1我国综合运输体系发展展望之二十二五时期我国交通运输发展思路未来综合运输体系建设展望.docx
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1我国综合运输体系发展展望之二十二五时期我国交通运输发展思路未来综合运输体系建设展望
我国综合运输体系发展与展望之二“十二五”时期我国交通运输的发展思路及未来综合运输体系建设展望
郭小碚
国家发展和改革委员会综合运输研究所所长
三、“十二五”时期我国交通运输的发展思路
第三个部分想介绍一下我国“十二五”时期我国交通运输的发展思路。
主要是从交通运输面临的形势，交通基础设施发展的要求和综合运输体系的建设任务，三个方面做一些介绍。
<一）交通运输面临的形势
首先是交通运输面临的形势。
经济发展方式的转变对交通发展产生了很大的影响，特别是大运量的货运，2009年第二产业的比重是46.8%，2000到2009年平均是46.9%，也就是说，在新世纪的头10年，我们国家的第二产业的比重，一直保持在一个比较稳定的高位，在制造业水平较高的情况下，货运量是比较大的，它的增长它的运量都是比较高的。
第二个是重化工业发展的速度，前10年发展地很快，速度很快，增长很快。
但未来是一个什么的趋势，比如说2009年的粗钢产业达到了5.68亿吨，比上年增长了12.9%，但是2000-2009年，粗钢的年均增长是18%，也就是说2009年实际了是比前些年是在下降的，未来钢产量是保持还是下降，还是增长，它直接影响到货物运输量。
又如煤炭生产的增长速度，2009年原煤产品数量29.7亿吨，比上年增长的6.1%，但是2000-2009年年均增长是8.9%，也说明2009年的原煤增长比前10年的平均水平是低了，未来还会保持这个速度吗？
或者是还会降低吗？
这也是一个对交通运输影响极大的，由于我们的原煤运量在铁路的总运量中，煤炭是占了50%左右。
另一方面，随着经济社会的发展，中高档产成品的运输需求，是不是会增长，比如我们国家发展内需，这个中高端产成品的运输情况如何？
比如说集装箱运输，所以这都是影响到交通运输发展的问题，而且是对交通运输发展影响较大的这些运量。
其次，社会快速进步对交通运输增长的影响，主要是高频次的客户，2009年比1980年旅客运输量年均增长是8.6%，随着人们生活水平的提高，旅客出行对运输方式的选择更加注重服务质量。
此外，旅游出行的距离在不断地扩大，我们有统计数据表明，1980年旅客出行的距离平均是67公里，到了2009年已经达到了83公里。
另外反映的就是旅客出行的频次大大增长，1980年，全国人居每年出行主要是指城市间的出行，是3.36次，到了2009年已经达到了22.3次，我们相信今后随着经济的发展，和社会的进步，人们生活水平的提高，人们出行的频次还会增加。
又如私人小汽车的出现，又由于井喷式的数量增长，它对对交通运输客运带来的影响是什么？
最后在货物运中对便捷性、及时性服务质量需求，日益成为市场竞争的关键性要素，也就是说货物运输不是今后能不能运的问题，而是能不能够方面、及时、速度的完成运输。
市场的竞争点在便捷性、及时性。
第三个大的方便就是城市化发展对交通需求变化的影响。
都市大客流的增加，使我们传统的旅客运输发生了一个结构性的变化。
由于我国城镇化处于加快发展时期，随着快速发展的城镇化进程，形成了以都市为中心的大客流增长期。
过去25年，城市人口增加了3.7亿，其中转移农村人口1.5亿到2亿，未来20年，城镇人口将占总人口的65%，总数可能达到9.5亿到10亿。
因此城市交通将成为未来一个运输的重点，城镇化的发展，对交通运输增长方式也产生了很大的变化和影响，主要的是快捷、快速和便捷。
初步规划的城市群全国有20多个，包括老的长三角、珠三角，京津冀，还有另外正在成长的哈长、辽中南、山东半岛、海峡西岸、中原、长江中游、长株潭、北部湾、成渝、关中-天水等等，这些经济圈的发展，城市群的发展，对交通运输业会产生巨大的影响。
比如城市规模扩大，更多人口向城市集聚，城市交通问题，将越来越成为交通运输的难题。
在城市交通中，有两大难题，一个是通勤交通，也就是说平常的上下班，学生的上下学这种交通，它是有规律的，而且是非常集中的。
第二个是不均衡的运输，就是人们出行往往是没有规律的，或者说有规律，就是一种差距较大的规律，比如说上下班早上，而上班以后，客运量就会下降，这是第一个。
第二个就是城市群建设将产生新的需求和运输系统，城市群作为我国未来经济的增长点，同城化要求快速的交通和便捷的运输。
这是它的最基本的要求。
另外在城市群的建设中，产业互补要求现代物流进行保障，这都将为交通运输带来新的变化。
第三城市群间的客货交流量更为集中，呈现数量大、频次高。
也就是说城市群和城市群之间的交通，也会出现一个很大的发展，出现一些新的变化。
在这里我有一个表是部分国家人口的密度，在这个密度上，我们国家国土面积与加拿大、美国是相差差不多的，而且，除了俄罗斯以外，我们跟加拿大、美国的平均水平，就是百平方公里跟英国的对比是差不多的，而我们人口的密度是跟印度有相似之初，也就是说我们的人口的密度跟印度是可以相比的。
那么在百平方公里的人口密度上，我们国家其实并不是最高的，日本、印度，甚至英国都高于我们。
当然我们又比俄罗斯、加拿大、美国高很多。
第二个方面，我国综合运输的短板是铁路，按照我国目前的铁路营业历程，每百平方公里铁路密度仅仅是0.89公里，而美国是3.4公里，印度是2.1公里，日本达到了7.3公里。
当然我们比俄罗斯和加拿大密度要高。
我们的公路虽然比1980年增长了3.4倍，但是我们公路的密度低于美国，大大低于日本，还低于印度、德国。
例如我们国家的国土与美国是相近的，但是人口是美国的3.3倍。
这些都是我们国家的国情，因此要构建符合中国国情的综合运输系统，要考虑到两个方面。
一是中国的国情大陆型的地域宽广、人口众多、资源分布不均衡，经济社会正处于快速发展阶段。
第二是建设大运量，低成本的快速运输系统，作为一个大陆型的国家，大运量的能源，原材料运输系统，资源节约型的运输方式，快速大运量的旅客运输系统，都是必不可少的。
也是保证我们国家的正常生活、生产、经济社会发展的基础条件。
从趋势上来看，我们应该继续保持交流运输的较快发展。
交通运输从过去的被动适应转向主动适应，并发挥对国民经济先导促进作用。
应该是我们的一个目标，也是交通运输发展的趋势。
这像过去说的，兵马未东、粮草先行，交通它应该是一个先行官，但是过去由于我们在投入上不足，交通落后，以至成为瓶颈。
改革开放以来，特别是近10年以来，随着投入的增加，交通运输条件得到了较好的改变。
但我们还应该继续保持这种发展速度，真正地将交通运输作为现行官。
第二个是交通建设仍继续加快基础设施建设，提高运输能力为重点。
如果说提高运输服务质量，是交通运输的一个重要目标，那么交通基础设施就是保障服务质量的基础条件。
在没有大能力的基础设施的保障下，运输服务水平是难以提高的，正像我们过去所说，在文化大改革后，在80年代初所提出的千军万马过独木桥，这个独木桥就是铁路。
第三点，交通运输要从以设施建设为主，向交通设施设施建设与运输服务综合协调发展。
正是一个战略性的措施，也就是说我们在交通基础设施的过程中，在交通设施大发展的过程中，应该考虑交通建设与运输服务相协调，毕竟交通运输的目的目的是提高运输服务质量，是保障运输服务。
第四要继续执行积极的产业政策，也就是说有限发展交通的政策。
在中央十七届五中全会通过的“十二五”建议中，提出了要适度超前发展，我认为这是非常必要的。
也是非常有前瞻性的，因此要在投资保持一定比例的，或者是较高比例的投资，在扶持政策，也就是说要保障资源的供给，包括一些土地的资源，包括一些其他交通建设的资源，从而实现交通大发展，继而平稳发展的过程。
也就是说从现在的大发展，逐步过渡到平稳发展，这还是一个需要较长时间的国家。
在指导思想上，交通运输发展阶段的转变是我们面临的新问题，按照国内外形势变化和加快经济发展方式的要求，我们认为应该在四个方面作出一些发展的转变。
一是由各种运输方式独立发展向综合协调发展转变。
过去我们的交通建设基本上都是由各种运输方式自我建设，独立发展。
随着交通基础设施的扩大，有必要使各种运输方式能够综合协调发展。
第二以交通建设为主，向交通建设与运输服务并重方向转变。
也就是说从我们建国60年，改革开放30年，重点是建设基础设施建设，在新的发展阶段中，我们应该考虑在交通建设的同时，更加注重运输服务方面，使交通建设与运输服务能够做到协调，毕竟运输服务是交通运输的根本。
第三是要由依赖要素投入发展，向要素投入、科技进步、体制机制创新并举转变。
过去在交通发展中，更重要的是依赖要素投入、资金的投入，今后随着我们如此规划的基础设施完成，要转变交通的发展方式，不仅仅是要在要素投入上，另外在科技进步上，在体制机制创新上都要做更多的工作。
第四由综合通道建设为主，向综合运输通道与综合枢纽建设协调转变。
由于过去我们有两点，一点是城市间的运输通道，就是国家的运输通道非常的落后，因此大规模的建设，运输通道是非常有必要的。
第二过去中国的广大人口在农村，城市相对较小。
随着城镇化的发展，城市规模不断扩张，人口极具增加，因此，在运输的衔接上，在城市枢纽上将成为一个难题，也是我们建设的重点。
所以未来在运输通道和运输枢纽的建设方面进行协调。
按照这么一些转变的思想，目标应该定成增强交通运输的适应性。
使交通运输对国民经济的适用性能够有更好的体现。
比如我们要增强主要运输通道的能力供给，我们要逐步改善与提升运输服务的质量，我们应该加强运输系统的协调性，我们应该提高大众物资运输的保障能力，从而使交通运输总体形势出现根本性的改观，这应该是我们未来交通运输发展的目标。
在交通运输发展的思路上，我们还是要促进综合运输发展，促进综合运输发展它可以使综合系统的效率，也就是说经济产业的要求，与普遍交通服务，就是社会公民的要求能够很好的结合起来，既满足运输效率的要求，也满足普遍服务的要求。
这也是以人为本的要求，也是统筹发展的要求。
第二是要完善交通基础设施与建设运输服务系统。
我们刚才看到交通基础设施的发展，仍然将持续一个过程，同时建设运输服务系统是我们的当务之急，充分地利用已有的和在建的建设基础设施，来提供高质量的、高水平的、高效率的运输服务，这是我们未来发展的重点。
第三是要进一步改革管理制度与开放运输市场。
我们的交通运输形式，如果说出现了一些大的变化和改观，除了投入之外，改革开放和我们的又一法宝，如果在80年代中期、初期没有交通部门的开放，市场开放，我们将很难走过，很难渡过这个经济发展的过程。
所以今后我们仍然要继续改革管理体力和开放市场。
这是一个长期的，而且是一个持续的，是一个不断的过程。
第四，要系统化建立交通运输业的归置，也就是说要使我们交通运输业在统一协调的规则上，和制度下，来进行运输活动，打破目前各种运输方式自有的运输规章，而形成一个统一的运输环境。
保障我们交通运输能够很好地发展，能够对经济社会起到很好的保障作用。
内在的核心就是加强综合运输体系建设，它的认为包括三大任务，优化、衔接和协调，优化就是要合理布局交通设施，优先发展高效率、低消耗的运输方式。
衔接就是要强化交通运输枢纽的建设，促进交通运输一体化，协调就是运输方式的综合发展，区域和城乡交通共同推进。
我们在改革的前30年，建设了一个庞大的基础设施，使我们的运输装备有一个更新和提高，未来我们的任务应该是在提高率、增强服务质量上下工夫，是要在实现交通普遍的服务上有进展，因此优化、衔接和协调将是我们下一个阶段综合运输体系建设的重点任务。
去年底，中央十七届五中全会通过的制定“十二五”规划的建议中，对综合运输有一段比较长的描述，这是历来在中央的文件中没有过的。
这描述是这样的，有两段，一段是按照适度超前的原则，统筹各种运输方式发展，构建便捷、安全、高效的综合运输体系。
<二）交通基础设施发展要求
第二段是推进国家运输通道建设，基本建成国家快速铁路网和高速公路网，发展高速铁路，加强省际通道和国省干线公路建设，积极发展水运，完善港口和机场布局，改革空域管理体制。
在中央的文件中间，第一次提出要适度超前的原则，统筹发展体系，我认为这是非常好的一段话。
也就是说交通运输必须要有一个超前的建设，它才能为经济社会发展，提供充分地保障作用。
我们知道车流的、人流的，物流的，它是一个随机的过程，它在里面，在每一天，在每一年，它都有一个不平衡系数。
其次，经济和社会的发展，它也是一个渐进的过程，如果在经济和社会发展以后再去发展交通—必然会对经济社会发展的有影响，这影响包括两个方面，一个是有可能阻碍了经济社会的发展，由于你交通部通，货运运不出去，人运不走。
第二个可能会增加运输的成本，所以中央提出了适度超前的原则来建设综合运输的体系，对未来改变交通运输的面貌，充分地发挥交通运输的作用，是有很大意义的。
其次在第二段里面推进国家通道建设，这也是非常重要的。
按照在05年颁布的《铁路中长期规划》之后，国家颁布的《高速公路网规划》，随着我们国家加大投入，我们可以认为它能够在“十二五”期间得到完成，因此在中央文件中提出目标也是可以实现的。
各种运输方式的比较优势，是我们发展综合运输体系的一个基本点。
我们知道各种运输方式它都具有各种不同的技术经济特性，比如说铁路，它的运输能力是非常大的，又比如公路，它是一个非常灵活的门到门的运输方式，可以到千家万户取货和送货。
而航空它是非常速度快的一种方式，我们今天从我们国家的最北边到最南边可以用几个小时就可以达到，从最东边到最西边也是几个小时就可以达到，这靠陆地的运输方式是很难实现的。
当然随着技术装备性能的改善，它的技术经济性也在不断地变化，比如说高铁建成了之后，可以使一千公里以内的运输，在三四个小时以内完成，可以与航空在时间上进行竞争，这在过去低速的铁路是不可能实现的。
第二，各种运输方式的经济特性，又决定了其运输服务的适应性。
这句话我们去理解，也就是说各种方式它是有它的服务范围。
你如果在某种方式它的服务特性之外，它有可能是不经济的。
以前有过说，集装箱从渊海一直运到乌鲁木齐，这是一种特例。
如果用公路运输，它肯定是步入铁路运输经济性要好，如果铁路运输能力不足的话，那是没有办法的，或者说铁路运输在时间上满足不了时间，但是各种运输方式应该有它各自的优势区间。
第三，各种运输方式的互补性多于竞争性。
随着经济社会的发展，人和货的运输往往不是一种方式就可以完成的，或者是功能在一种运输就可以完成的，这需要相互的配合、协调。
而且在运输系统中，要想取得很好的经济性，必须是合理的利用相关的运输方式。
因此，各种运输方式的适用范围大于竞争范围，也就是说各种方式他们之间的互补，比竞争更有意义。
在交通运输基础设施布局方面，有这么一些要求，一是要按照经济社会发展需求来布局交通设施，主要是交通设施的建设是需要大量投资的，如果在没有需求的情况下，你进行投资，那么今后将是不经济的。
第二要按照经济生产力布局安排交通运输设施，交通设施是为经济发展服务的，因此交通设施也要围绕着生产力的布局来安排。
第三要按照自然与资源禀赋布局交通运输设施，交通运输作为资源运输的一个重要的方式。
那么它应该与资源的生成地和使用地做一个很好的协调。
第四要按照社会的进步的要求布局交通基础设施，比如我们的小汽车，随着城市机动化的发展，怎么样去布局交通设施，这也是我们应该考虑的问题。
第五要按照区域发展与衔接布局交通设施，区域内包括有东中西，包括有城乡的概念在里面，要使交通设施能够衔接各个区域，这也是经济社会发展同等化的一个要求。
在运输组织管理系统上，要实现运输的衔接，这是我们一项非常重要的任务。
首先要各种运输方式在设施、设备系统形成衔接，包括有标准。
另外在运输系统的组织与管理要实行衔接，包括运输管理体制的一体化，包括运输管理归置的统一化，包括运输组织系统的标准化，以及运输经营的市场化。
这都是实现运输系统组织与管理衔接的重要内容，也是未来交通运输管理者所必须做的一项工作。
只有改变了目前，我们运输管理体系分散的，我们的归置是不统一的。
我们的各种标准也是不一致的，只有把这些改变了，我们才能实现运输的衔接，或者说是实现运输的良好衔接。
我们要利用技术进步来提升运输服务，应该采用先进适用的交通基础设施，运输装备和组织管理技术，我认为在中国的不同发展阶段，不一定是最先进就是最好的，由于先进的东西要带来成本的提高。
用先进适用的技术是有利的。
第二要有条件的适度发展智能交通技术，智能交通也就是我们经常听到的，ITS，这在国外已经是非常普遍的使用。
但是他们的条件是在运输基础设施已经有了相当大的发展规模，在他们的运输装备已经达到了一个很高水平的条件下，所以必须依靠智能技术来解决交通运输的问题。
在我们国家我们的交通基础设施还有很长的路要走，我们的装备还有很长的路要发展，因此，要适度发展智能技术，不可能一下子大规模的干。
第三点要逐步加大交通技术进步途径来提升运输能力。
交通运输技术设施，装备、这都存在着一个技术问题，通过技术进步，我们可以做到使用小的成本，来取得大的成果。
中央提出的转变经济发展方式，其中很重要的一个内容就是用技术进步来提高我们的增长。
<三）综合运输体系的建设任务
综合运输体系建设未来面临的一些新的要求，比如说我们要以大城市为中心的综合运输体系建设，也就是要建立一个完整的综合运输系统。
过去我们更多的是城间的通道建设，随着城镇化的发展，人口向城镇的集聚，大城市将成为我们国家经济的中心，同理，交通运输系统也应该以经济中心为中心来发展，这是不言而喻的。
第二个方面要提高运输组织管理技术，提升服务水平。
这是转变发展方式的一个有效的手段和措施。
我们目前很多基础设施的建设水平，不亚于国外的发达国家，设置我们有很多的设施是超过了发达国家。
但是由于我们在管理体制和管理技术等方面的不足，使我们的运输组织管理技术，还有很大的改进空间，通过改进运输组织技术，可以提高我们的服务水平。
可以提高我们的经济效益，可以降低我们的运输成本。
第三是运输资源合理配置与运输配置的提高，这是要通过市场和竞争来解决，通过市场来合理配置资源，来通过市场的竞争来提高运输效率。
第四就是运输枢纽的建设与功能发挥，这个实质就是使我们的运输系统能够有效地衔接，有机的衔接，使各种运输方式能够相互的联系在一起，在这方面交通枢纽的作用功不可没，未来发展交通枢纽将是我们实现交通运输系统衔接的一个关键。
最后在资源环境的严峻形势下，我们要实现可持续发展，在交通运输领域，必然要抓好节能减排，抓好资源的有效利用。
构建以大都市的综合运输系统，我们认为有这么五个方面。
可以预见，这个运输系统将是未来我们建设与发展的重点。
第一个是城市交通，主要是指城市内部的或者是市区内的交通，现在是一个老大难的问题，堵车的问题现在从我们的特大城市向其他城市延伸，或者从一线城市向二三线城市来发展。
第二个是市域交通，也就是说在一个城市的行政区内的交通，包括与城区之间的也包括城乡之间的。
第三个是区域城际交通，就是我们过去在发展起来的城市圈的，经济圈的交通，我们前面说到了，在城市群的发展中，交通运输有它的特性，主要特性有哪几个，比如说第一个人员的交流更加的频繁。
第二个货物的交流也更加多，更加密。
因此要求我们的运输系统要保证它的快速与便捷，由于在这个城市圈内，或者是一个城市群内，城市相距的城市之间的距离一般都在几百公里以下，如果说我们的运输系统在时间上不能够支持他们的连接，对城市群的发展将是没有意义的。
第四方面就是跨区域的干线交通，也就是过去我们做了大量的城市间的交通。
第五个交通枢纽，它是衔接客货周转与集散的厂站，或者说是衔接客货周转与集散的厂站群，这里的枢纽不仅仅是一个点，是一个系统。
城市群交通它是经济区或者是城市群在我国未来作为一个主要的经济社会形态所产生的。
由于经济区或者是城市群内的交通，具有不同于现有城际交通的特性，将形成短途大客流，和快速货运。
另外通勤、商务、休假、探亲等各类客流同时存在，因此轨道交通将成为较好的旅行方式，也就是说轨道交通将成为城市群旅客运输的一种较好的方式。
此外，在城市群的经济互补条件下，要求货物运输及时便捷，这又必须要有高速方式连接，比如说高速公路。
从转变发展方式实施交通运输的科学发展来看，也就从过去注重数量的发展，逐步转变为注重数量与质量并重，最终实行注重质量的发展。
发达国家走过的路，我们都看见了，未来随着我们国家经济社会发展，我们也会逐步地向发达国家的情况转变。
从我们过去由于供给不足，逐步转变到要优质的供给。
第二是要努力提高交通运输资源的使用效率，以尽可能少的资源与占用，与消耗来满足社会的运输需求。
我们现在很多做的工作，特别是使用了综合运输的理念，就是为了解决这个问题，就是为了提高我们的使用效率，减少社会的资源消耗。
第三方面，提高交通设施，运输装备和组织管理的科技水平，建设资源节约型，环境友好型的交通模式。
应该说交通模式的选择，在不同的国家环境下，在不同的阶段，它有不同。
作为中国这种大陆型的国家，作为一种发展中的国家，选择一种好的模式，选择一个符合两型社会的交通模式，也是必要的。
但是我们应该因地制宜，根据不同的地区来选择。
另外我们要继续交通运输的市场化进程。
深化运输市场化改革，在加强行为规范的同时，进一步放松对运输市场的管制，我们在考察国外的交通管制中，都有很深的体会，随着经济社会的不断发展，对交通运输的管制放松，都是各国政府所采取的一项重要措施。
我相信中国也不例外，改革开放以来，我们对于运输市场管制的放松，已经是在逐步地向前推进。
比如说从最早的公路和水陆市场，后来到了航空市场，这些都是有代表性的，而且随着对运输市场管制的放松，带来了运输的竞争和服务水平的提高。
第二点是扩大利用市场机制配置资源的范围，对于传统的由政府承担的运输配置行为，反而可以交由市场配置的，都应当较由市场。
第三是努力消除体制性和机制性管制障碍。
通过市场化改革要创造高效运输经营的氛围。
当然体制性和机制性的管制进行改革是非常难的一件事，但是它又是必须要做的一件事。
我们应该循序渐进，不断来消除这种障碍。
加强交通运输系统的衔接，首先是要运输方式和运输活动的衔接，它既是提高运输服务质量的基本要求，也是交通发展的必然，可以说随着社会经济的发展阶段，交通运输的发展阶段。
这种衔接是必然的，不是你想不想衔接，而是怎么样去衔接。
通过运输枢纽的建设，连接不同的运输方式，不同运输区域，不同运输路径，来实现运输全过程的衔接和连接，这应该是我们交通运输服务水平的目标。
所以在运输枢纽的规划与建设中，应作为运输资源配置问题充分发挥市场的作用。
这也是有经验和教训的。
有关资源环境对交通运输发展的制约，现在是越来越严峻。
世界范围的可持续发展理论，对交通运输发展产生了十分严峻的形势，我国作为一个发展中的大国，也作为一个能源消耗大国，也作为一个排放的大国，所以加强可持续发展的进程来改变交通运输，节能减排将是很有意义的。
交通运输业是国民经济产业中占用土地、消耗能源的大户，尤其是我国交通运输还处在大发展过程中，需要大量的资源支持其发展。
因此，这种资源如果受到影响，它必然将制约了交通运输的发展。
此外交通运输也是污染排放的大户，特别是作为移动设备，使用化石类能源对排放的贡献很大。
由此可以看出，交通运输的发展，资金、资源环境的矛盾都是巨大的，这是我们今后面临的特别严峻的一个形势。
例如美国它有600多万公路，而我们国家还不到400万，但我们的公路建设用地，是否能够很好地支持道路建设，这就是一个难题问题。
后面有一些例子，各种方式的发展，例如区域之间铁路网的总体的框架，正在按照规划加快建设，在2008年调整的中长期铁路网规划中，把客运专线调到1.6万公里以上，铁路的总规模提高到12万公里以上。
客运专线由四纵四横加上城际客运系统组成，另外路网与西部的开发，新线将建设4.1万公里，另外路网的既有线改造也在4万公里以上。
目前我们国家高速铁路已达到了7000多公里，这包括有新建的，时速250公里的客运专线和快速铁路，也包括有之前既有线铁速达到200公里以上这种既有线。
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