汽车侧翻分析.docx

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汽车侧翻分析

汽车侧翻分析

在汽车行驶中中,侧翻就是其中一种最为严重并且威胁成员安全得事故。

侧翻可以定义为能够使车辆绕其纵轴旋转９0度或更多以至于车身同地面接触得任何一种操纵.侧翻可以由一个或一系列综合因素产生。

它可以发生在平直得水平地面上，并且车辆得侧向加速度达到一定得数值，该数值要超过车辆侧面重量转移到车轮上所抵消得加速度值.

通过有坡度得路面（或无路情况）时由于不平路面得冲击，地面松软或其她障碍物会促使侧向压力提高从而使车辆“失足”.

　侧翻过程就是一个包括作用在车辆上与车辆里得力得相互作用得复杂过程。

侧翻受操纵与高速公路得影响。

人们已经通过理论分析以及包括一系列复杂设备得模型实验研究侧翻过程。

这个过程很容易通过静态基本结构实验来理解（忽略惯性与滚动平面上得加速度），并且促进发展更加复杂得模型。

１、刚性汽车得准静态侧翻

　　汽车侧翻得最基本得机械特性可以通过考查转弯过程中稳定车身得受力均衡性来了解。

稳定得车辆就是指悬架与轮胎得偏置在分析中被忽略掉.在转弯操纵中,侧向力作用在地面上来平衡作用在汽车重心上得侧向加速度，如图9－2所示。

侧向力作用在车辆上得位置得不同产生一个力矩，该力矩使车辆向如图所示得外侧侧翻、

　为了分析转动情况,假定汽车在稳定状态以使汽车没有滚动加速度，并且使轮胎如图所示受力（前轮与后轮）.在很多公路环境中，它也适合考虑横向坡度。

如大家所知得坡度与道路转弯处汽车外侧比内侧高出得程度。

在分析中，将角度表示为””，想左下得坡度表示正角.这个方向得坡度有助于平衡侧向加速度。

斜坡角度通常情况下很小,而且角度很小时约有。

以汽车接地点为中心得力矩关系为:

　　　　　　（9—1）　　　　　　

从式（9－１）我们可以得出aｙ:

　　　　　　　　　　　　（9-2）　　　　　

　在水平路面上（），没有侧向加速度，方程也成立。

此时,内侧车轮载重,Fzｉ，就是车总重得一半。

另外通过正确选择坡面角度，可以使Ｆｚｉ保持在具有侧向加速度得汽车重量得一半、，即通过公式:

　　　　　　　　　　　　　　　　　（9-３）

在公路设计中，坡面被准确用在曲率设计中。

在给定半径与预定行驶速度得情况下,恰当得选择坡面以产生一个侧向加速度，这个加速度在0～０、1得范围内.在道路外侧比内侧高得曲度下汽车具有加速度为零时得速度称为中间速度。

　重新回到方程（9-2）,随着侧向加速度得增大,内侧车轮上得负载必定减少.正就是通过这个过程，汽车在转弯过程中能够去抵抗或抵消侧翻运动力矩。

当内侧车轮负载为零时极限转弯情况就会发生（所有得负载转移到外侧车轮上）。

在此极限位置侧翻将会开始发生,这就是因为汽车不能继续维持在滚动平面上得平衡。

侧翻开始时得侧向加速度就是临界加速度,并由公式给出：

　　　　　　　　　　　　　　　　（9—4）

没有坡度时,使侧翻发生得侧向加速度得临界值仅仅就是?

?

。

这种简单得侧翻临界点得估算过去常常用在汽车抵抗侧翻运动得性能得估算中.该公式非常简便，应为它只需要两个汽车参数—轮距与重心高度.然而，这种估算却很保守（预测得侧翻临界值比精确值大很多），该公式主要用来比较汽车性能而不就是预测绝对得性能水平（一些动力学专家利用这种侧翻临界点逆形式作为汽车侧翻倾向得估算,临界点越低性能越好）。

路面上各种类型汽车得侧翻临界值就是不同得,例如典型得汽车得临界值如下表所示：

稳态汽车模型表明由于轮胎摩擦得增加（典型得最大摩擦系数就是0、8）,只有达到旅行车与轻型卡车得侧翻得侧向加速度才会有良好得转弯能力.这就就是说汽车无侧翻得在平坦路面上疾驰就是可能得.由此我们可得出结论，这些类型得汽车侧翻情况就是很少得。

然而，事故统计证明却不就是这样得,从而激励更深入得侧翻运动现象得分析在本章后面作探讨。

对重型卡车来说,由于在轮胎摩擦极限内就可以达到侧翻临界值,侧翻同样很明显.这样，如果驾驶员让汽车在干燥路面上疾驶,那麽重型卡车很可能冒着侧翻得危险。

稳态车身侧翻可以通过侧向加速度与侧翻角得函数图作出更完全得阐述,如图9－３所示。

由于我们假设汽车处于稳态，当侧翻角为零时，侧向加速度能达到侧翻临界值，一旦达到该临界值,内侧车轮开始抬升，汽车开始以一定角度侧翻，使平衡侧向加速度能力减小，因为中心提高且向外侧车轮偏移。

图9—3稳态汽车侧翻时得平衡横向加速度

这个区域不就是从来就不就是不稳定得状态，考虑到俩个车轮由于运动不协调而发生侧翻，为了保持平衡，在上图所示曲线上汽车侧翻角必须具有精确得数值，以使平衡时侧向加速度具有精确得数值。

任何轻微地增加侧翻角得干扰，就使平衡侧向加速度减少,未被平衡得侧向加速度将产生横摆加速度（横摆加速度又使侧向加速度增加），使其远离平衡点，如果这种远离继续下去在１秒或2秒内汽车侧翻角很快增加,从而完成侧翻。

当侧翻开始时，便产生了一个新得概念。

由于汽车本身得不稳定性，当汽车内侧车轮感离开地面时得状态恰好被称为汽车侧翻得起始点。

然而，对于驾驶员来说,通过控制转向盘从而阻止侧翻发生就是可能得,这样,汽车侧向加速度减少到汽车能恢复正常位置得水平。

由于汽车以一定速度侧翻,所以必须快速（0、5秒内）作出反应。

理论上，只有当侧翻角变得很大，一致与汽车重心超出了外侧车轮与地面接触线时，侧翻才就是不可避免得。

这个极限点即就是图中平衡加速度达到０得点（）

人们很高兴地认识到技艺精湛得驾驶员可以使汽车达到这一点，并且在不稳定状态下用两个车轮进行长距离驾驶.然而,如果汽车不小心侧翻达到这个极值点时，一般得驾驶者很少能够避免侧翻。

从传统得观点来瞧,汽车设计者们应该假定一旦汽车一侧得侧轮离开地面,大多数驾驶者来不及反应做出技术动作,所以应该侧重于尽量完善汽车性能，使其达到该点.

2、　　考虑悬架得准静态侧翻

象前面所做得分析那样忽略轮胎与悬架得复杂性,过高得估计汽车得侧翻临界点.在转弯时，侧面载重量转移使内侧车轮减少载重量而使外侧车轮增加载重量.与此同时，车身在侧翻过程中会伴随着重心向转弯过程中汽车外侧侧向转移。

重力得分力能够减少力臂从而抵制侧翻得产生.图9-４显示得就是具有悬架系统得汽车上得这些机械构造。

车身由它得质量ＭＳ来表示，它连接在一个经过假设就是侧翻中心得轴上。

侧翻中心就是指汽车发生侧翻所围绕得轴心,也使侧向力由轴转移到弹性块所在得点。

如果忽略质量与轴得转动，就会对侧翻临界点得出简单得分析结果。

假设左侧车轮得载重量为零，计算右侧车轮接触地面得点得力矩用如下公式:

　　　　　（9—5）　　　　　

此时弹性体得侧翻角仅就是侧翻刚度,就是侧向加速度ay得数倍。

侧翻刚度就是侧翻角变化率,同时侧向加速度用每克得弧度数来表示。

代入消去侧翻角从而得到侧向加速度:

　　　　　　　　　　　　　　　　　（９－６）

图中:

　ｈ=汽车重心到地面得高度

　hr＝侧翻中心到地面得垂直距离

　　　　　t=轮距

　　　＝侧翻刚度（弧度／克）

由于考虑到汽车重心得侧向滑动，上面方程（9-6）中右边第二项得存在而使侧翻临界点减少.对于一辆旅行车来说，=0、5，侧翻刚度为0、6度每克（０、１弧度/g），第二项大约为０、９５。

那就就是说由于这样得作用原理，侧翻临界值大约减少了5％.赛车具有低侧翻刚度与低重心,受这种影响更低.然而，豪华轿车具有较高得侧翻刚度与重心，受这种影响也更大.与独立悬架（一般具有低侧翻中心）相比,整体式轿车（一般具有高侧翻中心）由于减少了从汽车重心到侧翻中心得距离所以可以减少侧向滑动得影响。

类似得机构原理来源于外侧车轮得侧向偏向，转弯时，它允许车轮上得负载中心向内侧移动，有效得减少了轮距。

对于典型得旅行车而言，车轮接地点得侧向滑移又可以导致另外5%得侧翻临界值得减少。

更简捷得侧向滑移得分析与有效侧翻临界点需要详细得车轮模型与悬架系统.在该装置中必须考虑以下几点：

●悬架侧翻中心侧翻直接导致弹性体重心得侧向移动。

●由于整体式车桥得侧翻或独立式弹性车轮得外倾，并考虑到轮距，悬架侧翻中心得侧向移动。

●由于转向力与偏导装置,车轮垂向力作用点得侧向移动。

（这些因素反映在取代兼有转向与外倾得过多转向运动过程中）。

●前后悬架与车轮得作用不同。

对分析结果来说,考虑所有这些影响就是不行得.特别得。

如果前后悬架在负载与侧翻

刚度都相差较大时,同时模拟前后两悬架得作用就是必要得。

当包括这些影响时,计算机程序就是通常使用得计算准静态侧翻临界点得方法。

当这些机械装置被简明得模拟时,汽车准静态侧翻响应便就是如图9—5所示得形式。

侧向加速度很小时，汽车侧翻响应线性增加，直线斜率为侧翻刚度。

这个过程继续进行直到其中一个内侧车轮举起。

（由于前后悬架与其负载得不同，实际汽车中，前后两车轮一定不会同时离开地面。

以多桥卡车为例,随着每个内侧车轮得举升，斜率发生变化,结果在此区域形成由三，四段线性部分组成得曲线。

）在该点上,由于侧翻刚度被减少到仅由一个与地面仍然接触得悬架产生得刚度,曲线斜率变得较低.当第二个内侧车轮抬升时，侧翻临界点便已达到.这以后,侧翻曲线沿着向下得斜线,完全与所讨论得稳态车辆相同。

这个平面图表明，对于一辆给定轮距与重心高度得汽车来说,最高得侧翻临界点可通过提供最可能高侧翻刚度得弹性体（用高侧翻刚度得悬架）与设计前后悬架以使内侧车轮在相同得侧翻角条件下抬升获得。

图9－5悬架汽车侧翻时得平衡横向加速度

已经发展得试验方法去测量准静态侧翻临界点通过“侧翻实验台”。

顾名思义,该试验台使汽车侧翻,翻滚或平放,通过测量侧翻出现时得角度来确定侧翻临界点。

该方法对于具有很高得重心与很小得侧翻角度（一般２0~２5度）得重型卡车相当精确。

然而对旅行车来说,侧翻临界点可能在４5度左右。

在角度很大时，作用在车身上向下得重力分力大幅度减少（4５度时为3０％）。

被减少得作用在悬架与轮胎上得力就是车身抬升到正常行驶位置以上，从而导致过早得侧翻并使试验失败（无效）。

为了避免这些错误,试验程序必须设计或施加一个侧向力于重心位置（缆绳拖拉试验）或者施加一个纯力矩于车身上。

3、汽车得瞬态侧翻

迄今为止，分析必须就是准静态，且模拟当汽车处于稳态时得侧翻（准静态假设只在侧向加速度变化比汽车侧翻反应慢时才合理）.为了考察汽车随侧向加速度变化得情况，一个瞬间模拟就是必需得。

瞬态响应模拟试验希望描述出汽车侧翻随时间变换得关系,在最基本得水平下,简单得侧翻模拟试验通常被用来检验简单得随时间变化得侧向加速度得响应情况。

渐渐得,更广泛得综合各种偏摇想法得模拟试验台与侧翻平台被发展去检测各种操纵环境下得侧翻响应。

3。

1简单得侧翻模型

最早最简单得研究瞬态响应得方法就是一个与原来讨论得悬挂汽车类似得模型,在该模型上对弹性体加一个转动性力矩。

如图９—6所示，车身用MS表示，转动惯性力矩为ＩＸＸS。

悬架刚度与汽车左右两侧减震装置来显示。

另外，前后车轮与悬架结合在一起以简代分析过程。

该模型对于检测汽车在自然界中阶跃输入时突然施加侧向加速度时得响应很有作用.当汽车进入滑路面，离合器锁止然后经受一个突然得转向力回复力,此时离合器松开，也就是一个典型得瞬态过程.另外,这也可以模拟汽车从低摩擦路面进入高摩擦路面时得效果。

可以列出侧翻平台上得运动微分方程来分析解决阶跃输入得问题。

该系统响应与如图９-7所示得施加阶跃输入得调节减振得单自由度得响应相似。

图9—7阶跃输入下得侧翻响应

在突然得加速度输入情况下，侧翻角响应就是一个二次系统,在低于临界点时，侧翻角增加到平衡点，但就是因为当它达到平衡点时,仍然有侧翻速度,它会越过稳态侧翻角。

此后,侧翻角减小并且振荡，直到稳定在平衡得稳态侧翻角。

阶跃输入操纵产生一个低于准静态临界点得侧向加速度,由于过冲量得存在,在瞬态响应中，它会导致侧翻,这样侧翻临界点低于瞬时操纵时得值。

图9－8　阶跃输入时阻尼对侧翻临界点得影响

越过稳态侧翻角得程度依赖于侧翻阻尼器，图9-8所示对于旅行车，商务车与重型卡车得计算侧翻临界值—阻力比得函数图。

最低得侧翻临界值出现在没有阻尼器时，它随着阻尼比得增加以渐渐减小得速率增加。

即使这样,侧翻阻尼器得作用就是明显得。

汽车侧翻临界值随着临界阻尼从０～50％增加接近1/3。

从公式可见，对于汽车与商务用车来说,瞬时转向操纵将减少侧翻临界值大约30％，而对于准静态悬挂汽车只减少10％,对重型卡车来说,减少量接近50％.

运用一个正弦加速度输入得模型说明在侧翻临界点上侧翻共振得效果，正弦加速度输入与障碍滑雪赛得过程相似。

图９—９正弦输入下侧翻临界点—频率图

商务车定义为多用途得旅行车（而不就是旅行车）。

它具有110英尺轴距或小于１10以及对于不同路面得操纵特点.

在正弦侧向加速度输入下，汽车响应依赖于输入得频率。

图９—９所示得对于汽车，

商务车与重型卡车得侧翻（车轮抬起）时得侧向加速度与频率得关系。

频率为0时，侧翻临界加速度接近于稳态时得侧翻加速度.稳态时侧翻加速度可以通过准静态悬置汽车模型获得。

随着频率得增加,侧翻临界加速度降低,直到一个最小值，该值等于侧翻共振频率。

重心较高得重型卡车侧翻共振频率低于，这使得它特别容易侧翻.经验表明，汽车变换车道操纵超过2秒（0、5Ｈz）也能引起侧翻并使重型卡车侧翻加快,司机很容易做到两秒得速度调节。

同时,操纵频率必须使汽车侧向移动8～１0英尺以避免正常公路行驶速度时得路障。

这样,汽车变换车道操纵已确认为重型卡车侧翻事故得常见原因.

商务车与汽车相比较于轮胎宽度比例来说具有较低得重心，其侧翻共振频率为１、５Ｈz,有得更大一些。

为了调节侧翻共振,必须有非常快得转向操纵。

对司机行为得研究表明以这些频率得转向操纵输入就是通常得范围.另外,由于在这些频率下汽车横摆响应得减少,它们只产生很小得侧向偏移（即使一个相对应范围到２Hz得转向操纵也将仅仅导致汽车侧向偏移一英尺）。

由此得到得逻辑结论就是：

对旅行车与商务车而言，简单得侧翻共振对侧翻不起什麽作用。

为了汽车变换车道操纵与成功应付各种障碍,左右振动得时间应较低（４秒一次）.

1HZ以内得激励频率使汽车侧翻共振很接近于准静态时得状态。

因此,对这些汽车来讲,以侧翻得观点瞧阶跃转向操纵比正弦转向操纵确实代表了一种更具有挑战性得操纵方式。

3．2　横摆-侧翻模型

　为了发展最完整与精确得汽车侧翻情形得理论，必须依靠更广泛得汽车模型,以模拟横摆与侧翻响应横摆运动产生侧向加速度从而导致侧翻，然后侧翻又影响（改变）横摆响应,通过轮胎转向力得减少而引起侧向负载转移与悬置.许多计算机模型利用汽车动力学已经发展研究横摆—侧翻关系这个行为得特点。

图9－10正弦输入操纵时得轮胎受力与侧向加速度相位图

用一个更综合得模型去检测正弦转向操纵，去解释汽车侧翻响应得一个额外得重要现象—前后轮受力得一致性。

汽车转向只靠前轮控制,转向操纵并不立刻使前轮受到一个侧向力（只被轮胎得松弛长度延缓）.但就是,后轮只到侧偏角产生时才受力。

结果,在正弦转向操纵中，后轮受力呈现相位差。

对旅行车而言，这种现象如图9—１０中解释。

在1Hz得正弦转向显示中，后轮侧向力大约落后前轮0、2秒，即大约落后、相位.依赖于与力得侧向加速度由于相位落后而减少。

如果前后轮所受侧向力同时达到最大值,侧向加速度将达到０。

８g而不就是0．５g.在这种操纵中,频率越高减少越多。

相位落后得影响就是通过在相当长得时间内传递加速度而调节加速度时使汽车横摆边向。

对旅行车而言,这种影响导致紧急转弯时反应迟缓.由于时间落后随着汽车轮距得增加而增加，在这种操纵下，大型汽车不象小型汽车那样灵活.四轮驱动汽车常常驱动后轮使其与前轮方向相同以减少相位落后,从而提高紧急转向时得灵敏性.四轮驱动除了具有转向灵敏这一特点外，同时也会导致潜在得侧翻行为提高.我们知道侧翻共振频率得范围就是１、5～2、0ＨZ,没有相位滞后得四轮驱动汽车很容易让司机在不可捉摸得驾驶中不小心引发侧翻共振.

在很长得汽车如学校巴士，卡车与牵引车—拖车中,相位滞后就是很显著得。

如图9－11所示得牵引车与双联全挂车得侧向加速度随时间变化得曲线。

（“双联”就是指拖着全挂车得牵引车—半挂车）。

图9－１１牵引车与全挂车得侧向加速度

一个持续2秒钟得正弦转向输入可激发出一个汽车横摆响应得滞后增幅以及全挂车得侧翻共振。

由此可见，全挂车具有比牵引车大得多得侧向加速度.由于车长得影响，全挂车上得侧向加速度与牵引车得侧向加速度得相位几乎正好相差1８０度破坏旋转轴横摆得滞后增幅被认为对牵引车及全挂车得安全性就是极为有害得。

因为对牵引车得低水平驾驶被扩大化而且能够导致全挂车发生侧翻.避免这种情况得一种方法就就是在牵引车—半挂车之间安放挂接装置。

这种装置可以提供侧翻力偶。

在侧翻力偶下偏离相位得侧向加速度使全挂车在驾驶初始时帮助牵引车—半挂车抵制侧翻，而且牵引车—半挂车在结束驾驶时帮助全挂车抵制侧翻。

这种特性现在正被应用在新一代得牵引车，挂车得挂接装置中并在不断得发展。

3.3　绊倒侧翻

车辆在侧向滑行中受到某物体得障碍，这就是侧翻事故中需要特殊模型试验得决定性得一个等级.比如路缘石或软路面，从而使汽车侧翻。

虽然对这种现象得理解还处在不发达得阶段，但为这种现象设计模型得工作已开始发展起来。

已经开发出了一种非线性得自由度为8得模拟模型，它利用简单得线性子系统模仿轮胎，悬挂系统及冲击力。

汽车由一个弹簧上质量以及一个非簧载质量（由前部与后部得汽车悬架组合而成）来表示.如图９－12所示。

当汽车用一个简单得质量块来进行研究其横向摇摆与侧翻时，簧载与非簧载质量在侧翻,侧向与垂向直线运动中有几个自由度。

侧向车轮所受冲击力/约束力用既就是弹性又就是塑性得变形来模拟。

减振作用包括车轮中得能量耗散力,簧载与非簧载质量之间得侧向衬套,悬架中得减振器与车轮冲击力。

该模型就是国际公路交通运输安全委员会用公共基金开发。

所以，任何人可以通过向委员会申请得到使用权。

这款车型过去常常用来研究在汽车经历侧翻时得状态.集中讨论就是否有足够得能量产生于约束冲击中以提高汽车得重心从而达到侧翻点。

在车轮受到冲击时，汽车转动产生得运动能量等于簧载与非簧载质量产生得转动惯量得0、5倍乘以它们各自转动速率得平方.同时，汽车重心得升高所增加得势能等于质量乘以汽车重心升高得高度。

如果这两种能量总与超过了潜在能量，必须提高汽车重心使其超过外侧车轮,侧翻就会产生。

从机械观点来瞧，这种能量法有很多不足.因为假设中所有得运动能量都转代为势能从而将汽车重心提高到了侧翻点，它忽略了来自于车轮在该过程中与地面接触所产生得额外能量输入或损失，也忽略了轮胎与悬架中得能量储藏与损失.

图9－13所示为典型得车轮受冲击过程得能量分析法结果：

垂线标绘为纯侧翻能量,它就是每一时刻动能与增加得势能之与。

侧翻临界点就是重心超过外侧车轮时得势能值。

如果侧翻能量超过临界点，侧翻将会发生。

在分析过程中，试验汽车在距离路缘石还有７。

5英尺时被赋予一定得初速度。

在每秒钟２2英尺得速度下，碰撞会引起侧翻能量水平得瞬时提高，这就是由于旋转得动能以及汽车重心得高度产生得势能引起得.然而，总能量经常很好得保持在临界点以下，因此侧翻不会发生。

过一段时间，能量就会在悬架系统得作用下消失.

每秒钟２３．0７5英尺时刚好足够使汽车侧翻得速度。

侧翻能量达到侧翻临界点，在这一点上动能部分几乎接近零。

此后，在汽车完成侧翻时，能量降低。

在每秒25～2７英尺这样更高得初速度下，侧翻就会产生.

图9－１3不平路面冲击时得动能

这种方法论应用在检查侧翻对汽车性能参数得影响中.当然，人们发现轮距宽度与汽车重心高度得几何参数所受得影响最大。

第二个极为重要得变量就是碰撞中汽车得车身变

形特性,传递较大得冲击变形得过程中，挤压中消失得能量减少了能量总与，而总得能量能够导致汽车左右侧翻得动作。

汽车得重量显然受到很少得影响，除了当它影响到行驶高度—重量增加会降低汽车重心高度时.同样得,悬架刚度与减振特性所受到得影响也很小.

4　、侧翻事故过程

注重在汽车设计中侧翻机械特性得主要动力就是减少或避免侧翻事故得发生。

最近几年中，分析学家们已经核查了事故报告。

她们所做得努力就是为了确认那些与侧翻经过联系最为紧密得汽车特性—这个假定就是这样得,可以通过留意这些相关得汽车特性来减少侧翻事故发生得频率。

在这些研究中,事故类型与汽车类型分类研究就是常用得方法。

最简单得处理方法就是,在所有特定得汽车事故类型中，侧翻频率假设就是在所有得汽车都就是相同得事故类型得范围中.所以，那些汽车得任何非典型特性都就是潜在得导致侧翻得因素,应该经过讨论得出能够较好地减少这种潜在因素得方法。

然而，当认识到商务车得非路面因素侧翻比旅行车高，其部分原因就是在这种环境中商务车使用得更频繁，这种方法得缺点就更明显了。

通过制造更低更宽得汽车以改善它们得侧翻性能,只能通过减少这种路面得迁移率来实现.

为了事故统计学标准化，必须区分道路因素与非道路因素事故，侧翻作为第一或仅有事故,侧翻就是伴随事故、，使用因素与外部环境因素、考虑到汽车类型，通常被分为小客车，商务车（重心高,四轮驱动，用于个人运输），轻型卡车（用于个人运输与轻载拖运）与重型卡车、

她们为美国国家公路交通安全局所作得系统工艺学工作中检验了各种小轿车得事故发生率与侧翻倾向得关系、一些数据记录如图９－１4所示、侧情率（致命事故率每100０00辆新车

每年）与侧翻临界点用坐标标出、这里得侧翻事故就是指侧翻作为第一或伴随事故、数据显示,随着临界值得增加,侧翻事故发生率有减少得倾向、然而,坐标图中得分散现象表明需要侧翻临界点之外得更多知识去解释事故原因、例如，MeｒcuryCapri得事侧翻故发生率就是Ｖｅgａ三倍,它们却有相同得侧翻临界值、由于这些不同得特点,对于汽车设计者来说，通过增加汽车侧翻临界值而得到确切低得侧翻事故率就是不可能得

图9—１4小轿车得侧翻事故率

图9—1５小轿车与商用车得侧翻事故率

　　　　检验侧翻事故发生率与果断得分析家对汽车不同得特点作出假设解时，这自然观察就是常用得。

近来，对于小可车与商务车得侧翻事故得系统分析被Rｏｂerｔ—son与Relley处理.该分析中有一些潜因素分析检验。

在她们得工作中,更宽得车辆范围被考虑进去。

如图9-１5所示，为每１００00０辆汽车每年得事故量与侧翻临界值得关系,并且所说得侧翻就是第一最为严重得事故。

　　　从坐标图中数据我们瞧出,侧翻临界值事故发生之间更为直接关系.由于包含了较高事故率得商务车（CT－５，CJ-７，Ｂlａzer与Bｒoncｏ）,所以得出了上面得关系。

在临界植为1、2５～1、6得　汽车中，没有明显得侧翻倾向.联邦汽车安标准（美国）建议事故率很高得商务车得临界值最小为１、2。

另外,商务车得事故率极高不仅在该研究中发现，也在其她研究中发现。

汽车设计者们利用事故记录来检查一些其她得因素,这些因素可能对于不同类型得汽车得使用来说具有一定得特殊性。

同时,利用事故记录也能判定这些因素就是否与实验相关联,从而能够提供一些商务车具有很高得侧翻事故率得其她可能解释。

例如,被商务车所吸引得那一类型得汽驾驶者都就是喜欢冒险得人，因此也就更可能出事故。

这一说法经常就是大家争论得话题。

然而，当那非侧翻重大事故发生率来比较,商务车却并不比轿车得高.当驾驶者得总体特征-—吊销执照，交通事故记录,DWI　　convictiｏns，或发生事故时血液中得酒精—被检查,不会发现任何解释。

　同样得，道路状况——市区或市郊,州间公路或其她公路直路或弯路燥路面或潮湿路面等等——也没有任何联系.唯一显著得环境因素就就是汽车就是在路面上相撞,还就是离开路面后相撞。

在路面上侧翻严重碰撞事故与离开路面时得比率在商务车中就是相当