汽车安全与法规思考题最终版长安大学交通安全工程.docx
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汽车安全与法规思考题最终版长安大学交通安全工程
2010年《汽车安全工程》课程思考题
第一章
1、你认为我国道路交通安全状况的未来发展趋势将是怎样的？
为什么？
我国的道路交通安全状况必然会向越来越好的方向发展。
首先，交通参与者的安全意识在提高；其次，我国车辆的可靠性和安全性也越来越好；再次，国家对道路交通安全越来越重视，也加大了交通安全的宣传，法规法制方面也在不断健全，交通安全体系也日益完善。
2、简述“哈顿矩阵模型”。
大约30年前，美国人WilliamHaddon将道路交通描述为一个设计得不好的“人造机器”系统，需要对它全面系统地进行“治疗”，提出“哈顿矩阵模型”，阐明了在车祸发生碰撞前、碰撞时和碰撞后的三个阶段中的三个因素：
人、车和环境。
该九个矩阵构成了系统动力学模型，矩阵中每一个格都有机会采取干预以减少道路交通伤害的发生。
哈顿矩阵模型极大地加深了人们对行为因素、道路因素和车辆因素的认识，正是这些因素影响着道路交通事故的人员伤亡数量和严重程度。
3、什么是汽车的被动安全性？
什么是汽车的主动安全性？
各举2~3例说明。
汽车被动安全性，是指交通事故发生后，汽车本身减轻人员伤害和货物损失的能力。
汽车的被动安全系统主要包括安全带、安全气囊、智能安全带及安全气囊系统、吸能式车体结构等。
另外，基于GPS技术的车辆智能安全保障系统技术也得到应用，包括安全系统、危险预警系统、防撞系统等，涉及传感器技术、通信技术、决策控制技术、信息显示技术、驾驶状态监控技术等。
汽车主动安全性，是指汽车本身主动避免危险，防止或减少道路交通事故发生的性能。
汽车主动安全的应用主要包括时下主流的防抱死制动系统ABS、牵引力控制系统TCS、电子制动力分配EBD、电控辅助制动系统EBA或车身电子稳定系统ESP等主动安全技术。
4、我国近五年的道路交通事故四项统计指标，万车死亡率、10万人口死亡率
2011年受伤人数，237421
09年死亡人数是67759
第二章
1、汽车技术法规与标准的关系。
技术法规和标准的出现，强迫企业遵循其内容，达到进入市场的最低要求，客观上促进汽车生产企业不断增加产品研发费用，提高设计、生产水平、加强质量管理。
技术法规和标准的实施促进了整个汽车总体技术水平的提高，是汽车工业发展的产物。
标准和技术法规是技术领域中不同的规范性文件体系，二者之间又存在许多必然的联系。
比较：
项目
技术法规
标准
定义
执法权威机构采用的规定或行政规则等约束文件
为协调相关各方面的工作关系而确定采用的各项原则
目的
从保障人民生命、财产安全、保护环境，节约能源3个方面来维护全社会的公共利益
保障行业、协作单位之间的协调关系，不断提高产品的技术水平，客服国际贸易中的技术堡垒，获得最佳经济效益
制定、批准和管理机构
政府颁布、由政府或授权机构执行、监督和管理
不具有政府管理职能的有关机构或组织颁布，相应的机构协调
内容
涉及汽车安全、环境保护、节约能源的技术内容，并包括为管理需要而制定的行政规则
一般为纯技术内容，不包括行政规则
适用范围
国家主权范围内
一般不受限制，可以跨越区域
管理方式
强制性、产品需要通过认证机构的认证才有可能在法规管辖区域内得到认可
非强制性，企业可根据合同要求自主选择
尽管标准不等于技术法规，并不等于标准和技术法规毫无联系，二者具有十分密切的关系。
Ａ、二者都是涉及技术要求的文件，均具有极强的技术性，都要以科学技术的成果为基础，内容均可包括产品特性，加工生产方法的术语、符号、包装、标准等方面要求B、技术法规可以引用标准，标准可以被技术法规引用。
汽车标准与法规是汽车工业的发展过程中不断完善形成的，二者相互依存，在汽车产品生产与管理中共同发挥其不可替代的作用。
2、目前国际上有哪三大汽车技术法规体系？
各有何特点？
简述我国的汽车强制安全标准的特点。
三大汽车技术法规体系：
美国汽车法规——联邦机动车安全法规FMVSS；欧洲汽车法规体系——欧共体法规（ECE），联合国欧洲经济委员会法规（EEC）；日本汽车法规。
——道路车辆安全标准
特点：
课本21页
（1）美国汽车安全技术法规：
目的是减少汽车交通事故即减轻事故过程中成员的伤害程度。
特点是a内容较齐全，指标较先进b修订较快，也较灵活c与SAE、ASMT、ANSI标准联系密切，多半采用或引用这些标准。
（2）欧洲汽车技术法规：
包含主动安全法规与被动安全法规，涉及汽车的安全、环保及节能等领域，a基本特点是只局限于汽车的装备和部件，而无整车认证b法规非常注重灯光和信号装置的安全性，在动态试验方面规定了车辆正碰、侧碰、翻车时车身强度及碰撞时防止火灾等要求，更注重法规的协调性、适用性和可操作性cEEC内容与ECE大多数项目相同，但其编号显得比较混乱。
（3）日本汽车技术法规：
a现在已发布的有关汽车安全和排放的标准73条，其中主动安全标准43条，被动安全17条，防火2条。
由于日本的汽车工业以出口为主，因此生产汽车执行的标准法规多为FMVSS和ECE等法规b日本道路车辆法律、法规及其管理制度与美国联邦机动车安全法规相比差距很小，做法基本一致，机动车政府管理模式比较科学、合理。
我国的汽车强制安全标准的特点：
a自1993年第一批强制性标准发布以来，现在有关汽车安全方面的标准共有66项，其中主动安全23项，被动安全24项，一般安全19项，这些标准大多参照ECE法规和EEC指令制定的b为确保国家对汽车产品安全性、环境保护盒节能三方面的有效控制，今后我国将逐步实现强制性标准向技术法规的过渡，并将现行的汽车新产品定型办法向型式认证制度过渡。
参照EEC指令和ECE法规制定的我国强制性标准有助于与国际市场接轨，将促进我国汽车工业的发展。
3、分别查找我国、美国（FMVSS）、欧洲（ECE）汽车安全法规原文各一项。
汽车安全法规原文
我国
P24
美国
StandardNo.102-TransmissionShiftLeverSequence,StarterInterlock,andTransmissionBrakingEffect变速器换挡杆顺序，起动机的互锁机构和变速器-PassengerCars,MultipurposePassengerVehicles,Trucks,andBuses
（Effective1-1-68）
Thisstandardspecifiestherequirementsforthetransmissionshiftleversequence,astarterinterlock,andforabrakingeffectofautomatictransmissions,toreducethelikelihoodofshiftingerrors,starterengagementwithvehicleindriveposition,andtoprovidesupplementalbrakingatspeedsbelow40km/h（25mph）.
欧洲
EEC76/761ECE89/517前照灯p16
4、简述汽车安全法规（标准）覆盖的主要内容。
安全性法规和标准主要包括三个方面的内容：
主动安全、被动安全和一般安全。
主动安全法规又包含灯光信号、制动、轮胎和轮辋、防盗保护等；被动安全法规包含有内部碰撞保护、座椅及头枕、安全带、儿童约束系统、玻璃材料等；一般安全法规中主要是燃料系统的完整性、内饰材料阻燃性、行李箱的开启等。
基本覆盖了汽车整车及大多数零部件领域，
美国：
将汽车安全问题分为3部分：
1防止撞车等不安全事故发生的法规，即主动安全法规，此外对制动系统、灯具、轮胎及车身附件的性能有明确的规定，共有29项。
2是对撞车时的保护加以规定，即被动安全法规，它以使乘客的伤亡减至最少。
3对撞车防止灾害性事故的发生而加以规定，即汽车防火安全法规。
欧洲：
ECE——至今已发布实施的109项法规中，有88项是安全法规，主动安全法规62项，被动安全法规26项，另外在动态试验方面规定了车辆正面碰撞、侧面碰撞、翻车时车身强度及碰撞时防止火灾等要求。
EEC指令的基本组成：
P15
日本：
道路运输车辆安全标准。
现在已发布的有关汽车安全和排放标准73条，其中主动安全标准43条，被动安全17条，防火2条。
此外还设置了试验方法标准88条，日本道路车辆法律、法规及其管理制度和美国联邦机动车安全法规相比差距很小，基本做法一致。
我国：
A标准：
P22-23汽车标准分为国家标准、行业标准、地方标准和企业标准（强制性和推荐性）B法规：
P26
5、简述正面碰撞和侧面碰撞乘员保护标准的主要内容。
课本33页表2-11
6、简述美国和我国对汽车产品安全性的评价体系构成。
中国：
GB、C-NCAP构成的中国汽车市场汽车碰撞安全性评价体系
安全部件------满足GB要求，难度不大
正面碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞
GB11551-2003，GB20071-2006，GB20072-2006
C-NCAP采用了与日本法规相同的碰撞实验项目
由于引入了偏置碰撞和侧面碰撞对国内市场的旧车型、
自主品牌乘用车提出了挑战
追尾碰撞从欧洲的38km/h碰撞速度提高到了
50km/h，使一些旧车型需要进行改进
新实施的侧面碰撞法规对国内旧车型提出了挑战
行人碰撞安全性-----目前没有，参加GTR
美国：
FMVSS、NCAP、IIHS构成的美国市场汽车碰撞安全性评价体系
安全部件------满足FMVSS要求，难度不大
正面碰撞、侧面碰撞------以NCAP和LINCAP不是美国
市场汽车碰撞安全性最大的挑战
新的FMVSS208对气囊系统智能化提出了很高要求
2004年颁布，将在2009年实施的FMVSS214新法规将要求乘
用车装备幕帘
正在讨论的FMVSS216和301将对翻滚和追尾提出新的挑战
IIHS的正面碰撞、侧面碰撞要求使车身耐撞性、侧面碰撞头
部保护装置等开发难度增加
行人碰撞安全性-----目前没有，参加GTR
7、什么是3C认证？
有哪些汽车产品必须通过3C认证？
3C认证就是中国强制性产品认证的简称。
对强制性产品认证的法律依据、实施强制性产品认证的产品范围、强制性产品认证标志的使用、强制性产品认证的监督管理等作了统一的规定。
第一批实施强制性产品认证的产品：
十二、机动车辆及安全附件（共4种）：
汽车：
在公路及城市道路上行驶的M、N、O类车辆；汽车安全带。
十三、机动车辆轮胎（共3种）：
汽车轮胎：
轿车轮胎（轿车子午线轮胎、轿车斜交轮胎）、载重汽车轮胎（微型载重汽车轮胎、轻型载重汽车轮胎、中型/重型载重汽车轮胎）
十四、安全玻璃（共3种）：
汽车安全玻璃（A类夹层玻璃、B类夹层玻璃、区域钢化玻璃、钢化玻璃）
第四批强制性认证产品目录
三、汽车防盗报警系统
第六批强制性认证产品目录
一、机动车灯具产品（前照灯、转向灯；汽车前位灯/后位灯/制动灯/视廓灯、前雾灯、后雾灯、倒车灯、驻车灯、侧标志灯和后牌照板照明装置；摩托车牌照灯、位置灯）；二、机动车回复反射器；三、汽车行驶记录仪；四、车身反光标识；
五、汽车制动软管；六、机动车后视镜；七、机动车喇叭；八、汽车油箱；
九、门锁及门铰链；十、内饰材料；十一、座椅；十二、头枕
详细：
制动软管（液压、气压、真空）、汽车V带、汽车多楔带、座椅及座椅头枕、汽车转向盘、门锁铰链、柴油发动机油、发动机车用普通气弹簧、汽车用灯具前照灯、前雾灯、后雾灯制动/位置/视廓灯倒车灯、转向灯牌照灯、侧标志灯、回复反射器、后视镜、机动车用喇叭（含摩托车用）、洗涤器内饰材料、车轮燃油箱、汽车分电器、汽车开关、点火线圈、喇叭、继电器、点火开关的转向锁、汽车交流发电机、汽车起动电机、汽车启动用铅酸电池、消声器空滤器（含摩托车用）、三角警告牌、空调转向锁防盗装置、离合器、汽车制动器、汽车制动主缸、汽车传动轴、汽车动力转向器、汽车真空助力器、机械式变速器、机械式转向器、遮阳板、减振器信号闪光器、高压点火线圈、刮水电机、暖风电机、电动玻璃升降器、汽车用低压电线束、汽车用插接器、汽车用插接件、底盘、汽车万向节十字轴总成、汽车轮毂轴承/单元等速万向节及其总成摩托车零部件、活塞、活塞环、磁电机起动电机、化油器、轮辋车轮、制动器、减震器、离合器、操纵拉索、转向防盗装置、蓄电池、后视镜、车速表电压调节器、摩托车灯具、前照灯、转向灯、制动灯、点火线圈、点火器、充气轮胎内胎、汽车轮胎内胎A类、汽车轮胎内胎B类、摩托车轮胎内胎A类、摩托车轮胎内胎B类、轮胎气门嘴/芯轮胎气门嘴无内胎气门嘴：
第一部分：
卡扣式气门嘴胶座气门嘴轮胎气门芯
8、什么是NCAP？
简述C-NCAP的试验项目和评分规则。
NCAP（NewCarAssessmentProgram）即新车碰撞测试，这是最能考验汽车安全性的测试。
NCAP是最早在美国开展并已经在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程，一般由政府或具有权威性的组织机构，按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。
C-NCAP的试验项目有：
车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，另外包括两个加分项：
安全带提醒装置及侧面安全气囊和气帘。
根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。
评分规则非常细致严格，C-NCAP的总分是51分，其中正面100%重叠刚性壁障碰撞试验16分；正面40%重叠可变形壁障碰撞试验16分；可变形壁障侧面碰撞试验16分；安全带提醒装置2分；侧面安全气囊和气帘1分。
星级共划分6个等级：
5+、5、4、3、2、1。
各等级对应分数分别是：
≥50分：
5+；≥45且＜50分：
5；≥40且＜45分：
4；
≥30且＜40分：
3；≥15且＜30分：
2；≥15分：
1。
9、简述欧盟颁布的2003/102/EC行人碰撞保护法规的试验项目和主要要求
（1）腿部模块和保险杠的碰撞试验。
试验主要测量膝关节弯曲角度、膝关节剪切变形和小腿上部加速度等参数。
（2）大腿模块和发动机罩前缘的碰撞试验。
试验主要测量碰撞力和弯矩。
（3）头部模块和发动机罩上表面的碰撞试验。
试验主要测量头部损伤值HIC。
试验要求每个头部模块在被认为是最容易造成伤害的部位进行9次试验。
第一阶段由2005年10月1日开始，这个阶段的法规比较容易满足，试验方法和要求如下所示：
（1）EEVC头部：
只有一个ISO儿童头部模型被采用，质量为m=3．5埏。
头部碰撞伤害区域HIC（HIc一头部伤害指标）分为2大区域：
--HICl000区域：
HIC≤1000；--HICl700区域：
HIC≤1700。
试验过程中，头部与车辆的碰撞车速为V=35km／h，碰撞时动能E=165J，头部伤害指标限制在碰撞伤害区域值：
1／3的HIC≤2000区域值；2／3的HIC<一1000区域值。
（2）EEVC小腿：
质量m213．4+0．2kg，总长L=926+5mm。
碰撞时的限定值为：
碰撞车速V=40km／h，膝盖动态最大剪切位移S≤6mm，膝盖动态最大弯曲角1≤19。
，胫骨末端上部的加速度a≤1709g
（3）EEVC大腿：
质量m=9．5+0．1kg，总长L=350_+5mm。
碰撞时的限定值为：
碰撞车速V=40km／h，瞬时碰撞力F≤7．5KN，弯矩M≤510NM。
2．1．2第二阶段
第二阶段由2010年9月1日开始，这个阶段的法规与第一阶段的相比增加了成人头部的测试内容，并且试验方法和要求更加严格，具体试验方法和要求如下：
范围：
总重在2500kg以下的MI，N1类车辆。
（1）EEVC头部：
头部模型如表1所示，
试验过程中，头部伤害指标限制在整个碰撞伤害区域值：
1／3的HIC≤1700区域值；2／3的HIC≤1000区域值。
（2）EEVC／J、腿：
m=13．4±0．2kg，L=926±5mm，V=40km／h，碰撞后动态性能要求：
s≤6mm，1≤19。
，a≤1709碰撞方法如图4所示。
（3）EEVC大腿：
m=9．5±0．1kg，L=350±5mm，当④V=20～40km／h时，腿部性能要求：
F≤5．0KN，M≤300NM，碰撞时动能E=700J；当②V=40km／h时，腿部性能要求：
F≤7．5KN，M≤510NM。
10、简述美国的汽车认证和召回制度，查找我国汽车召回制度，试进行比较。
认证：
美国：
采用的是自我认证体系。
美国政府颁布法规后，在市场上对汽车制造企业的汽车进行抽查，一旦发现不符合法规要求，由政府强制汽车制造企业收回该不合格的汽车产品。
召回：
美国缺陷汽车产品的召回主要有两种情况,一种是与安全和排放的国家法规不一致以及涉及严重安全问题。
另一种是虽然不属于上述情况,但是制造公司认为影响用户满意度、影响产品信誉的质量问题。
当这些由于设计、制造、材料、工艺等原因而有引起的缺陷批量性地出现时,必须采取召回措施。
召回方式也有两种,一种是制造商（整车或零部件厂商）主动召回。
制造商发现由于设计或制造等方面原因,投放市场的某一批次、型号或类别的汽车不符合联邦机动车安全标准、存在具有同一性的缺陷,有可能导致安全及环保问题,必须立即向国家公路交通安全管理局报告,并提出召回申请。
申请一经批准,制造商必须立即通过分销商直接书面通知有关用户,对涉及故障的在用车辆采取措施,消除事故隐患。
召回通知书中一般都会包括下列内容:
指出有关车辆的缺陷或危险隐患,简要告知免费修复的期限以及修复所需要的时间,并提供有关的联系方式。
根据安全法规,制造商只负责对有缺陷的汽车进行免费处理,对在召回公告发布前因缺陷给车主造成的损失和伤害不承担赔偿责任,对车主在召回公告发布前的有关修车费用也不予补偿。
制造商在对其产品实行召回时可以根据具体情况和法律有关规定选择以下解决方案:
免费修理、更换、退款。
其中修理是最通常的方式,但一旦无法通过修理消除缺陷,制造商可以用基本相同或相似的合格产品进行更换。
如果上述两个办法都无法解决问题,那么制造商必须履行退款义务。
不过,退款时一般要扣除合理的折旧费。
但并非所有的问题车辆都能够享受召回,因为有关法律只规定制造商对使用年限不超过八年的车辆负责。
对主动召回,政府部门管理的重点在于监督召回的效果。
另一种是在有关制造商存在恶意隐瞒其汽车产品存在的缺陷、或隐瞒缺陷的严重程度以逃避进行召回的情况下,才采取行政命令的方式指令其进行召回。
在美国汽车召回案例中,大
多数是由厂家主动召回的,但也有一些是因NHTSA的影响或NHTSA通过法院强制厂家召回的
缺陷汽车产品召回管理规定
我国汽车召回制度：
国家质量监督检验检疫总局（以下称主管部门）负责全国缺陷汽车召回的组织和管理工作。
缺陷汽车产品召回按照制造商主动召回和主管部门指令召回两种程序的规定进行。
制造商自行发现，或者通过企业内部的信息系统，或者通过销售商、修理商和车主等相关各方关于其汽车产品缺陷的报告和投诉，或者通过主管部门的有关通知等方式获知缺陷存在，可以将召回计划在主管部门备案后，按照本规定中主动召回程序的规定，实施缺陷汽车产品召回。
制造商获知缺陷存在而未采取主动召回行动的，或者制造商故意隐瞒产品缺陷的，或者以不当方式处理产品缺陷的，主管部门应当要求制造商按照指令召回程序的规定进行缺陷汽车产品召回。
第三章
1、已知乘员头部合成加速度与时间的关系曲线，请设计HIC的计算框图。
假人头部伤害指数（HIC）不得大于1000，即HIC≤1000
HIC计算公式为：
式中：
假人头部质心处的合成加速度，用重力加速度g的倍数表示。
、
为碰撞过程中所选的两个时刻，它们应使上式计算结果达到最大值，单位为秒（s）。
2、乘员和行人在撞车中受到的伤害有哪些差异？
乘员在撞车中主要受伤部位为：
头：
59.3%；颈：
1.5%；胸：
22.0%；腹：
6.7%；颈椎1.5%。
受伤情况取决于：
1）冲击方向，决定乘员在车内的相对运动
2）碰撞阶段，碰撞速度及速度变化平均减速度
3）在乘员碰撞位置处车厢的形状、结构、刚度
4）约束系统的利用，其结构、功能和操作
行人在撞车中受到的伤害为：
行人头部和下肢损伤在碰撞损伤中占约30%。
小腿先跟保险杠接触，大腿跟发动机罩接触。
一次碰撞：
下肢与保险杠碰撞；二次碰撞：
跌倒后，腹、骨盆、头部与发动机罩或挡风玻璃碰撞；三次碰撞：
行人飞出去与地面碰撞；四次碰撞：
行人与障碍物碰，或被其他车辆压过。
3、撞车伤有哪些种类？
1、表皮层；2、神经系统的伤害；3、胸部；4、腹部；5、骨折和韧带
4、研究人体耐冲击极限的方法有哪些？
1、志愿者试验；2、运动员、艺术人员、杂技演员；3、尸体试验；4、动物试验；5、假人、模拟人；6、实际事故死伤者的临床分析；7、理论分析，电子计算机模拟。
5、标准中对人体头部、胸部、颈部、下肢的界限值是如何规定的？
课本33页表2-11
6、请简述什么是AIS和CRIS？
其伤害尺度是如何划分的？
AIS简明伤害标准，CRIS综合伤害标准
AIS伤害尺度：
1、无伤2、轻伤3、中伤4、重伤，无生命危险5、重伤，生命危险，但可存活6、危重，能否存活不确定7、死亡，24小时内，因一个致命伤和三等以下伤害死亡8、死亡，24小时内，因一个致命伤和四到五等以下伤害死亡。
第四章
1、行人保护措施，欧盟对行人保护的相关标准要求（近期要求，下阶段要求）
翼子板的连接部位、前盖及铰链的结构设计，以及保险杠内旨在将碰撞过程中行人腿部所受伤害程度将至最低的泡沫缓冲件。
1）在汽车发动机罩下安装安全气囊。
2）保险杠后面有减震材料，能吸收一定的撞击能量、发生弹性变形。
3）舱盖上有个铰链，碰撞中铰链发生断裂、变形，减少对行人头部的伤害。
4）翼子板通过可变形支撑件来固定,在与行人碰撞的时候马上弯折。
5）罩盖链在与行人碰撞的时候能马上变形,以保护行人安全。
欧盟对行人保护的相关标准要求:
2、请简述传统安全气囊的缺点，现代气囊的发展方向和新技术。
传统安全气囊的缺点：
（1）气囊可能在很低的车速时打开，紧急制动或恶劣条件而发生引爆，造成无谓的伤害。
（2）传统安全气囊是根据前排成年乘员的通常乘坐位置和姿态，在实际碰撞时，不同碰撞条件及乘客的位置和姿势会变化，不是最佳状态，这就降低了安全气囊的保护效果。
（3）安全气囊的充气充分展开速度高达250-300km/h，容易使人直接死亡。
距美国国家公路交通部的统计，1990-2000年间，已有98名孩子和70名成年人失去生命。
（4）普通的安全气囊不能给予妇女和儿童很好的保护
现代气囊的发展方向：
智能化，绿色环保化，虚拟技术化，小型化，轻型化，保护全方位化
现代气囊的新技术（课本P106）
3、论述座椅安全带对乘员的保护作用及原理。
课本P91
4、汽车驾驶员哪些部位最易受伤。
头、胸、腹、颈、下肢
5、简述汽车“安全结构室”概念。
6、分析、比较座椅安全带和安全气囊对乘员的保护效果。
座椅安全带对成员的保护：
将成员的身体约束在座椅上，在汽车发生碰撞时，避免成员飞离座椅与车内饰件发生剧烈的二次碰撞，使伤亡减到最低的程度。
安全气囊对成员的保护：
是一种
升级会员 