深圳地铁某线bt项目试验段指导性施工组织设计secret.docx
《深圳地铁某线bt项目试验段指导性施工组织设计secret.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《深圳地铁某线bt项目试验段指导性施工组织设计secret.docx（94页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
深圳地铁某线bt项目试验段指导性施工组织设计secret
xx地铁xxBT项目
试验段
指导性施工组织设计
（初稿）
编制：
工程部
审核：
批准：
xxBT项目公司筹备组
xx
一、编制说明
1.1编制目的
本指导性施工组织设计作为xx地铁xx试验段各标段编制实施性施工组织设计的依据。
因xx客观存在的各种原因，此次编制的指导性施工组织设计的依据为尚未完成终审的初步设计文件，试验段各单位在编制施工阶段的施工组织设计时亦依据初步设计文件，待施工图完成后再进行修订。
1.2编制依据
（1）xx市地铁xx土建工程试验段初步设计文件（初稿）；
（2）国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及xx市在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定；
（3）国家、建设部和地方政府关于安全、环境保护、水土保持、劳动保护、医疗卫生保障的法律、法规、条例；
（4）现场调查资料；
（5）中国中铁地铁车站和区间隧道的施工经验、科技成果、工法成果和现有人员构成、设备配备等实际情况。
1.3编制原则
（1）根据xx市政府和地铁公司关于xx市地铁xx的总体工期要求，确定施工工期；
（2）严格遵守合同协议和招标文件（初稿）的要求；
（3）充分领会设计意图，结合xx市地铁xx的特点，采用科学合理、技术先进、经济适用的施工方案，按照地铁建设的质量、工期、安全等各项要求，完成xx市地铁xx的建设；
（4）突出重点、兼顾一般。
xx市地铁xx地质复杂多变、线路穿越多处断裂带，针对这些特点，确定一部分重点工程，并单独编制施工组织设计，作为土建施工的难点来对待。
其它工程按照均衡生产的原则与重点工程协调安排施工；
（5）线路大部分处于商业繁华区和居住密集区，施工与安全防护、交通疏解同时进行，因此必须合理安排施工顺序，组织快速施工，尽量减少安全防护和交通疏解方面的影响。
1.4编制范围
新建xx市地铁xx土建工程试验段前海湾站CK0+000～同乐站CK7+801.26、塘朗车辆段内的车站、区间、轨道、装修、场平、房屋建筑等工程。
二、工程概述
2.1主要设计标准
2.1.1线路设计
（1）线路平面
正线数目：
双线
轨距：
1435mm
最小曲线半径：
正线350m；辅助线250m
（2）线路坡度
最大坡度：
正线30‰
联络线、出入线40‰
地下车站2‰，困难条件下可设在不大于3‰的坡道上
最小坡度：
地下线路区间一般3‰
地下车站一般2‰
地面及高架车站站线为平坡
2.1.2轨道
（1）正线采用60kg/m钢轨，无缝线路。
（2）采用整体道床。
（3）正线及辅助线、存车线、试车线采用60kg/m钢轨的9号直线尖轨道岔，段内车场线采用50kg/m钢轨的7号道岔。
2.1.3车站建筑
（1）站台有效长：
140m
（2）站台宽度：
岛式站台≥8m
岛式站台的侧站台≥2.5m
侧式站台（长向范围内设梯的侧站台）≥2.5m
侧式站台（垂直侧站台开通道口的侧站台）≥3.5m
高架站站台宽度：
10m
（3）扶梯：
在车站出入口、站厅层和站台层之间设置自动扶梯。
（4）电梯：
各站均设供残疾人和工作人员使用的电梯。
2.2工程概况
xx市城市轨道交通xx试验段范围：
前海湾站～同乐站（７站７区间，宝安中心站划入1号线），塘朗车辆段。
线路累计总长7.8Km。
7站分别为：
前海湾站（包括南端折返线、北端联络线长661.25m）、临海路站（长214.0m）、宝华路站（长226.4m）、翻身站（长212.4m）、灵芝公园站（长226.6m）、大浪站（包括站前联络线明挖段长480m）、同乐站（长217.4m）。
7区间分别为：
前海湾～临海路（右线长1051.71m、左线长度为1029.45m）、临海路～宝华路（右线长569.279m、左线长度为591.120m）、宝华路～宝安中心（左线长444.5m、右线长444.5m）、宝安中心～翻身（左线长656.64m、右线长656.64m）、翻身～灵芝公园（右线长1265.32m，左线长1252.68m）、灵芝公园～大浪（右线长422.944m、左线长578.941m）、大浪～同乐（右线长653.06m、左线长613.52m）。
试验段工程起于前海湾站后折返线至同乐站后段，线路右线起点里程CK0＋000，终点里程CK7＋802.46，右线正线长7.802km。
本段共设7个地下车站、7个区间、塘朗车辆段。
平均站间距1.044km。
工程总投资（含车站、区间土建工程及风、水、电工程、塘朗车辆段部分工程）352277.7万元。
试验段初步设计主要工程数量详见附表1。
2.3工程地质、水文地质
2.3.1地形地貌
试验段从xx西南前海滨海平原到东北部台地、丘陵至东部冲积平原，地形变化大，总地势北高南低。
沿线地貌单元可分为三种：
海积平原：
地形平坦，地面高程0～8.0m，线路在前海湾～建安一路（CK0+021～CK5+200）段通过。
前海湾段现为填海区，其余段地表建筑物较多。
冲洪积平原：
地形平坦，地面高程一般为8～20.0m，线路在建安一路～同乐（CK5+200～CK8+300）段通过。
地表建筑物较多。
台地：
被风化剥蚀、水侵蚀而形成的古夷平面，顶部平缓，原始坡度约10°。
地形稍有起伏，由南向北地面高程由20～50m升至65～98m。
通过地区多处于道路等建筑物的挖方地段，地形较平坦，地形改造变化较大。
2.3.2工程地质
地铁xx试验段所经地区以燕山期花岗岩、第四系为主。
怡景路～黄贝岭段为罗湖断裂区，线路通过区被第四系全新统覆盖，此外，约在CK6+420处分布有断层，规模均比较小。
地层间为不整合接触或断层接触。
1、第四系
主要有人工堆积、海积、冲积、冲洪积、残积层。
分布在沿线地表。
人工堆积层（Q4ml）：
主要分布于城镇、湖塘、洼地、海湾，成份复杂，土质不均，压实不均，厚度变化大，一般厚度2-12m。
前海湾区为填海段落。
海积层（Q4m）：
分布于海积平原，主要为淤泥、淤泥质土、粘性土、砂类土和砾石类土等，厚度2～15m。
冲积、冲洪积层（Q4al、Q4al+pl）：
分布冲洪积平原、台地，主要为砾石类土、砂类土、粉土、粘性土等，一般厚度5-20m。
坡、残积层（Qdl、Qel）：
分布于丘前缓坡、台地及丘间谷地。
主要为红壤型风化壳，成份多为含石英颗粒的粘性土。
一般厚度1.5-20m。
2、燕山期侵入岩（γ53）
沿线燕山期岩浆活动强烈，出露广泛。
岩石类型主要为花岗岩，有石英脉等岩脉穿插，风化不均，球状风化严重。
2.3.3水文地质
根据地下水的赋存条件，沿线地下水类型可分为松散岩类孔隙水和基岩裂隙水。
地下水补给来源主要为大气降水和地表水。
试验段所经地区主要有新圳河、油松河及长岭陂水库、xx水库等河流、水体。
油松河为观澜河支流，河流坡度小，切割作用小；新圳河由北向南流向前海湾。
本区河流均属雨源性河流，径流量随降水量的多少而变化，河流多已变成排污河。
地表水：
在前海湾～建安一路（CK0+021～CK5+200）海积平原区地表水对混凝土的腐蚀性为弱腐蚀性～中等腐蚀性；对混凝土中的钢筋的腐蚀性在干湿交替时为中等腐蚀性～强腐蚀性，在长期浸水时为无～弱腐蚀性；对钢结构具有中等腐蚀性。
其它地段对混凝土和钢筋混凝土中的钢筋无腐蚀性、对钢结构具有弱腐蚀性。
地下水：
在前海湾～建安一路（CK0+021～CK5+200）海积平原区对混凝土的腐蚀性为弱腐蚀性～中等腐蚀性；对混凝土中的钢筋的腐蚀性在干湿交替时为中等腐蚀性～强腐蚀性，在长期浸水时为无～弱腐蚀性；对钢结构具有中等腐蚀性。
建安一路～同乐（CK5+200～CK8+300）、龙华火车站、怡景路～黄贝岭（CK37+585.5～CK39+250.6）段，对混凝土和钢筋混凝土中的钢筋均无腐蚀性；对刚结构具弱腐蚀性。
2.3.4沿线主要不良地质
平原区分布较厚的软土、砂类土、砾石类土、填土，稳定性差，结构松软，地下水水位高，一般具腐蚀性，多为复杂场地。
台地、丘陵区多以残积层、风化岩为主，部分地区分布填土，多为中等复杂场地或简单场地。
1、填土
沿线场地填土较多，成分多样，主要成分既有粘性土，也有砂、碎石、块石，土质不均，厚度变化大，属较不稳定土体，局部表层经过碾压。
路面表层为混凝土路面及垫层。
工程性质较差，易造成局部基坑坍塌及不均匀沉降，影响施工方法的选择。
2、软土
海积平原区（CK0+021～CK5+200段）普遍分布淤泥及淤泥质土，结构松软，承载力低，具高压缩性、触变性和不均匀性，有臭味，易产生流变，工程性质差，属不稳定土体，不能作为天然地基，施工中易产生侧向滑动和地面沉降，导致基坑侧壁和隧道拱顶、边墙、掌子面变形、失稳。
工程开挖需采取预加固措施。
既有道路下软土一般曾经人工加固处理。
3、残积土和风化岩
试验段沿线场地普遍分布花岗岩和全风化岩，土质不均，饱和状态下受扰动后，极易软化变形，强度、承载力骤减，渗透性增大，易产生涌泥、涌砂、基坑侧壁失稳，底板隆起变形，翻浆冒泥、涌水，围岩失稳坍塌等危害；强风化花岗岩也存在饱和状态下受扰动软化问题，只是程度较轻。
4、地震液化土
沿线地震动峰值加速度为0.1g，CK2+600～CK3+700段分布的松散的饱和砂类土及粉土为地震液化土。
5、花岗岩的差异风化
沿线场地中花岗岩存在差异风化现象，突出表现为球状风化，即风化程度较高的地层中存在风化程度较低的岩体，基岩面起伏较大，对工程施工有一定影响。
6、有害气体
软土中存在有害气体，施工中通风条件不好的情况下对人的身体健康造成危害。
2.3.5地震动参数
xx市曾经发生过的地震最大震级为ML3.6级，绝大多数均为ML﹤3.0级的微震，对地面的影响地震烈度均未超过5度，微震震源深度多在5～25km左右。
地震活动大致呈相隔2～3a的相对活跃与相对间歇性特征。
xx地区现代地震活动多以微震和弱震为主，活动水平不高。
根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），线路通过地区震动峰值加速度为0.1g，地震基本烈度为7度。
2.3.6气象特征
xx市的气候属亚热带湿润气候区。
冬季无严寒，夏季湿热多雨，台风影响重，暴雨强度大，灾害性天气较多。
年平均气温22.2℃，最冷月（1月）平均气温14.3℃，极端最高气温38.7℃，极端最低气温0.2℃。
年平均降水量为1914.5mm，一日最大降水量为303.1mm（1964年10月13日）。
年平均蒸发量1755.4mm。
常年盛行南东东风（频率为16％）、北北东风（频率为14％），其次为东风（频率为13％）、北东风（频率为11％），随季节和地形不同，风向频率也不同。
年平均风速2.7m/s，极端最大风速40m/s。
年平均相对湿度77%，无霜期355天。
2.4工程施工条件
2.4.1交通条件
xx地铁５号线处于城市中心及周边，交通路网发达，一般车辆的进出场比较方便。
对于余泥弃碴车辆需要与交管部门进行沟通，确定行车路线、行车时间段。
2.4.2生活、施工用水
车站和区间用水就近取自来水可满足正常的生活、施工用水。
2.4.3生活、施工用电
各站和区间用电由各施工单位上报变压器台数及位置，地铁公司负责审核办理，施工单位负责T接，满足正常的生活、施工用电。
2.4.4可资利用的土源和地材
1、弃土场情况
根据地铁公司转发的规划局关于xx前海湾临时弃土场的复函，明确了“前海公众堆填区”，位于前海填海区，总面积83公顷，计划于2007年10月启用；“西部南公众填海区”位于大铲湾后方陆域，总面积264公顷，可作为2008年8月后轨道建设工程弃土场。
2、工程用砂
砂可就近购买，其产量和质量可满足本工程施工的需要。
3、石料
市区近郊有石场，其质量、数量可满足本工程施工的需要。
2.5试验段（土建）工程的特点、难点、重点
2.5.1工程特点
特点一是工程规模大，车站（除灵芝公园站为明挖法+局部盖挖法，大浪站为明挖法+半盖挖法外）全部为明挖，区间暗挖隧主要为盾构法施工，占89%；
特点二是地质条件较为复杂，从填海区到海积平原区再到浅丘区，多种围护结构型式多种施工工法；
特点三是从前海湾站至宝安中心站段为新规划区，没有交通疏解问题，施工干扰少。
从宝安中心站到同乐站为宝安旧城区，道路较窄，车流量大，临近地面建筑物多，多次交通疏解，施工干扰大；
特点四是工期十分紧张，土建工程从开工（围护结构施工）到洞通（区间和车站土建完成）仅有24～27个月，施工强度大，必须超常规组织施工；
特点五是重难点项目多，关键线路多，安全风险大；
特点六是盾构机五次下井，五次吊出，三次转场和二次过站；
特点七是塘朗车辆段工程量大，综合性强，施工影响因素多（拆迁和平南铁路改移），是全线的控制工程和关键工程之一，意义重大，有需要采用爆破法施工的石方39万m3；
特点八是试验段的线站位已经确定，有开工条件，以试验段的开工促进全面带动地铁xx施工掀起施工高潮。
2.5.2工程难点
根据试验段的设计文件和现场调查情况工程难点如下：
1、前海湾站、临海路站、宝华路站及前海湾站～临海路站、临海路站～宝华路站两个盾构区间基本处于填海区；车站明挖施工，围护结构在施工过程中可能遇填海大孤石，在基坑开挖中会遇到淤泥层、砂层等不良地质条件下，如何保证咬合桩、连续墙施工问题；
2、前海湾站与1号线鲤鱼门站两站先后并行施工，且有厚达9～12米流动性淤泥层，减少施工相互干扰，确保两站基坑稳定性的问题；
3、盾构穿越双界河、新圳河两条河流，两河均临近入海口，确保盾构安全通过而不发生灾难性地表沉陷问题；
4、盾构下穿创业立交桥、广深高速桥、碧海花园小区、宝安汽车站等地面建筑物，确保地面建筑物的安全以及桩基托换施工安全问题；
5、宝安中心站前后明挖区间，基坑深达28米左右，确保明挖深基坑的安全问题；
6、翻身站至灵芝公园站区间靠翻身站出站端（里程CK4+195.34～CK4+410，长214.66米）隧道穿越中、微风层花岗岩层地段暗挖隧道采用钻爆法施工，而后（里程CK4+410～CK5+474.81，长1064.81米）采用盾构法施工，减小钻爆法爆破振动问题和解决盾构从翻身站下井如何通过钻爆法施工地段步行问题；
7、塘朗车辆段场坪土石方的施工，确保在要求的工期时间内并对既有线无较大干扰的条件下爆破完成土石方160多万方的施工任务问题。
2.5.3工程重点
根据全线总体情况分析，试验段要抓好以下几个重点：
重点一是做好各项目的工程总策划方案和施工准备工作（征拆、迁改、交通疏解、开工手续等），为尽快进入围护结构施工创造条件；
重点二是做好盾构的选型和合同签定以及监造工作，机械、电气、电子计算机工程师、技师尽快介入，必须在全线总体策划要求限期内下井掘进；
重点三是做好组织机构的设计和施工配备，各单位必须以优秀的管理人员组织项目管理团队，配备优良的劳、材、机组织施工；
重点四是做好前海湾车站、塘朗车辆段的施工，为铺轨基地按时进场提供场地；
重点五是做好各工点施工的详细安排和组织，特别是盾构井的施工安排要确保按期完成，为盾构下井、车站通道施工、装修、机电设备安装提供节点工期保证；
重点六是做好安全工作管理和安全风险防范，试验段地质条件和施工条件均较复杂，工期紧张，施工作业区内势必形成多层立体交叉多工种作业，以安全管理保证施工生产将是重中之中；
重点七是做好各种接口的协调和组织工作，减少内外耗和摩合，确保施工持续稳定推进。
2.6试验段（土建）的控制工程和重点工程
控制工期工程：
根据xx工程总策划和试验段工期要求，将关键线路上的工程项目列为本试验段的控制工程：
前海湾站（含站前站后明挖段）、灵芝公园站、大浪站、塘朗车辆段和前海湾～临海路～宝华路～翻身盾构区间以及同乐～大浪～灵芝公园、翻身～灵芝公园盾构区间。
重点工程：
与控制工程紧密相关，并可能对控制工程产生影响的工程项目列为本试验段的重点工程：
临海路站、翻身站、同乐站和前海湾站盾构井、临海路站盾构井、翻身站盾构井、同乐站前挖段盾构井以及平南铁路的改移、宝华路站和大浪站盾构过站条件的提供。
三、施工组织安排
3.1组织机构总体部署
由中国中铁工程总公司投资组建BT项目公司，负责xx市地铁xx的投融资管理；由中国中铁工程总公司授权组建项目总承包部，负责xx市地铁xx的建设管理、建设完成后的移交。
由中铁一局、中铁七局、中铁六局以工程分包合同的方式分别组建项目经理部，分别完成试验段的土建工程。
总承包部负责指导、督促、帮助项目经理部全面履行合同，并为现场提供一切必须的服务，就承建合同项目的工程质量、工期、安全对业主负责。
3.2标段划分及施工队伍安排
试验段为前海湾站CK0+000～同乐站CK7+801.26和塘朗车辆段，土建工程划分为4个施工标，标段划分及施工队伍安排如下：
标段名称
主要施工内容
施工单位
5301标
CK0+000～CK4+197.04
4站4区间
车站：
前海湾站、临海路站、宝华路站、翻身站。
区间：
前海湾站站前折返线、前海至临海路、临海至宝华路、宝华路至宝安中心、宝安中心至翻身。
中铁一局
5302标
CK4+197.04～CK7+583.86
2站3区间
车站：
灵芝公园站、大浪站。
区间：
翻身至灵芝公园、灵芝公园至大浪、大浪至同乐。
中铁七局
5303标
CK7+583.86～CK7+801.26
1个车站
车站：
同乐站
中铁六局
5308标
塘朗车辆段
中铁一局
各标段为了对本工程实施有效的管理，应本着精干、高效的原则，按照施工、设计、科研三位一体的管理模式组建“xx地铁xx××××标项目经理部”。
项目经理部是施工现场的管理机构，全权负责工程项目的管理和实施，就承建的工程质量、工期、安全等对总承包部负责，充分享有施工现场管理和经营工作的决策权，对施工和质量实施全面的指导监督，严格按照设计和“技术规范”的要求遵章施工。
同时，对本项目的人员、机械设备、物资材料、资金等资源进行合理配置和使用，认真履行合同文件的各项要求，兑现文件承诺，确保本工程优质、安全、按期完成。
3.2.1机构配置原则
职责分明：
建立项目经理负责制，实行以项目经理部领导为核心，明确分工，责任到人，层层包保的管理体系。
即把整个工程项目的工作目标值化整为零，分解到位，落实责任，一级保一级，最终确保整体目标的圆满实现。
选派具有高素质的管理人员，尤其是领导决策者，要有高度的工作责任心和较强的组织管理能力、较高的专业技术水平和丰富的施工经验，懂技术、讲科学、善管理，能胜任各自分管的管理组织工作。
精干高效：
以技术为龙头，以计划为先行，以管理为主线，以施工现场为对象，组建职能完善、体系健全、精干高效的管理班子，以敬岗乐业、严细务实的工作作风，确保各项工作正常运转。
充分发挥中国中铁整体管理优势，调动各单位对本项目的指导、协调力度。
3.2.2机构设置
针对xx地铁xx的工程规模及工程特点，本着有利于建设组织管理的原则，要求各承包人实行项目法管理，三个标段分别组建xx地铁xx项目经理部，全面履行合同。
3.2.3施工技术力量配置
根据各标段的技术特征及特点，施工技术力量的配备须满足管理需要，专业齐全、人员结构符合项目公司筹备组要求。
3.2.4试验室配置
xx地铁xx线路长、检测项目多、费用高、工期紧。
各标段工程试验采用分别委外进行。
由筹备组在xx市选定有相应资质的试验检测单位，由各单位与其分别签订委外试验合同。
标段建立工地试验室，满足标段所需自检项目要求。
必须遵照相应标准和规定建立工地试验室，达到相应资质要求。
3.2.5主要技术工人配置
xx地铁xx的建设工期紧，先期开工的试验段大多又处于关键线路上，在进行主要技术工人配置时需保证主要技术工人的数量满足试验段的施工进度和建设工期要求。
3.3工期
根据地铁公司和市政府对xx工期要求，筹备组对试验段进行整体筹划，前海湾站、前海湾站后至同乐段（7站7区间）应于2010年3月31日前完成“洞通”，塘朗车辆段须在2010年8月30日前具备接车条件，同时须满足以下里程碑工期的安排：
xx关键里程碑工期
序号
项目名称
工期
1
试验段工程开工
2007年12月28日
2
土建工程全面开工建设
2008年3月31日
3
车辆段内平南铁路改造工程完工
2008年8月31日
4
全部设备系统招标工作完成
2008年12月31日
5
车辆段土石方工程完工
2009年3月31日
6
高架结构贯通
2010年1月31日
7
全线贯通
2010年3月31日
8
主变电站受电
2010年4月10日
9
土建工程全部完工及安装装修全面进场施工
2010年4月30日
10
车辆段具备接车条件及首列车进场
2010年8月30日
11
全线双线轨通
2010年8月31日
12
全线车站电通和接触网贯通
2010年11月30日
13
列车上线热滑
2011年1月15日
14
车辆段房建工程完工
2011年1月31日
15
全线安装装修完成
2011年2月28日
16
全线设备系统总联调完成
2011年5月31日
17
开通试运营
2011年6月30日
3.4施工进度安排
试验段工程为前海湾站～同乐站（７站７区间）、塘朗车辆段的施工，工期要求如下：
试验段7个车站分三批开工，前海湾站、临海路站、宝华路站、同乐站于2007.12.28开工，翻身站、大浪站于2008.1.28开工，灵芝公园站于2008.2.28开工；其中前海湾站、同乐站应在2008年8月24日前优先完成盾构始发井的施工，满足盾构机始发施工现场的条件。
试验段前海湾站～临海路站～宝华路站～宝安中心站～翻身站～灵芝公园站～大浪站～同乐站７个盾构区间隧道共配置5台盾构机（1台新购、2台转场），其中前海湾站～临海路站～宝华路站～宝安中心站～翻身站区间为3台盾构机，翻身站～灵芝公园站～大浪站～同乐站区间为2台盾构机。
5301标段盾构区间施工安排尚需进一步论证。
同乐～大浪～灵芝公园～翻身盾构区间复合式土压平衡盾构机左右线各1台，均从同乐站盾构始发井始发。
左线3#盾构机：
计划2008年10月8日从同乐站始发掘进，2009年1月15日到达大浪站过站；2009年3月2日从大浪站再次始发掘进，2009年6月4日到达灵芝公园站接收井并转场；2009年7月20日从翻身站再次始发掘进，2010年2月4日到达灵芝公园站吊出。
左线盾构机累计掘进时间为13个月，累计掘进长度2475m，平均每月掘进约190m。
右线4#盾构机：
计划2008年11月7日从同乐站始发掘进，2009年2月19日到达大浪站过站；2009年4月6日从大浪站再次始发掘进，2009年6月24日到达灵芝公园站接收井并转场；2009年8月9日从翻身站再次始发掘进，2010年2月24日到达灵芝公园站吊出。
右线盾构机累计掘进长度2332m，平均每月掘进约182m。
塘朗车辆段计划2007年12月29日开工，2011年1月28日完成。
3.4.1开工计划安排
依照图纸设计进度和进场条件，整个试验段开工计划安排如下表所示。
xx市地铁xx试验段开工计划表表3.1
序号
开工项目
计划开工时间
备注
1
第一批开工
前海湾站
2007.12.28
2
临海路站
3
宝华路站
4
同乐站
5
塘朗车辆段
6
第二批开工
宝华路～宝安中心明挖区间
2008.1.28
7
宝安中心～翻身明挖区间
8
翻身站
9
升级会员 