门的最小开度来控制怠速进气量。

旁通空气式怠速控制系统中，设有旁通节气门的怠速空气道，由执行元件控制流经怠速空气道的空气量。

旁通空气式怠速控制系统按执行元件不同分：

步进电机型、旋转电磁阀型、占空比控制电磁阀型、开关型等。

步进电机型怠速控制阀的检修

（1）在检修时应注意

　　1）不要用手推拉控制阀，以免损坏丝杠机构的螺纹。

　　2）不要将控制阀浸泡在任何清洗液中，以免步进电动机损坏。

　　3）安装时，检查密封圈好坏，并在密封圈上涂少量润滑油。

（2）检修步进电动机型怠速控制阀的方法

　　1）拆下控制阀线束连接器，点火开关转至“ON”但不起动发动机，在线束侧分别测量B1和B2与搭铁之间的电压，均应为蓄电池电压。

　　2）发动发动机后再熄火时，2～3s内在怠速控制阀附近应能听到内部发出的“嗡嗡”响声，否则应作进一步检查。

3）拆下控制阀线束连接器，在控制阀侧分别测量B1与S1和S3、B2与S2和S4之间的电阻，应为10～30Ω。

电子控制系统检修实训

1．了解发动机电子控制系统总体结构

2．识别发动机电子控制系统的主要传感器、执行器

三、实训内容

1．1ZR-FE发动机电子控制系统原理及总体结构认识

发动机电子控制系统是由传感器、电控单元和执行器三部分组成

1）．传感器是一种信号检测与转换装置

传感器安装在发动机的各个部位，如空气流量计安装在发动机空气滤清器后，氧传感器安装在排气管上等。

功能是：

检测发动机运行状态的各种参数，并将这些参量转换成计算机能够识别的电量信号输入电控单元。

2）．电子控制单元的功能是：

根据各种传感器和控制开关输入的信号参数，对喷油量、喷油时刻和点火时刻等进行实时控制。

3）．执行器是控制系统的执行机构

接受电控单元的控制指令，完成具体的控制动作，从而使发动机处于最佳的运行状态。

2．传感器的认识

1）．空气流量计安装在空气滤清器后方，用来检测进入发动机的进气量。

2）．节气门控制组件安