云南对外通道及口岸建设研究.docx

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云南对外通道及口岸建设研究

云南对外通道及口岸建设研究

一、云南对外通道及口岸的历史与现状

（一）历史上云南就是祖国西南的门户

　远在两千多年前，云南就是中国从陆上通向南亚、中东和东南亚诸国的门户，是中华民族与上述地区人民友好往来的重要通道。

德国著名的地理学家李希霍芬，把“从公元前一一四年到公元一二七年间中国与河间地区（指中亚的阿姆河与锡尔河之间的区域）以及中国与印度之间以丝绸贸易为媒介的这条西域交通路线”称为“丝绸之路”。

作为从中国西南陆上经缅甸到印度的古贸易商道，自然成为“丝绸之路”的重要组成部分，后人称之为“西南丝绸之路”或称“南方丝绸之路”。

此路因汉代时通往身毒（印度），故又称为“蜀身毒道”，它在中国境内长约3000多公里，大致可分为三段：

　一　是以四川成都为起点，经宜宾、昭通、曲靖、昆明，然后西行经楚雄至大理，古称“五尺道”；

　二　是从四川南部出发，经邛崃、西昌、会理，渡金沙江后到大姚至大理，古称“灵关道”。

　此两路在大理汇合后再西行，经永平、保山，然后由腾冲出境进入缅甸，古称“永昌道”。

该路在腾冲又分为两支，一支经缅甸北部通往印度，然后到达现今中东部分地区，另一支则到达缅甸南部，然后经海路通向罗马等西方国家。

　此外，还有一路从滇池地区向南行经蒙自、屏边、河口至越南的河内，通达南海，古称“马援故道”。

　古代中国的政治家们早就认识到云南的战略地位和作为中国通往世界的西南通道的重要意义。

公元前一二二年，张骞出使西域，归来后向汉武帝谈及在大夏（今阿富汗）有蜀地（今四川）的“蜀布”和“邛竹杖”出售，认为在西南方向必有道路可通往印度、阿富汗等地。

以后汉朝遂派使节“四道并出”，探寻“蜀身毒道”。

其中一路后虽受阻于昆明族，未能完成使命，但却了解到了云南的情况，从而进一步坚定了汉武帝经营“西南夷”地区的决心。

西汉以后，中外经济文化的交流持续发展。

公元八九至一Ｏ五年，公元一二Ｏ至一二一年间，缅甸北部的部落首领曾数次派遣友好使团经云南到达中国都城洛阳访问，成为有史记载的中国最早通过云南和东南亚地区进行友好交往的先例。

公元八至十三世纪，云南的南诏、大理国，沿古老的“南方丝绸之路”，与今日的印支、缅甸、泰国及印度等国境内的地区，开展了广泛的政治交往和贸易合作。

从十三世纪七十年代起，随着元代在云南建立了行省，“南方丝绸之路”则倍受重视。

元、明、清三代，中国与越南、老挝、柬埔寨、缅甸和泰国的关系十分密切，期间不论是友好往来还是战争行动，多是经云南这条陆上走廊得以实现的。

云南作为中国的西南门户，“南方丝绸之路”作为便捷的陆上通道，在两千多年的封建时代中，其作用一代比一代显得更为重要。

　在近代，帝国主义列强也极欲从云南打开人侵中国的西南大门。

英国殖民主义者在十九世纪末叶侵灭了印度和缅甸后，就派遣人员从缅甸进入云南进行所谓的“考察”、“探险”、“旅游”、“传教”等，把云南看作是联接印度与扬子江的“链环”，为入侵作准备。

法国殖民主义者在入侵了印支三国后，为侵略云南和我国西南，修建了旨在掠夺中国财富的殖民性质的滇越铁路，并以此对云南加速进行资本输出，殖民掠夺和政治控制。

第二次世界大战期间，云南在抗日战争中发挥了重要的门户作用，不仅成为抗日战争的大后方，并且也是中国取得国际援助的重要通道。

在1940年7月，日军登陆越南海防以前，滇越铁路成为中国联结海外的纽带，数以万吨计的物资经此路辗转运往内地和抗日前线。

期间，云南人民又于1938年秋抢修了昆明至畹町联通缅甸长达900多公里的滇缅公路，在滇越铁路被日军截断后，该公路成为中国唯一的一条国际运输线。

当滇缅公路被占领缅甸的日军封锁后，又开辟了昆明至印度阿萨姆邦的“驼峰航线”，展开了大规模的空运外援物资行动。

太平洋战争爆发后，云南作为重要通道，在保卫中国抗战大后方以及支援同盟军在中南半岛的作战中，发挥了相当大的作用。

1944年，为适应对日军反攻的需要，中缅印三国人民以及美国工程技术人员和军队，共同修建了从保山经腾冲到缅北密支那与印度雷多衔接的中印公路。

1945年8月，中国军队从滇南出发进入越南河内，接受日军的投降。

　中华人民共和国成立后，中国支援印支三国人民的大量物资，有相当一部分是通过滇越铁路运送的。

而以后的几十年间，尽管出现过这样那样的反复，但是边民的相互交往仍十分密切，人民之间的情谊更趋融洽。

　由于受历朝政区设置变更的影响，南方丝绸之路的具体走向在不同的时期也略有改变，尤其是出境的通道、口岸时有变化，陆续在边界线呈现扇形分布状况，形成较多相对稳定的出境通道。

总的来说，南方丝绸之路在古代主要从腾冲出境到缅甸的密支那，而近代则多从德宏出境到缅甸的腊戍和曼德勒等地。

　纵观历史，从古到今，云南一直就是中国通向印度和东南亚地区的陆上门户，在中国与上述地区的交往中，发挥着国内其他地区难以替代的作用。

随着中国对外开放的不断扩展，云南这一祖国西南的大门将进一步敞开，对外通道及口岸的建设将日臻完善，与世界首先是东南亚、南亚各国的联系将更加密切。

（二）云南对外通道及口岸的现状

　云南地处云贵高原，高山与大河交错，地形复杂，山势险要，对交通运输的影响很大，历史上的运输方式以人背马驮为主。

据有关资料记载：

1951年云南的整个社会运输有64.3％是靠马帮和人畜力完成的。

经过建国40多年的建设，云南落后的交通运输发生了很大变化。

如今，旧时的运输方式已经逐渐被现代化的交通手段所代替。

至80年代末，驮马运输的比重只占整个社会运输总量的14％左右。

在现代的交通运输手段中，公路运输成为主要交通方式，客、货运量分别占全省总量的86％和91.5％；铁路的客、货运量分别占12.7％和8.2％，并承担了全省进出省95％以上的货物运输，水上运输的客、货运量占总量的l％和0.3％；民用航空运输主要以客运为主，运量占全省的0.3％。

目前云南对外通道及口岸的现状是：

　1．公路运输为云南交通的主要手段，也是与周边国家联系的主要手段。

　建国以来，尤其是党的十一届三中全会以来，云南的公路运输事业不断发展，道路条件不断改善，运力迅速扩大。

截至1990年底，全省公路的通车里程已达56536公里，为建国初期的20多倍，比10年前增加了28％，此外，还有未纳入国家统计范围的县乡农村道路约3万多公里。

全省初步形成了一个以昆明为中心、以国道为骨架、以省道为辅助、以县乡公路为补充的公路交通网络。

并在不同层次上构成了与长江水系、珠江水系，澜沧江——湄公河航道及成昆、贵昆等铁路相衔接的运输体系。

在与周边国家的交往中，公路交通也起着主要的作用，其重要通道有三条：

　昆畹线——即国道320线（上海至畹町）的尾部一段，从省会昆明到边境的国家级口岸畹町市，全长858公里，其中高等级公路63公里；三级公路602公里；四级公路193公里。

该线由畹町（或瑞丽）出境后，经缅甸的孟由沿密曼干线公路到腊戍（有铁路衔接），再经曼德勒、敏铁拉、勃固等地，可直达缅甸首都——仰光。

昆明至仰光的公路里程全长1955公里（若从瑞丽走则1984公里）。

此线是从昆明至仰光最近的公路线。

另外，可沿昆畹线，在瓦窑和大官市分流，分别经泸水县的片马、腾冲县的板瓦和猴桥、陇川县的章凤等口岸出境，可迅速到达缅甸的密支那、八莫等地。

由昆明经镇康县的南伞口岸，从清水河出境，经腊戍、曼德勒等地到仰光的公路里程，全长1979公里。

缅甸与云南省对应衔接的公路大都路况较差，等级也偏低，除畹町、瑞丽一带境外的道路接近我国三级标准外，多为四级标准，甚至是土路便道，有的只能勉强通行越野性能较好的车辆，个别区段尚未接通。

　昆洛线——包括国道213线（兰州至景洪）和景洪至打洛两段，从昆明到打洛省级口岸，全长848公里，其中三级公路155公里，四级公路612公里；等外路8l公里。

该线由打洛出境后，可经缅甸的景栋、大其力和泰国的清莱，到达泰国首都曼谷，昆明——曼谷全程为2108公里，或由昆明——景洪——大勐龙——大其力——曼谷，全长2023公里，这是云南省陆上由公路通向泰国最便捷的通道。

此外，也可沿昆洛公路，经墨江、景洪，从勐腊国家级口岸出境，至老挝的万象再到曼谷，这是陆上连接万象最便捷的通道。

从境外的路况看，边境地段均需新建一些公路，如打洛——景栋，只要修建约82公里的路段，即可构成一条基本不低于三级标准的昆明——曼谷的陆上通道。

老挝与云南省连接的主要通道一、二号公路，由于使用超期，严重失养，修复约需投入6000多万元人民币。

　昆河线——由昆明经路南、开远、屏边至国家级口岸河口，全长479公里，其中高等级路86公里；三级路270公里，四级路123公里。

该线由河口出境后，进入越南，经老街、端雄、越池等地直达河内、海防，昆明至河内的公路里程全长807公里。

此外，还有两条道路可直通河内，一条是由昆明经路南、弥勒、严远街、文山、麻栗坡省级口岸，从船头出境后经宣光到河内，全长791公里；另一条是由昆明经开远、个旧、金平县的金水河省级口岸，从那发出境，再经莱州、和平直达河内，全长1010公里。

以上三条路，境内的昆明至路南为高等级公路，其余地段多为三级公路；境外除接近云南省边境的道路为三级，接近河内的为黑色路面外，其余的均相当于我国的四级道路，难以满足大型汽车运行的需求。

　2．进出省物资以铁路运输为主，与境外铁路联通后，可开展大规模国际联运。

　云南在抗日战争以前就修建了昆明——河口的米轨和个旧——碧色寨、石屏的寸轨两条窄轨铁路，以后又铺设了川滇铁路的昆明——曲靖段，并延伸至沾益。

建国以来，首先修复了碧色寨至河口的米轨铁路，以后又新建了贵昆、成昆两条准轨干线，从而结束了云南铁路与全国铁路网隔绝的历史，并逐步修建了一些支线和专用线。

到80年代末，云南的铁路总里程已由解放初期的656公里发展到1694公里；客、货运量分别比解放初期增长了7．1倍和78倍，铁路承担了95％进出省物资的运输，在云南社会经济的发展中，起着越来越重要的作用。

但是，铁路运输到昆明后，除了一条米轨铁路通向越南外，云南与其它周边国家在铁路交通的连接上出现了断层。

目前，境内外铁路交通的现状是：

　境内贵昆铁路建设里程全长642．7公里，云南省境内长340．9公里，省界内昆明——宣威的年输送能力为上行600多万吨，下行约700—800多万吨，目前已全线开通电力牵引，线路运输能力有显著提高。

成昆铁路全长1088．3公里，云南境内长282公里，其中金江——昆明段内的上、下行年输送能力分别为900—660万吨和440—570万吨。

成昆线全线电气化改造后，运输能力可显著提高。

昆河铁路是滇越铁路的中国境内段，全长464．6公里，年输送能力昆明——草坝段上、下行均为150万吨以上，草坝——河口段上行为20～55万吨，下行为34～100万吨，该线于1978年底中断，当前的主要问题是接通（越南方面的）线路，恢复中越联运。

　目前，国家已批准新修南昆铁路和广大铁路，地方也正在修建玉溪至昆明的铁路。

南昆线全长874公里，云南段内营运长度为293．73公里，计划于1998年建成，届时对加快云南丰富的磷矿、煤矿资源开发，扩大磷、煤外运能力，解决我国沿海及华北、东北地区磷肥和能源的不足有重要作用，广大线全长213公里，计划于“九五”初期基本建成，这是通向云南西部的交通枢纽——大理的一条重要铁路干线，它的建设对重振“南方丝绸之路”具有重要意义。

但非常遗憾的是，昆玉铁路和广大铁路目前都没有续修至边境与境外铁路相衔接的计划，致使我国铁路与缅甸、泰国方向的联系仍呈中断状态，亟待续修联通。

　境外现有铁路具有与我相联接的美好前景，缅甸的米轨铁路由仰光北上至密支那和腊戍等地，距我方边境仅50多公里；泰国也有米轨铁路，由曼谷直通第二大城市清迈，距我边境仅200多公里。

另外，还有从曼谷通向湄公河边廊开的米轨铁路线。

老挝是一个无铁路的国家，但正在计划由外国援建在湄公河上架桥，修通万象至泰国廊开的铁路和公路。

　3．水上运输以内河为主，开展以澜沧江——湄公河为主的国际航运条件良好。

　云南省地跨六大水系，有大小河流600多条，是国内水系最多、水资源较为丰富的省份。

但由于这些河流大多流经深山峡谷，滩多流急，河床狭窄，比降较大，因此，给发展水上运输带来一定的困难。

六大水系中有金沙江、红河两大水系与国内水运最发达的长江、珠江航道连通，澜沧江、怒江、红河、伊洛瓦底江四大水系都通向东南亚诸国，并流经多国首都，尔后注入太平洋和印度洋。

目前，主要有金沙江、澜沧江的部分河段及滇池、洱海、抚仙湖等内陆湖泊通航，内河通航里程1072公里。

1989年，完成的客、货运量分别为110万人次和91万吨。

各水系目前的水运现状是：

　金沙江水系——是云南从水路到外省市的唯一通道。

现有金沙江航运公司，下属7个船队，已航行于长江、嘉陵江、汉水、湘江、淮河等航线。

船队可直达安徽、青海等地。

　澜沧江水系——现已开通思茅小橄榄坝至中缅边境243号界桩的158公里航道，可常年通行50—140吨机动船，年通过能力可达100万吨，是本省境内通航里程最长，通航条件较好的航道。

小橄榄坝以上至那得坝的104公里河段也正在进行整治，1993年完工可通行100吨级的机动船，届时年总通过能力可达200万吨。

澜沧江上现已建、在建和将要建设的码头有景洪、大橄榄坝、小橄榄坝、南得坝、腊撒渡、虎跳石和关吕等7处，已建的景洪和大橄榄坝两处的年吞吐能力为旅客30万人次，货物5万吨，澜沧江内现有机船60艘，总吨位2844吨，5270马力，并设有西双版纳轮船公司，可自行设计、建造、修理一般的机动船舶。

　境外的湄公河航道，1990年云南省已组织有关方面分别进行了从景洪到老挝琅勃拉邦710公里航道的考察和景洪到老挝万象1181公里的载货试航行。

考察的结果表明，这些河段自然条件良好，河床稳定，水量大且洪枯流量变率小，目前即可利用丰水期试航100—200吨级的船舶，年通过能力在40万吨以上，若稍加整治便可全年通行300吨级船舶，年总通过能力大于300万吨。

现湄公河及其支流上的主要码头有18个，年总吞吐能力可达400万吨以上。

境外的现状对大力开发澜沧江——湄公河国际航道极为有利。

　红河水系——主要有两条航道，一是红河干流航道；二是其支流李仙江——黑水河航道。

红河干流在云南省境内长695公里，从河口出境后进入越南，经河内注入北部湾。

60年代，云南省曾对境内的航道进行过整治，后因管理不善导致河道滩险淤浅，加之沿河公路的开通而断航。

河口以下在中洪水期可通行50～100吨级的船舶，越南80吨级的船只1990年曾运大米抵河口。

境内的河口码头正在设计，初期的通过能力为货物10万吨，旅客10万人次。

境外的年通过能力可达150万吨。

支流的李仙江全长982公里，出境后称黑水河。

在越南的越池上游10多公里处的中河汇入红河。

目前我边境至越南莱州的125公里航道，只能在枯水期通行0．5吨以下的小木船，洪水期则通航困难，莱州以下的通航条件较好。

此航道进行整治以后，莱州以上可开展20吨左右的小船运输。

以下则可通行100～200吨级的船舶。

李仙江下游和黑水河的上游是发展旅游业的优势河段。

　伊洛瓦底江水系——是东南亚地区航运条件较好的河流之一。

云南省境内的大盈江是其主要支流，在缅甸的八莫汇入伊洛瓦底江。

目前，大盈江的年通过能力10万吨左右，干流伊洛瓦底江八莫至曼德勒航段的年通过能力现可达4000万吨，曼德勒至仰光航段的年通过能力为2000万吨左右。

大盈江——伊洛瓦底江航道内有主要港口码头10多处，其中，仰光深水港是缅甸最大的商港，设计年吞吐量为500万吨，目前仅达200万吨左右。

　南盘江在省境内只有部分江段通航，怒江水系目前尚未开展水上运输。

　4．民用航空事业近年发展较快，解决运力不足等问题，发展国际民航联运的前景非常可观。

　云南省的民用航空事业从无到有，已具备一定的规模和运输能力，尤其是近些年来发展较快。

目前，已拥有昆明、西双版纳、芒市、思茅、保山、昭通、丽江等7个机场，其中昆明的巫家坝机场经改扩建后，将发展成为国际一级标准机场，也是我国五大口岸机场之一，配有先进的导航等设备，可全天候起降B737、A313等大型客机，机场的年吞吐量在100万人次以上，目前已开通了包括昆明——曼谷、昆明——仰光和昆明至香港地区在内的国内外航线22条。

西双版纳、芒市两机场均为新建的二级标准机场，其中西双版纳机场的通信、导航设备更为先进。

思茅机场经改扩建后，现每周有两个航班往返于昆明。

其它机场均因各种条件制约，尚未启用。

目前，云南省共有3架波音737—300型飞机，1989年共保证各种航班飞行19161架次，完成客、货邮运量31万多人和5700多吨；运输总周转量约3800多万吨公里；完成飞行时间6266小时。

　随着省内新航线的开通，民用航空运力不足的矛盾日益突出，现有的3架飞机中有2架已引进5年，面临着相继中修的问题，给航运能力和航班的调整带来一定困难。

　境外东南亚国家的主要机场有泰国曼谷的廊曼机场和清迈机场；缅甸仰光的敏加拉洞机场；老挝的万象，巴色、塞诺机场；越南胡志明市的新山机场、河内的首都国际机场；柬埔寨的波成东、暹粒机场；印度尼西亚雅加达的马腰兰、哈利姆·泊达纳库苏马、珍卡冷机场；马来西亚吉隆坡的苏邦机场；新加坡的章仪、巴耶黎巴机场；菲律宾的马尼拉机场；文莱的首都国际机场等。

这些国家，尤其是东盟国家的民航事业较为发达，其中泰国、新加坡、菲律宾的一些国际机场都是东南亚地区民航的主要交通枢纽，航空运输涉及世界各地。

云南认真解决动力不足等问题，与这些国际机场开展民航联运，必定能收到良好的经济效益和社会效益。

　5．口岸设置点多面广，加强规划建设可适应全方位开放的需要。

　目前，云南省有国家级口岸5个，省级口岸12个，在5个国家级口岸中，昆明为航空口岸，河口是铁路口岸；瑞丽、畹町和勐腊均为陆地公路口岸。

　12个省级口岸是：

　怒江州泸水县的片马口岸，位于泸水县城西北65公里，距州府所在地六库97公里，距境外缅北重镇密支那的公路里程231公里。

境内有昆畹公路支线与之相接，境外现尚有约10公里的道路不通车。

　保山地区腾冲县城口岸，口岸所在地腾冲县城距缅北密支那的公路里程为187公里，其所辖的主要通道有猴桥、胆扎、板瓦、自治等4条。

境内有公路与昆畹线连接，境外靠边境路段的路况较差，只能勉强通过吉普车。

目前，双方正在积极整修。

　德宏州盈江县城口岸，口岸所在地盈江县城至缅北重镇八莫127公里，经乌帕到密支那约114公里，是云南省距密支那最近的口岸，所辖的通道有那邦、昔马、铜壁关、卡场等。

县城至那邦89公里。

　陇川县的章风口岸，距边境曼允仅8公里，曼允与境外洋人街相接，从章风到缅北水运大港八莫仅99公里，为云南省至缅甸八莫最近的口岸。

　临沧地区镇康县的南伞口岸，距境外老街10公里，滚龙73公里，登尼148公里，腊戍198公里。

境内可长年通行汽车至边境，境外缅方正在新修从清水河——老街——勐古——九谷的边境横向公路，预计1992通车。

　耿马县的孟定口岸，主要通道清水河距境外滚龙20公里，登尼110公里，腊戍135公里。

境内外交通状况较好，可长年通行汽车，是云南省陆上通向腊戍、曼德勒最便捷的通道。

　思茅地区的孟连县城口岸，县城有8条公路可直达边境，其中只有芒信（距县城34公里）与境外有公路相通，芒信至缅甸勐养53公里，至景栋220公里，至大其力383公里，境内有思澜公路延伸相通，境外缅政府已组织大批民工扩修大其力——景栋——勐养的公路。

　澜沧江上的思茅港口岸，小橄榄坝是其主要码头，距景洪港约85公里，思茅港距泰国金三角420公里，至老挝会晒487公里、琅勃拉邦786．5公里、万象1262公里，是云南省水上通向东南亚的主要通道，也是唯一的水路口岸。

　西双版纳州景洪县口岸，该口岸有昆洛公路及昆明——景洪航空线与昆明联接，另有澜沧江航道内与思茅港相通，外可直达东南亚诸国，为一综合性的口岸。

　勐海县的打洛口岸，至缅甸景栋89公里、大其力252公里、东枝449公里、仰光989公里，是云南省陆上通向仰光和曼谷最近的口岸。

另一条通道是从大勐龙240号界碑处至缅甸大其力，计160公里，这是我国经缅甸至泰国公路最便捷的通道，目前已有公路相通，但我境内的路况较差。

　红河州金平县的金水河口岸，现有公路与越南的莱州相通，该口岸的主要通道那发至封土48公里，至莱州86公里，至奠边府226公里。

现有边检、边贸办等机构，县外贸公司、供销社土产公司等已恢复营业，口岸规划正在进行。

　文山州麻栗坡县城口岸，主要通道为船头，境内外均有公路连通，但由于战争给船头造成了严重的破坏，原有建筑物均成废墟，原集镇旧址周围及通往边界的2．3公里长的公路上，各种爆炸物依然存在，雷区面积达1300亩。

船头至越南清水河县3公里，至河江省25公里，至河内220公里。

　此外，全省还有边民互市通道70多条。

　这些口岸除原来的4个国家级口岸外，勐腊和12个省级口岸均为近年来新设置的口岸，它们分布在云南几千公里漫长的边境线上，且包括公路、铁路、水运、航空，功能齐全，辐射面广，加强统一规划和基础设施的建设，完全能适应全方位对外开放的需要。

　（三）云南对外通道及口岸建设中存在的问题

　从上述历史与现状的分析中我们可以十分清楚地看到，云南自古以来就是祖国西南的重要通道，几千年来，为加强中华民族与东南亚、南亚各国的交往，起到了十分重要的作用。

但是，由于多种原因，目前云南对外通道及口岸的整体建设上存在着不少问题。

总的来说有以下几方面：

　1．内向型发展的经济格局，致使通道建设成为“向内”型。

　四十多年来，由于我们整个国家的社会经济发展，在相当长的一段时间里，是沿着一条自给自足、自我完善的轨道运行，多年来形成了一种自我封闭的内向型格局。

而作为国民经济发展的大动脉——交通事业的建设，也不得不按照自我体系、向内完善的格局进行发展。

这种“向内”型交通网络建设的结果表现为：

一方面，云南省内的各类交通手段和各条线路均是以昆明为轴心建设。

各地州市县不论在政治文化上，还是在经济贸易上，都只能是完全围绕轴心进行运行，不可能、也无法摆脱这一固定的模式。

反过来，这种一成不变的运行模式又巩固和加深了以省会城市为内核的交通格局。

另一方面，内向型的经济导致云南成为全国交通大动脉的“神经末梢”，成为难以牵动的“死角”。

由于云南经济基础相对较差，但又是一个资源丰富的省份，因此决定了其长期向内地和沿海地区提供原材料为主要的发展方向，输出原料，输入制成品。

这样久而久之，似乎成了定局。

而与经济布局、经济发展方向密切相关的交通事业，则也必然是以此为目标，朝着与内地和沿海地区靠拢的方向来进行建设和规划发展。

由此可知，这种充分“自立”的经济体制，迫使云南只能向内发展，在通道的建设上表现出强烈的围绕昆明、面向国内的“内向”型趋向。

　2．缺乏就近寻求国际市场的意识，导致对外通道及口岸建设的发展滞后。

　云南对外通道建设处于滞后状态，这一方面是内向型经济所带来的必然结果，另一方面则是由于缺乏更多的就近寻找国际市场的意识所造成的。

长期以来，由于我们的整个重心都是向内地和沿海地区倾斜，因而对市场的寻求也只是以省内、国内为目标，即使是有一些出口到国外的物资也要到沿海地区转口再输送到国外，甚至连出口到东南亚乃至到周边国家的商品，也非得绕道几千公里，经过长途跋涉才得以运抵。

对市场的寻求，目标不明确，或者说未能就近寻求国际市场，导致在对外通道及口岸的建设中，整体布局考虑不充分，具体建设零敲碎打。

因此，从对外通道及口岸的现状来看，即使是与周边国家联接的通道，也还存在各种各样的问题。

例如，昆河铁路限制口多，需花较大的气力才能使运力有明显的提高；至边境的主要公路技术标准低，路况质量差，通过运力小，抗灾能力弱；水运方面，除澜沧江近期进行了湄公河上游的考察和载货试航外，红河水系、大盈江——伊洛瓦底江的航道均未开发；口岸的基础设施建设存在程度不同的差距等等。

　3．没有把云南作为祖国西南重要的通道来考虑和建设，对外的综合交通网络迄今没有形成。

　如上