铁路既有线电气化改造工程项目建设标准.docx
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铁路既有线电气化改造工程项目建设标准
第一章总则
第二章铁路等级与项目构成
第三章电气化工程
第四章站前工程
第五章站后工程
第六章主要技术经济指标
附加说明
第一章总则
第一条为适应社会主义市场经济的发展，加强固定资产投资与建设的宏观调控，提高铁路既有线电气化工程项目决策与建设的科学管理水平，合理确定和正确掌握建设标准，推动技术进步，充分发挥投资效益，促进铁路建设事业的发展，制定本建设标准。
第二条本建设标准是为既有线电气化改造铁路工程项目决策服务和控制建设水平的全国统一标准，是编制、评估和审批既有线电气化改造铁路工程项目可行性研究报告的重要依据，也是有关部门审查工程项目初步设计和监督、检查整个建设过程建设标准的尺度。
第三条本建设标准适用于国家铁路标准轨距铁路既有单、双线电气化改造工程项目。
第四条铁路既有线电气化改造工程建投应遵循下列原则：
一、必须遵守国家经济建设的有关法律、法规，贯彻执行发展铁路建设事业的技术经济政策以及有关运输安全、节约用地、节约能源、环境保护等的规定。
二、从我国国情和路情出发，根据运量的增长，远近结合，为逐步扩能创造条件，满足国民经济发展的需要。
三、在保证运输安全的前提下，以运量为依据、运能为中心，做到点、线、网之间，固定设备与移动设备之间的协调发展，形成系统的运输能力。
四、积极采用新技术、新工艺、新设备、新材料，逐步实现铁路现代化。
五、在满足电力机车的运行条件和完成调查运量的前提下，实现原线电化；既有线路的平、纵断面和既有建筑物及设备应尽可能利用，避免大拆大改。
土建技术改造和新建电气化工程技术标准的选用，应按线路运量及其在路网中的作用，采取相应的技术措施，以发挥整体效益。
第五条铁路既有线电气化改造工程除执行本建设标准外，尚应符合国家现行的有关标准和定额、指标的规定。
第二章铁路等级与项目构成
第六条铁路既有线电气化建设的设计年度分为近、远两期。
近期应为交付运营后第五年；远期应为交付运营后第十年。
近、远期均应采用调查运量。
第七条电气化铁路（或区段）的等级，应根据其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量确定。
原Ⅰ、Ⅱ级铁路经电气化改造后，在铁路网中起骨干作用，远期年客货运量大于１５Ｍｔ确定为Ⅰ级铁路。
原Ⅲ级铁路，一般情况下不宜电气化，确属需要时，必须在提高线路技术标准后再进行。
第八条铁路既有线电气化工程应根据国民经济发展和铁路建设规划，综合考虑资金条件和投资效益，安排建设，并应符合下列条件：
一、原线路运输能力利用率达到７５％～８０％时即应进行电气化改造。
土建技改和电气化设计的前期工作，应较电气化工程提前２～３ａ进行。
二、电气化工程施工，应按先土建技改后电化的顺序安排。
配合电气化工程的线路换轨大修，应满足电气比工程建设进度，提前进行。
三、向电气化铁路供电的外部电源工程，由国家在安排铁路电气化建设时，同步安排电源工程建设计划并与铁路既有线电气化改造工程同步建成。
第九条铁路既有线电气化改造后，扣除综合维修天窗后平行运行图通过能力参见表１。
综合输送能力考虑运量波动系数１．２后，应预留储备系数单线为２０％、双线为１５％，各指标系列的综合输送能力参见表２。
第十条铁路电气化改造后，旅客列车的最高行车速度为１２０ｋｍ／ｈ。
第十一条铁路既有线改为电力牵引，应根据国民经济发展的需要、路网规划、国家要求的输送能力、线路技术条件及与沿线附近电源状况因素，经技术经济比选确定。
近、远期运量大的繁忙干线，高原、山区坡度大、长大隧道比重大或隧道群集中的Ⅰ、Ⅱ级铁路（或区段），宜改用电力牵引。
第十二条铁路既有线电气化改造工程项目，由电气化的新建工程，线路、路基、轨道、桥涵、隧道、站场、机务、车辆、通信、信号、电力、给水排水、房屋建筑、环境保护、安全与卫生、节能等增扩改建的建筑物及设备构成。
第三章电气化工程
第一节牵引供电
第十三条牵引供电制式为单相工频（５０Ｈｚ）交流制。
接触网额定电压为２５ｋＶ或２×２５ｋＶ。
牵引负荷等级为１级。
第十四条牵引供电方式的选择，应综合考虑铁路、电力系统及通信设施防护要求等因素，采用直接供电方式（ＴＲ）；带回流线的直接供电方式（ＴＲＮＦ）；吸流变压器供电方式（ＢＴ）或自耦变压器供电方式（ＡＴ）。
优先采用带回流线的直接供电方式和直接供电方式。
繁忙干线、重载运行区段或电力系统薄弱的地区且桥、隧净空有条件时，可采用自耦变压器供电方式。
根据具体条件，同一铁路可分段采用不同的供电方式。
第十五条牵引供电设施的布局应考虑线路能力及运量的发展，实现近、远结合，预留远期增建、扩建的条件。
在满足技术要求的前提下，选点尽可能考虑生活与交通方便。
第十六条相邻两牵引变电所间，应有越区供电条件。
编组站各场和电力机务段，应有独立馈线供电。
双线电气化区段，应能使上、下行接触网分别停电检修，实现“Ｖ”型综合维修天窗的条件。
第二节牵引变电所（含开闭所、分区所、
自耦所、电力调度所）
第十七条牵引变电所应有两个独立的电源供电，繁忙干线和双线应为两个主电源供电。
牵引变电所内应设电源故障自动切换装置。
牵引变电所的型式和主变压器容量及备用方式，应根据线路运量、列车对数、地形及环境条件，综合比选确定。
牵引变电所１１０ｋＶ（２２０ｋＶ）侧主接线类型，应满足供电可靠、运行操作简便灵活等要求，与电力部门协商确定。
第十八条牵引变电所、开闭所、分区所、自耦所等电器设备的选择，应满足运行可靠、检修方便，安全节能等要求。
污秽和高海拔地区，绝缘标准应相应提高。
第十九条牵引供电系统宜设远动装置，远动装置的功能和选型，可根据运输的繁忙程度、线路在铁路网中的作用确定，并应留有发展的余地。
主变压器采用固定备用方式时，应设变压器故障自动投切装置。
牵引变电所内应装设兼顾谐波滤波的电容补偿装置。
第二十条牵引变电所宜接外部公路；技术经济合理时，也可设置铁路岔线，并同时接外部公路。
第三节接触网
第二十一条接触网应满足牵引供电的要求，提高可靠性。
接触网的悬挂类型，应根据运量、线路条件、桥隧及其它跨线建筑物的净空高度等因素，按以下原则确定：
一、繁忙干线应采用全补偿链形悬挂；
二、桥隧或跨线建筑物的净空高度不能满足全补偿链形悬挂条件时，可采用弹性简单悬挂；
三、段管线、专用线可采用弹性简单悬挂或简单悬挂。
第二十二条接触网导线的选择，应根据使用环境进行技术经济比选确定。
第二十三条接触网支柱、零件的选择，应根据使用环境，满足运行可靠、维修方便、少维修、免维修的原则确定。
接触网受力件应采用强度高的材料，不用铸铁件。
接触网支柱宜采用钢筋混凝土柱，根据需要可采用钢结构。
接触网的绝缘水平，高原及环境污秽地区应按规定加强；沿线无确切污秽等级划分资料时，宜按对重污区要求选用；隧道内电器的绝缘水平应高于隧道外。
铁路既有线电气化改造后，除调小机车外，应避免内电混合牵引和蒸汽机车牵引。
第四章站前工程
第一节线路
第二十四条因车站到发线有效长度延长（或增加车站、双线插入段等）所产生的局部改线，正线平面的最小曲线半径应根据既有线技术标准、地形条件、行车速度及曲线位置等综合比选后确定。
非改线地段线路宜维持现状。
第二十五条改线地段的限制坡度应与既有线一致。
繁忙干线上原有的局部超限坡地段，可根据运输需要经技术经济比选论证，采取减缓限制坡度的工程措施。
第二十六条铁路既有线电气化改造工程中，分界点的分布满足客货运量要求时，可仍维持现状；不能满足客货运量要求时，应调整个别分界点，单线区段可采取开放原预留的缓开站、区间局部双插、增设新车站；双线区段可封闭少量区间过短的车站，或将其改为乘降所。
第二十七条延长到发线有效长度，应根据运输需要和车站现状、地形条件、机车类型并结合邻线到发线有效长度合理选定。
地形条件困难时，可只延长部分车站或车站的部分股道达到所需的有效长度。
单线平丘地区，宜为１０５０ｍ，困难条件下可为８５０ｍ；
单线山岳地区，宜为８５０ｍ，困难条件下可为７５０ｍ及以下；
双线平丘地区，宜为１０５０ｍ，近期运量小时可先延长至８５０ｍ，
待远期再延长至１０５０ｍ；
双线山岳地区，近期为８５０ｍ，远期视运量、地形条件继续保持８５０ｍ或延长至１０５０ｍ。
开行组合列车的线路，有会让的到发线有效长度可为１７００ｍ或２１００ｍ。
第二十八条列车竖向活载，必须采用现行铁路标准活载，即“中—活载”，既有建筑小于标准活载的，电气化开通前应采取措施予以补强。
第二十九条增建、改建的铁路桥涵、路基工程设计应符合表３洪水频率的规定。
第三十条铁路与道路交叉，应根据道路的等级、交通量及运输性质等因素，综合评价交叉工程的效益，确定设置平面或立体交叉。
无条件设置立体交叉时，应设平交道口，交通繁忙、行车量大的道口应设看守，其道口间距不宜小于２ｋｍ；并按规定设置看守、防护设备及标志。
第二节站场
第三十一条既有铁路电气化时，在满足运输能力和保证运输安全的原则下，宜尽量保持原有车站站型。
新建中间站时，应采用横列式；特殊情况有充分依据时，经过论证可采用其它站型。
第三十二条中间站的到发线数量，应根据运量和运输性质按下列要求确定：
一、一般条件下，应有２条到发线；
二、枢纽前方站、铁路局局界站、加力牵引起终点站、长大下坡的列车技术检查站、给水站、年货运量为０．３～０．６Ｍｔ或有工业企业线引入者，可设３条；
三、有工业企业线引入又有大量的本站作业和摘挂列车作业者，根据运量确定到发线及存车线的数量；
既有中间站到发线数量不能满足运量及作业需要时，在电气化改造中增建。
第三十三条区段站的线路数量应按下列规定设置：
一、区段站为货物列车使用的到发线数量，应依据运量及运输性质确定，一般条件下单线为３～６条、双线为６～１０条。
当旅客列车每昼夜单线超过５对、双线超过１５对或有两个及以上方向铁路或工业企业引入线时，可酌情增加１条。
二、区段站调车线数量，应根据所衔接线路的方向数、有调作业数量、调车作业方法和列车编组计划等确定，一般条件，单线为２～５条，双线为３～６条。
三、既有区段站站场改扩建时，股道布置应满足电气化接触网立柱的要求。
第三十四条铁路客运设备的设置应符合下列规定：
一、延长旅客站台、雨棚等设施，应根据客流量的增长和旅客列车编组辆数确定；
二、增建中间站台、改扩建站房、天桥、地道、雨棚等设施，应按客流量和具体情况确定，站台长度可为３００～５５０ｍ，客流量较小或工程量大的车站，可适当缩短。
新建天桥、雨棚时，其建筑限界应满足电气化铁路要求。
第三十五条铁路货运设备的设置应符合下列规定：
一、货运作业宜集中，货场以综合性货场为主。
货场改扩建工程，应根据货物品类、作业量和作业性质、结合当地条件，经过比选决定，并应近远结合、分期建设；
二、增扩建货场时，货场内的道路、货物站台面、各货区的货位宜结合土壤种类及单位面积堆货量采用不同要求的硬面处理。
第三十六条车站施工过渡，原则上在原站进行，在保证既有车站正常运营条件下，充分利用既有设备，实行分步过渡，其过渡工程技术标准和设备规模，不宜低于原有标准，并采取有效措施，保障行车安全。
第三节路基
第三十七条车站增加股道、延长到发线有效长度，新增车站及局部双插等需要增、改建路基时，按新线要求并应与原路基相协调衔接。
需要改建的路基中有病害工点时，应在改建中一并整治。
第三十八条增建、改建的区间直线地段的路基面宽度，应根据远期采用的轨道类型、道床顶宽及厚度、路基面形状、路肩宽度等计算确定，其值不应小于表４的规定。
曲线地段路基面宽度应按规定加宽。
无缝线路相应加宽。
第四节桥涵
第三十九条既有线桥涵应充分利用。
经多年运营，未发生水害，且结构状态亦属良好者，虽孔径、净空不能满足设计频率洪水计算要求，亦可不予改建，需要改、增建的桥涵应按新线标准建设。
既有跨线建筑物的建筑限界，应符合有关国家标准的规定。
如既有跨线建筑物净空小于６５５０ｍｍ，如能在接触网工程采取措施满足通行超限货物列车要求的可不改建，否则应予改建。
第四十条增建、改建桥梁时，应考虑施工和行车干扰等因素，选择经济合理的方案，保障既有建筑物和行车的安全。
既有线上非钢梁桥，墩台及其涵洞其活载不明或其活载等级与现行活载标准“中—活载”不符者，应按设计电力机车加每米８０ｋＮ，均布活载予以检算。
钢梁跨度小于７０ｍ者应满足检定中—２４级，跨度大于７０ｍ者应满足检定“中—２６级”。
桥涵改建时，应对其原有病害一并整治。
第五节隧道
第四十一条既有隧道内部轮廓应符合标准轨距铁路建筑限界及远期轨道类型的规定。
当不满足标准限界时，如在接触网采取措施能通行超限货物列车者可不改建；否则隧道应进行挑顶、落底、衬砌局部凿除及变更道床类型等工程的改建措施。
因线路、站场改建工程引起的增建、改建隧道，可采用新建铁路有关规定。
既有隧道改建，当工程较大或改建条件困难时，可根据具体情况，经技术经济比选，采用或保留原有的标准。
第四十二条既有隧道内渗漏水危及行车安全及有严重病害时，应予整治。
隧道洞口处于地质不良地段时，应根据需要接长明洞，做好洞口路基的支挡工程。
隧道长度大于２０００ｍ及隧道群和车站两端的隧道，应按电气化接触网下锚需要作局部开挖、衬砌工程。
第六节轨道
第四十三条铁路既有线电气化改造的正线轨道类型，分为特重型、重型、次重型三种。
轨道类型的选择应本着由轻到重、逐步加强的原则，根据年通过总重密度、最高行车速度等主要运营条件确定。
近期铺设的轨道类型应按近期运量计算总重密度确定；
远期预留轨道类型应按远期运量计算总重密度确定。
第四十四条轨道结构应有足够的强度和稳定性，轨道类型配置应符合表５的规定。
第四十五条站线轨道结构应根据各类站线用途按表６选用。
第五章站后工程
第一节机务
第四十六条机车交路应根据近、远期编组站分工，车流性质和数量、线路条件、路网规划、机务设备的布局和相邻线既有机务设备的利用、职工生活等条件困素，经技术经济比选确定。
机车交路和机务设备，应贯彻长交路、轮乘制的原则，机务设备应有利于专业化、集中修的贯彻执行。
第四十七条机车交路长度应考虑机车整备距离、机车质量、列车旅行速度、乘务区段的合理划分等因素确定，可按１～２个乘务区段设置。
第四十八条为满足机车运用、段修和保养的需要，应设机务段（含运用机务段、检修机务段）、机务折返段、机务准备所、机务折返所和机务换乘所等。
机务段（所）应根据机车交路长度和机务任务量确定其检修规模，架修不宜大于２台位，定（洗）修不宜大于６台位。
机务折返段按承担的任务分为有、无派驻机车折返段，并按任务量确定其整备规模，一般情况下可为２～４台位。
第二节车辆
第四十九条电气化铁路应设置与运量相适应的客货车辆设备。
车辆设备的设置，应以既有线车辆设备为基础，结合电气化改造后客货运量加大而增加的车辆段修规模综合考虑，改扩建既有车辆段或新建车辆段。
改、扩建或新建车辆段时，应根据定期检修的工作量和相邻线既有车辆设备状况，考虑机车交路、运输要求、安全及车辆技术状态等因素，并结合路网规划合理设置。
第五十条增建车辆检修设备的规模，应根据电化后增长的运量、车辆修程、检修周期和修车时间等确定。
车辆运用设备，应根据电化改造后增加的定期检修与运用维修的工作量，车辆设备状况和技术状态，考虑扣车条件、机车交路、运输要求等因素增添。
铁路既有单、双线电气化改造工程中宜考虑增设红外线轴温监测系统。
第三节通信
第五十一条铁路通信技术装备应满足对提高运输能力、保证行车安全、提高现代化铁路管理和服务水平及传递各种信息的需要。
技术装备的水平应从我国国情出发，既要总结历年来铁路建设的经验，又要满足运输生产、科技发展的迫切需要。
应加快传输、交换数字化的建设步伐，逐步建成全路长途自动、分组交换、移动无线、调度专用和可视会议等数字通信网。
铁路通信应提高可靠性、安全性和事故抢险、抗灾能力。
第五十二条既有线铁路电气化改造后，通信传输线路为Ⅰ级，工程建设中应根据通信线路在铁路通信网中所处的地位、作用和运输的繁忙程度、近远期对电路的需求及建设条件等因素，分别采用不同档次的传输线路和设备。
第五十三条通信工程必须与既有通信网相衔接，做到系统完整、配套，并含引入枢纽的相关工程。
应优先采用光纤数字传输系统，经技术经济比较后也可采用其它数字传输系统。
长途和地区交换设备应积极采用长途、地区合一的数字程控交换设备。
容量应满足铁路各部门对电话的需求，根据国家电信发展水平，电话普及率应有较大幅度的提高，铁路电话交换网和数据通信网应逐步实现与当地公用通信网互联和冗余。
铁路调度通信、区段专用通信和站场通信等应采用先进、成熟、可靠的设备，逐步实现更新换代。
第四节信号
第五十四条既有单线电气化宜采用带区间检查装置的半自动闭塞，根据运输需要，也可采用自动闭塞。
运输繁忙、中间站调车作业少或条件艰苦地区，可采用调度集中。
既有双线电气化应采用自动闭塞。
根据运输需要也可采用调度集中（调度监督）和计算机辅助行车调度系统。
双线自动闭塞宜按单线方向运行设置，但应能满足逆行要求；根据运输需要，也可按双向运行设置。
自动闭塞区段宜采用三显示，有条件时也可采用多信息，带超速防护功能的自动闭塞制式。
第五十五条车站应采用电气集中联锁及配套的监测设备。
区段站以及站内作业繁忙且有专用调车机车的区段站以下车站，根据运输需要，可在集中区段设置平面调车电气集中或平面调车微机集中。
第五十六条区段内有调车场时，宜采用中、小能力驼峰，驼峰尾部根据运输需要也可采用平面调车区电气集中。
第五十七条半自动闭塞区段应采用接近连续式机车信号，自动闭塞区段应采用连续式机车信号。
站内均应设股道电码化。
站内有人看守平交道口采用道口自动通知设备，区间有人看守平交道口采用道口自动通知及道口自动信号设备。
第五节电力
第五十八条全线各站、段、厂（所）及沿线铁路生产及生活用电设施均应有电力供应。
电力供应的电源，应优先由地区电力网接取。
困难条件下也可由牵引变电所供电。
铁路供电系统的电压等级和电能质量，应符合国家现行标准。
第五十九条铁路电力负荷等级，按用电设备的重要程度和中断供电产生的后果划分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。
自动闭塞、调度集中、大站电气集中联锁、局通信枢纽、中心医院手术室、特大站及国境站的动力照明属于Ⅰ级负荷，应有两路独立电源供电。
当任一路电源故障时，另一路电源应能自动投入。
机车车辆检修设备和整备设备、通信分枢纽、给水所、供电段、车站装卸机械等用电设备属Ⅱ级负荷，应有一路可靠电源供电；有条件时宜由两路电源供电。
不属于Ⅰ、Ⅱ级负荷的其它用电设备属Ⅲ级负荷，可由一路电源供电。
第六十条全线应设电力贯通线；自动闭塞区段应设自动闭塞线。
地区及站、段、厂（所）等较大的供电点应设配电所或变电所。
变配电所型式、规模，应根据电力负荷等级、用电量、运行方式和当地环境条件综合考虑确定。
变配电所宜采用单母线分段、集中控制方式；电力设备、电力线路的继电保护和自动装置，应力求技术先进、安全可靠，型式品种尽量统一。
配电装置的布置，电气设备和构架的选择应满足在当地条件下正常运行、抢修的安全要求，防止误操作事故；污秽和高海拔地区电气设备的外绝缘应相应加强并采取防尘、防腐措施。
第六节给水、排水
第六十一条给水、排水工程设施的设置，应符合下列基本原则：
一、铁路既有线电气化改造时，给排水设计范围为与电气化直接相关的新建、扩建工程设加以及有增加定员和房屋的站点。
二、新建或扩建的给水站及供水站的规模及供水能力，必须满足运输生产、生活和消防用水的水量、水压、水质要求。
给水站和供水站的水源应充分利用既有线水源；需要新建时，其水源方案的选择应全面考虑，重视农田水利规划，考虑与邻近地区或单位的协作条件，经技术经济比较确定。
三、新建给水站应设独立水源，并应设低压消防设施；水源能力、工程及设备应留有发展的余地。
第六十二条新建、改扩建工程的废水、污水的排放，应根据污水性质和排水去向、受纳水体的功能要求妥善处理，符合国家及省（市）、自治区现行排放标准。
有条件时，应考虑处理后污水的回收利用。
第七节房屋建筑
第六十三条铁路房屋建筑应符合下列规定：
一、生产、办公房屋的规模和布局应根据客、货运量、生产工艺要求配备；生活福利房屋应根据新增定员，按国家和铁路所在省、市、自治区现行有关规定配备。
二、房屋建筑要本着适用、经济、美观的原则，结合国情和铁路所在地区的具体条件，采用相适应的建筑标准。
三、建筑装修应结合地区建筑风格和城市要求，按使用功能特点有区别地采用相适应的装修。
四、铁路房屋总图布置应贯彻有利生产、方便生活、节约用地、节省能源、安全卫生、布局合理的原则，并应与城市规划相配合。
有条件的站区，宜将性质相近的房屋合并修建，优先修建楼房。
第六十四条生产、生活房屋建筑面积应遵守下列规定：
一、生产（含办公）房屋建筑面积应执行铁道部和国家现行有关规定。
二、生活（含居住及公共福利）房屋建筑面积应根据总定员人数，按国家和铁路所在地区省、市、自治区的现行有关规定配备。
三、每正线公里的生产和生活房屋建筑面积指标可参照表７所列指标。
第六十五条房屋建筑暖通、空调的设置应符合下列规定：
一、生产及生活房屋应贯彻联片供热集中采暖的原则，有条件的地区尽量集中采暖，居住房屋的节能应按国家有关规定执行。
二、对散发有害气体及产生粉尘的车间，设置有效的通风装置。
三、对生产、工艺有一定温度、湿度及洁度要求的房间及有特殊要求的场所，设置空气调节或洁净空调设备。
四、有条件的地区，可采用管道煤气燃料。
五、暖通空调设备应采用高效、低噪声的节能产品。
第六十六条房屋建筑防火、卫生设备应符合下列要求：
一、铁路房屋建筑必须执行国家防火的有关规定，贯彻“预防为主，防消结合”的方针，积极采用先进的防火技术。
二、室内消防应严格按照《建筑设计防火规范》设置室内消防系统。
三、室内给水、排水除工艺要求外，还应满足建筑给水排水的要求。
四、房屋建筑卫生设备，应符合国家现行有关规定。
第八节环境保护与安全卫生
第六十七条环境保护工程应从我国铁路的实际出发，坚持“预防为主，防治结合，综合治理，化害为利”的原则，建设项目应进行环境影响评价防治污染及其它公害的设施的建设应与主体工程同时设计、同时施工、同时投产。
铁路工程建设中和运营后产生的废气、废（污）水、废渣、粉尘、噪声、振动和电磁等对环境的影响，均应进行处理和采取有效的防治措施，达到国家规定的排放和环境质量标准。
第六十八条铁路工程选址应注意保护生态环境，少占林地，减少植被破坏；线路应绕避国家重要的名胜古迹、旅游疗养地及自然保护区；工程竣工后，取土场、开挖面和废弃的砂、石、土存放地的裸露土地，应植树种草，防止水土流失。
第六十九条铁路工程的劳动安全、卫生应符合下列要求：
一、凡涉及城镇、农田水利、公路、航运交通的铁路工程项目，均应设置安全信号、标志、报警、照明、护栏、防撞等安全防护设施。
二、建筑项目中的公共场所，职工劳动保护、生活福利、医疗卫生等配套工程项目的设置、布局、规模、环境及其它安全卫生条件，均应符合国家及铁道部的有关规定。
第六章主要技术经济指标
第七十条铁路既有线电气化改造工程项目可行性研究报告，应按国家现行有关规定编制工程投资估算。
评估和审批工程项目可行性研究报告时，可参照表８所列指标，但应根据工程内容和与工程价格有关变化的实际情况，按照动态管理的原则调整后使用。
第七十一条铁路的机构设置和定员配备，应根据铁路改革的要求，贯彻有利于加强运营管理、提高劳动生产率和经济效益，并按近期客货运量计算确定。
第七十二条建设工期应根据铁路正线数目、线路长度、自然环境、工程量及难易程度，结合我国施工企业管理和装备水平，按均衡组织施工的原则确定。
整个工程均应遵照工程
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