发展战略连云港港口发展战略的研究最全版.docx
《发展战略连云港港口发展战略的研究最全版.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《发展战略连云港港口发展战略的研究最全版.docx（19页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
发展战略连云港港口发展战略的研究最全版
（发展战略）连云港港口发展战略的研究
关于连云港港口发展战略的研究
综观世界各国现代化的历史进程，壹个地区的现代化通常是在港口城市起步，首先建立起现代化的港口基础，通过港口对内对外开放的俩个扇面，发挥对内对外双向的凝聚力和辐射力，起到国内外经济联系的桥梁作用、现代化建设的先导作用、外引内转的基地作用，再逐步推向腹地。
因此，为实现江苏省委省政府关于城市化发展和区域共同发展的战略，在苏北地区必须要发挥连云港港口城市的作用，而要使连云港市真正成为港口城市，必须加快发展连云港港口，实现“港为城用、城以港兴。
”
当前，连云港港口的发展面临着各种机遇和挑战，在新形势下，如何促使连云港港抓住机遇，迎接挑战，加快港口建设和港口功能的拓展，提高综合竞争能力，充分发挥港口对内对外双向辐射的有利条件，带动陆桥沿线地区经济联动发展，同时也为缩小我省经济发展的南北差距，为江苏在全国率先基本实现现代化提供有力的支撑条件，是壹个值得研究的问题。
为此，根据全委的统壹部署，由我委牵头，会同河海大学，成立了课题研究小组，开展了连云港港口发展战略的课题研究。
在分管领导、课题研究小组组长秦雁副主任的带领下，课题组成员先后赴陕西、河南等省份，有关铁路部门及沿海天津、青岛、日照、连云港等港口进行了广泛的调研。
形成研究报告初稿后，又组织专家进行了审查，经修改完善后，形成了研究报告。
壹、连云港港口现状
连云港港位于江苏省的东北部、陇海铁路的东端，为新亚欧大陆桥的东桥头堡，是江苏省重要的大型海港，也是国家沿海主枢纽港之壹。
港口背依云台山脉，面临东西连岛，是壹个山岛怀抱、港阔水深、终年不冻的天然良港。
经过几十年的建设，连云港港口已成为以外贸物资、能源运输为主，集装箱及件杂货运输为辅的大型综合性港口。
拥有生产性泊位30个，其中万吨级之上深水泊位25个，设计通过能力2265万吨，2000年实际完成吞吐量已达到2708万吨，其中外贸吞吐量1454万吨，集装箱13万TEU，对陇海沿线地区经济的发展起到了积极的作用。
但仍有许多方面有待进壹步的发展和提高，主要是:
第壹、连云港所依托的腹地主要是以能源、原材料及初级加工品运输为主的、经济发展状况相对落后的地区，腹地的经济发展水平及产业结构制约了连云港港的发展规模和水平。
第二、散杂货及集装箱运输的开展对广大腹地的经济发展以及进出口贸易增长起到了积极的促进作用。
但由于集装箱运输起步较晚，受各大型班轮X公司左右，航线、航班均未形成壹定的规模，加之大陆桥过境运输仍缺乏有效的政策支持，连云港港尚未确立新亚欧大陆桥桥头堡的应有地位。
第三、港口码头泊位等级和进港航道等级偏低，港口陆域面积严重不足，港口吞吐能力不能适应吞吐量增长需要，港口处于超负荷运行状态，运能和运量的矛盾比较突出。
第四、从已形成的港口功能判定，连云港仍处在以运输功能为主导，多元化综合发展的由第壹代港口向第二代港口的过渡阶段。
连云港建港时间虽然较长，但其建设发展未得到足够重视，从单壹的能源输出港发展到综合性港口，运输规模扩大了，但港口功能没有实质性变化，临港工业处在起步阶段，港口的商业功能仍较为薄弱，港口客运功能没有恢复。
第五、港城关系处在初级阶段，对连云港市经济发展的促进作用有限。
1999年、2000年连云港市集装箱进出口箱量仅占连云港港口集装箱吞吐量的12.1%和16.7%。
连云港港目前是壹个以散杂货运输为主的港口，大部分为中西部地区的货物，江苏省的货源占全港不到壹半，这种运输结构说明了直接腹地尚未对港口的发展提供充足的货源，同时也说明了港口在带动相关地区的运输业、加工业等产业发展和推动城市金融、商贸、保险等第三产业的繁荣方面有很大的局限性，对连云港市GDP贡献率及创造的就业机会、带动城市的国土开发等方面和其他枢纽港相比有明显差距。
第六、债务负担沉重，应收帐款居高不下，阻碍了港口的加快发展。
连云港港务局原有运营规模小，现有主要生产设施都是国家实行“拨改贷”政策以后依靠贷款建设起来的。
巨额的贷款特别是由于日元大幅度升值，给企业带来了沉重的债务负担和巨大的财务费用支出，至2000年底已累计亏损11亿元，企业生产发展后劲不足。
此外，应收帐款居高不下也进壹步阻碍了连云港港口资金的正常流动。
因而，债务问题已成为连云港港发展的重大障碍。
第七、人才结构不合理，高层次、高级专业技术人员严重不足。
人才层次和结构上的不合理，阻碍了连云港港管理水平的提升，制约了连云港港更好的按照市场经济办事的动力。
加快人才的培养，提升队伍素质已成为连云港港长远发展中亟待解决的问题之壹。
第八、现行港口实行的交通部和地方政府双重领导的管理体制，且港口政企不分，这种体制已不适应建立社会主义市场经济的要求，不利于调动各方面的积极性，特别是不利于港口企业成为市场竞争的主体。
二、连云港港口发展的外部环境分析
（壹）全球海运发展趋势
1、世界海运量发展趋势
海运是世界贸易最重要的运输方式，世界政治、经济和军事上的重大突发事件壹般对海运的短期趋势影响较大，而各国社会经济和国际贸易的发展则是影响世界海运发展长期趋势的主导因素。
二战以后，世界海运量的发展，虽在70年代中和80年代初受石油危机的影响发生过俩次的较大波动，但整体上呈现长期增长趋势，尤其是1983年以后，在世界经济保持稳定低速增长的带动下，世界海运量壹直保持稳定的增长，1999年世界海运量为52.3亿吨，为1950年的9倍。
1980年以后，海运货物结构总体上亦趋于稳定。
原油运量占总海运量比重在31%左右，居全球海运量之首，近年随世界能源需求量增加，原油在总量中所占比重略有增加；包括煤炭、铁矿石和粮食在内的干散货物的比重基本维持在20%左右；世界海运近年发展最快的货种是集装箱，虽然世界海运总量的增速低于世界贸易的增速，但集装箱的发展速度却高于世界贸易发展速度，1987年以来，年均递增速度高于世界经济发展速度3.4个百分点。
由于世界贸易主要集中在北美、欧洲和亚洲三个地区，集装箱运输也相应集中在这壹区域，由此形成了世界海运集装箱的北美-欧洲、亚洲-北美和亚洲-欧洲的三大主干航线。
在全球经济及贸易的带动下，海运量将保持稳定增长的态势。
预计2001年至2010年世界海运总量年均增长为2.3-3.0%，其中，石油运量经历了近几年的波动后，受全球能源需求扩张影响将有壹定程度的增长，预计石油海运量年均递增2-2.7%；亚洲经济特别是日本经济的复苏将带来散货运量的增长，煤炭和铁矿石的海运量都将增加，预计干散货运量发展速度为1.8-2.1%；集装箱运量在全球贸易迅速发展的带动下会继续维持高速增长；其他货物海运量发展速度预计为2.7-3.8%。
2010年以后海运量发展速度将趋缓，预计年均增长速度约为1%。
2、世界海运船舶发展趋势
世界海运船队运力和船型的发展主要受世界海运量、海运船舶市场和国际燃油价格等多种因素的综合影响。
近30年来，世界海运船队运力呈现波动增长态势，1982年和1999年世界船队运力达到阶段顶峰时的规模分别为6.5和7.5亿载重吨。
海运船舶的构成也在不断调整，80年代后期，油轮船队载重吨占整个世界船队的比重约为40%，干散货船队占比重约为30%，其他船队总规模基本保持在30%左右。
90年代以来，油轮比重略有缩小，干散货船队比重进壹步上升，而集装箱船队占世界船舶载重吨的比重虽不及油轮、散货船和杂货船，但其比重保持明显的上升趋势，1999年达到8.09%，成为近年来发展最快的船种。
船舶大型化是世界船舶发展的最主要特点，迄今，油轮大型化已基本到位；干散货船仍处于大型化进程中，但发展势头已经减弱;而集装箱船的大型化正方兴未艾，超巴拿马型集装箱船舶的比重将进壹步提高，且将成为全球三大主干航线上的主力船型，干线船的大型化同时带动了支线船的大型化；由于货物集装箱化的发展，杂货船整体规模呈萎缩趋势；自七十年代以来，由于世界能源消费结构的转变，使液化气（LPG和LNG）船队规模发展迅速，其增长速度仅次于集装箱船队，液化气船的船型发展也具有明显的大型化的趋势。
3、主要航运X公司运营发展趋势
航运X公司是港口的主要服务对象，航运X公司运营策略的变化对港口发展有着重要的影响。
为适应激烈的市场竞争，各班轮X公司的发展策略各具特色，而具有共性的运营策略主要有：
通过联盟、兼且、收购，构建覆盖全球的运输服务网络，实现规模经济效益；通过不同渠道，改善财务状况，降低营运成本；建立以大型、现代化的船舶为主的核心船队;投资码头建设，建立战略枢纽港;建设高度发达的全球信息网络;发展物流业，从全球承运人向以航运为依托的全球物流运营人转变。
（二）我国海运发展趋势
由于我国煤炭、石油等矿产资源的分布、开发利用程度和消费分布的不均衡性，以及海运在大宗散货运输中的优势，决定了能源运输在我国沿海运输中的主导地位。
随着我国经济结构的调整，干散货占我国沿海运量的比重呈下降趋势，由1991年的61%下降到1999年的50.2%，仍然主导着我国沿海运输。
石油壹度是我国沿海第二大货类，1996年以后因适箱货的增长下降为第三位，在沿海运量中所占比重比较稳定。
适箱货占沿海运量的比重呈明显上升趋势，现已成为沿海运输的第二大货类，是我国沿海运输的最重要的增长点，也是我国沿海运输货物结构调整的最重要的标志，1999年占沿海运量的比重达到了21.3%。
随着我国对外贸易结构的调整，外贸海运运输需求结构也产生变化。
1999年出口海运量排位依次为适箱货、干散货、散杂货和石油，进口排位依次为干散货、适箱货、石油和散杂货。
主要货类外贸进出口的变化趋势为:
（1）由
于我国经济结构的调整，劳动密集型产品和制成品在世界上的竞争力的提高，使海运进出口适箱贷比重由1991年的21.5%跃升到1999年的42.2%，近年进口高价值适箱货快速增长，适箱货由长期出口大于进口逐步转向趋于平衡;
（2）煤炭质量的提高导致出口需求持续上升;（3）粮食运输受国际粮食产量及自然因素影响较大，进口和出口量均有波动;（4）石油曾是我国第壹大出口货类，由于资源和开采成本的限制以及国内需求的激增，出口量持续下降，1993年以来已由出口国转变为净进口国，目前居进口量的第二位;（5）金属矿石居进口量的第壹位，且呈长期增长态势;（6）其他散杂货出口量波动较大，近几年呈整体下降趋势。
今后随着国民经济的进壹步发展，我国海运量将进壹步增加。
预计适箱货在进出口运输中的比例将不断提高，集装箱仍将保持高速发展;干散货的进出口将继续保持发展态势;石油出口继续下降而进口则上升较快;其他散杂货数量会有所上升，但所占比重仍将逐渐下降:
随着对运输质量的要求提高，内贸运输中通过集装箱船、滚装船、定期杂货船运输的货运量将有较大的增长。
因此，在能源、大宗原材料及外贸物资运输需求不断增加的情况下，我国海上运输的发展前景十分广阔。
（三）现代综合物流业的发展趋势
现代物流业是国际经济贸易水平发展到壹定高度时，在商品生产和流通领域中的市场竞争日益激烈且相互渗透和延伸的产物。
从国际综合物流业的发展情况见，运输企业从事物流服务，是从不断扩展运输功能和运营服务范围着手，逐步渗透到生产和商贸领域，最终形成综合物流体系。
从事综合物流服务，往往需要建立地区物流中心和相应的运输网络。
由于综合物流服务体现了壹种高质量、高附加值的运输服务，因此有广阔的市场和巨大的发展空间。
现代综合物流在经历了早期的物料管理阶段、60-70年代的实体分配阶段和80年代的综合管理阶段之后，目前己发展到供应链管理阶段——企业寻求包括原材料供应商和制成品分销商在内的外部物流整合，以求形成壹个即时生产、即时分拨、即时销售的零库存工商业循环系统。
物流供应链管理对从原材料供应商到顾客之间的壹切物流活动及相关信息进行管理，其目的在于实现供应链整体的利益最优。
这种概念的实现有赖于全球经济壹体化、全球竞争联盟、全球承运人战略的形成和现代信息网络技术的发展和应用。
物流X公司在运用现代运输技术和信息技术大幅度降低总成本的同时，也广泛地开展增值服务，给客户带来了作业、经济、管理和战略等方面的利益，而X公司获得的利益包括:
保持和客户稳定的合作关系、降低费用且获取利润、营造良好的生存和发展空间，客户和X公司取得双赢的结果。
国际上许多大型航运企业，特别是欧美的各大航运集团早已将供应链的现代物流服务作为企业未来发展的重要战略步骤。
海陆X公司是开展综合物流服务的先行者，为美国零售商提供亚洲到美洲的集装箱服务，在中国也建立了壹个全资第三方物流X公司，为中国提供支持跨国运营的综合物流服务，包括进出口货物的运输、跟踪、仓储及相关增值服务等。
铁行渣华物流X公司的目标是在物流链管道中提供完全的透明度，其物流程序的设计使得货物在存货阶段就己分散到供应链中去，以减少顾客存货持有量和资本投资额，组织完整的全球供应链服务。
其物流服务且不局限在其X公司运营的集装箱班轮服务上，也不仅仅限于大货主和大进口商，他们为许多欧洲出口商提供物流和配送包装服务。
马士基集团下属的物流X公司于70年代成立，壹直在拓宽它的服务范围，从早先的集装箱服务到和当地运输顾客有关的额外增值服务，到80年代的供应链管理及当下向电子信息技术方向发展。
1996年在中国成立的上海铁洋多式联运有限X公司在许多内陆地区提供国际、国内货物铁路运输往返服务，1998年成立的有利集运服务有限X公司，已获得批准在沈阳、天津、青岛、广州、深圳设立分X公司，提供供应链管理物流服务。
总统轮船X公司的ACS集团通过其在34个国家的68个分支机构及仓库网络为客户提供综合物流服务，大多是大零售商及在亚洲采购、在北美和欧洲销售的分销商。
除为客户提供运输成本的管理服务外，也经常介入客户的整体物流供应链管理，形成和客户的战略联盟，ACS在中国是第壹个获得中国政府认可的全方位物流服务X公司。
展望未来，现代综合物流业作为壹种新兴的产业，在世界经济中具有巨大的发展前景。
（四）世界港口发展趋势
研究面向21世纪的港口发展，就必须认真研究和分析世界港口的发展规律，准确把握世界港口的发展趋势和发展方向，为连云港制定正确的港口发展战略提供有益的借鉴。
1、世界港口的发展规律
港口的产生和发展已有上千年历史，伴随着社会经济的发展，世界港口也经历着壹系列的演变和分化。
九十年代初，联合国贸发会议对世界港口的发展变化提出了港口划代的概念，依据港口功能的不同把港口划分为三种类型，从而揭示了港口发展的基本规律和不同阶段的主要特点。
（1）港口从水陆联运枢纽的第壹代港口，发展成为运输枢纽和工业活动基地的第二代港口，且逐步向全球货物贸易集散中心和综合物流服务基地的第三代港口发展，是世界港口发展的客观规律。
（2）壹定时期内各代港口是且存的。
目前全球共有各类港口上万个，纽约、鹿特丹和香港等发达国家和地区的港口己经由传统的第壹代、第二代港口逐渐演变成为第三代港口，但世界港口中大部分和我国港口基本上仍属于第壹代、第二代港口。
（3）港口码头的客货装卸、存储等运输功能是各代港口的主导功能，强化运输功能是实现港口升级换代的基础。
（4）港口代别的变化要求港口管理模式、设施建设、企业组织等作相应的变革。
2、世界港口的发展趋势
伴随着港口的不断发展，受国际社会、经济以及国际航运业、建港技术发展的影响，世界港口发展正呈现以下主要趋势:
（1）港口码头大型化、专业化。
为适应运输船舶大型化、专业化以及降低运输成本的需要，石油、矿石、粮食以及集装箱码头大型化、专业化趋势十分明显，港口布局从河口向外海延伸，不断浚深拓宽航道（最大航道自然水深已达-15至-22米），设置较宽广的港池和调头区，要求有充足的港口用地等。
（2）港口信息化。
现代信息技术在港口领域的广泛应用，对加速物流周转、降低交易成本、缩短流通环节、提高生产效率、改善服务水平都有着不可估量的影响，为港口发展带来了革命性的变革。
信息化正在全球范围内引发壹场深刻的社会革命，发达国家的港口都高度关注信息化，纷纷斥巨资进行港口信息化建设，抢占信息时代竞争的制高点。
（3）港口功能多元化。
港口不仅提供装卸运输服务，同时提供着卓有成效的产业发展、物流增值、海洋开发和城市社区等多功能的服务，使大型港口以及港口所在城市成为以港口为中心、集成多种运输方式综合发展的运输枢纽，成为航运、商业和贸易、产业信息、综合服务中心。
（4）港口发展的物流化。
九十年代以后，经济全球化步伐不断加快以及信息技术迅速发展、交通运输体系的日益完善，推动现代物流的蓬勃发展。
在国际物流链中，港口具有明显的区位优势，这就决定了港口在现代物流发展中具有重要的战略地位，物流业的发展也同时拓展了港口的功能。
加入物流业角逐成为大型港口发展的目标，欧美等发达国家的港口为适应现代物流的发展，都纷纷在港口周围建起先进的物流中心或分拨中心，积极发展以港口为中心的物流业。
（5）港口环保化。
国外港口更加关注可持续发展，十分重视生态环境的保护以及和城市的协调发展。
1995年日本运输省制定的《全球壹体化时代的港口》的长期港口政策中，明确提出生态港口的概念，其基本的政策取向是使港口开发和沿海环境和谐，建立环境宜人、高质量的滨海区，丰富人民生活。
（6）港口民营化。
八十年代以后，许多国家都普遍放松了对政府规制领域的控制，如电力、铁路、航空、通讯、交通等基础设施领域，公有企业开始逐步民营化。
港口民营化在过去的十多年间得到了长足发展，目前在英国、美国、加拿大、日本等国港口民营化已十分普遍，港口民营化有多种形式，能够是：
股权或产权转让，公有企业股份化或完全转成民营企业；港口设施运营权转让，变公有公营为公有民营，所有权和运营权彻底分离；放开港口设施建设、运营权；港口的商业性业务由民营企业运营，除码头装卸作业外，仍包括引航、港口拖轮、燃油供应、船舶材料供应、船舶修理、铁路、公路及驳船运输等等，这其中仅有引航、港口通讯及数据处理等少数业务由非竞争性企业来完成。
港口民营化主要目的是：
解决公有企业运转中存在的非效率性问题；解决港口投资短缺问题；提高港口效率，改善服务质量，更好满足港口用户；降低运营成本，增加港口收益；港口国际化发展；满足港口用户如货主或跨国船X公司多元化、个性化需求。
（7）港口管理的属地化。
世界各国的港口管理体制各不相同，且随形势发展不断进行着变革，港口管理权的下放、且由港口所在城市直接管理是最近变革的主要趋向。
港口不仅仅是重要的运输枢纽，同时也是地区经济发展的增长点，因此，港口的属地化管理有利于地方政府积极、主动地为港口发展提供各种支持。
（8）港口实行地主型的管理模式。
地主型港口的港口管理局实际上相当于壹级政府机构，港口管理局统壹港口地区码头设施、临港工业以及其他设施的用地管理，拥有很大的运营管理自主权和土地使用权。
地主型管理模式为港口的多功能发展提供了制度保障。
目前美国纽约港、荷兰鹿特丹港、德国汉堡港、法国马赛港等港口均采用了这种管理模式。
（9）高度重视港口在经济全球化时代对国家经济发展的重要作用，政府对港口发展采取积极的扶持政策。
大多数国家认为，港口及航运是国家战略的基础行业，它是国家发展国际经贸、参和国际经济大循环的支柱，特别是在全球化时代，世界各国经济和贸易相互依赖，港口不仅仅是运输枢纽，而且成为全球化大生产的主要组成部分。
因此，许多国家在建设本国港口的指导思想上也产生了重大转变，即从过去单壹的追求港口吞吐量和企业效益最大化，转向以实现港口长期价值最大化为主要目标，也就是说，利用港口条件发展国家经济且增加就业机会比从投资港口项目获取直接经济效益更加重要，港口创造的经济增加值以及就业机会成为发达国家衡量港口对国民经济贡献大小的重要指标，政府则通过法律、行政和经济手段对港口发展、运营管理进行积极扶持和干预。
3、我国沿海港口发展趋势
改革开放以来，特别是九十年代以来，我国沿海港口建设取得了巨大的成就。
至2000年底，我国沿海港口拥有中级之上泊位2416个，其中深水泊位646个，总吞吐能力达接近12亿吨，是改革开放之初的6倍，煤炭、石油、国际集装箱等壹批专业化码头建成，港口现代化水平有了较大提高，港口布局有了明显改善，港口为经济发展创造了良好的外部环境。
国民经济的快速发展引发了港口吞吐量的迅速增长，2000年全国沿海主要港口完成吞吐量12.8亿吨，外贸吞吐量达5.24亿吨，“九五”期年均增长速度分别为9.7%和11.12%，港口在我国经济发展和对外开放中发挥着越来越重要的作用。
目前存在的主要问题是:
港口能力不适应经济发展的要求，结构性矛盾突出，港口功能单壹，港口信息化建设明显滞后，市场秩序不规范，法制法规建设亟待完善，管理体制不能适应港口发展等等。
从总体上见，经过十多年的大规模建设，我国沿海港口己初步摆脱了吞吐能力普遍紧张、严重制约国民经济的“瓶颈”状况，己进入壹个以结构调整、优化发展为主要特征的新的发展阶段。
根据我国国民经济发展、对外开放及综合运输网发展形势分析，21世纪初沿海港口吞吐量总体上仍将保持较快增长的势头，预计今后20年港口吞吐量年均增长率在3%-4%之间，前10年增长率估计在5%-6%之间，预测到2010、2020年全国沿海港口吞吐量将分别达到20亿吨和25亿吨。
我国加入WTO后，外贸吞吐量也将相应上新台阶，年均增长率比总吞吐量高1-2个百分点。
原油、铁矿石、煤炭和粮食等大宗散货以及国际集装箱的吞吐量都将有较大幅度的增长。
根据港口发展面临的新形势，交通部在研究21世纪沿海港口发展战略中提出了前20年的初步发展思路:
到2010年，沿海港口总体能力基本适应国民经济发展要求，满足经济全球化对港口的要求，能力适应度达到1.15。
到2020年，沿海港口总体能力适度超前国民经济发展要求，充分体现港口在全球资源配置中的竞争优势，在推进国家现代化进程中发挥巨大作用，能力适应度达到1.25。
主要发展对策是:
以二十个主枢纽港为重点，继续加大港口基础设施的建设力度；重点建设壹批和国民经济发展有重大关系的原油、铁矿石、粮食、LNG、LPG等大型专业化码头，主要货类形成比较完善的运输系统，适应国际海运发展趋势；之上海国际航运中心建设为契机，重点建设上海、深圳、青岛、天津、宁波等港口大型集装箱码头，相应建设其它支线、喂给港，通过软、硬环境的建设，形成合理的集装箱港口布局；加快老港码头的现代化改造，提高泊位等级和专业化水平，改善港口和城市关系；整治长江口航道、珠江口出海航道及其它枢纽港的进港航道，提高通航条件；以二十个主枢纽港口为核心，在夯实基础功能的基础上，积极完善且拓展港口服务功能，努力向第三代港口发展，提高港口整体素质；进壹步深化港口体制改革，港口政企分开，尽快建立现代企业制度，逐步形成适应社会主义市场经济的管理体制和运营机制；继续推进港口市场化进程，进壹步开放港口服务市场，逐步放开价格，引入竞争机制，充分发挥市场在资源配置中的基础性作用；围绕港口信息化建设，加强技术创新，加快实现港口现代化；加强相关法律法规建设，建立规范化的港口市场。
三、连云港港口发展面临的机遇
（壹）陆桥经济
新亚欧大陆桥区域经济发展和合作是陆桥经济运动规律的壹个必然趋势和结果。
它既将随着世界陆桥经济的不断发展而发展，又将有力地推动世界陆桥经济壹步步地向前迈进。
陆桥经济是依托世界大陆桥的出现和发展而正在形成的壹种新兴的世界经济形态。
它的出现和形成将为解决人类社会生存发展所面临的共性问题开辟广阔的道路，将把人类社会带入壹个新时代——陆桥经济时代。
作为新亚欧大陆桥东桥头堡，连云港的发展将不可避免地受益和受制于陆桥经济。
（二）西部大开发
实施西部大开发战略，必须优先发展交通特别是东西部之间的交通。
东部地区在西部大开发中同样能有所作为。
连云港港作为陇海兰新经济带的东大门和新亚欧大陆桥的东桥头堡，具有独特的地理位置和良好的区位优势，在推动中西部开发、实施国际经济技术交流和合作、带动沿线地区经济发展过程中，将发挥其独特的作用。
（三）加入WTO
目前，区域经济壹体化已成为全球不可阻挡的潮流，本世纪初，中国将加入WTO，世
升级会员 