公共交通城市轨道交通.docx
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公共交通城市轨道交通
3.大纲
一．总则
⏹概念（广义、狭义）、优先发展公共交通的意义、原则、国家政策文件
⏹系统（交通工具）、层级关系、城市规模与系统选择
⏹各层次规划中关于公交规划的内容要求
⏹相关概念与指标（公交都市、枢纽城市、公交发展的相关评价指标体系）
1.1公共交通概念：
1.1.1公共交通，英文：
PublicTransportation，一般而言有广义和狭义两种解释。
广义而言，公共交通包括民航、铁路、公路、水运等交通方式；狭义的公共交通是指城市范围内定线运营的公共汽车及轨道交通、渡轮、索道等交通方式。
但无论哪种解释，公共交通都是人们日常出行的主要方式。
城市公共交通是城市中供公众使用的经济方便的各种客运交通方式的总称，包括定时定线行驶的公共汽车、无轨电车、有轨电车、中运量和大运量的快速轨道交通，以及小公共汽车、出租汽车、客轮渡、轨道缆车、索道缆车等交通工具及其配套设施。
城市公共交通是城市客运交通的支柱，它应为城市居民和流动人口的工作、学习、生活提供安全、迅速、准点、方便、舒适的服务，最大限度地节约人们的出行时间，促进城市经济的发展，提高人民的生活质量。
1.1.2城市公共交通特征：
●城市公共交通为公众提供大众化的、共享的出行方式，这是城市公共交通存在和发展的首要目的。
城市公共交通必须具有足够吸引力的客运服务能力及服务水平，促使尽可能多的居民选择这种共享的大众化的出行方式，并为其提供良好的服务，以便有效地利用现有的城市交通资源。
●城市公共交通是受多种因素影响的动态复杂系统。
城市的人口数量和人口密度、工作岗位的数量和分布、城市用地性质和形态以及社会经济状况和发展速度都对城市公共交通产生直接或间接地影响。
●城市公共交通具有社会化、半福利性的经济属性。
优先发展公共交通的目的，是利用社会化、半福利性的公共客运交通方式来调控、替代非社会化的个体客运方式和企事业单位自备通勤车辆的盲目发展和自发性膨胀，从而在车辆购置、交通资源利用、节约能源和减少环境污染方面获得可观的经济效益和明显的社会效益。
●城市公共交通大多采用定点定线运营方式。
公共交通方式除出租车外，大多定线、定点运营，对于交通组织和交通管理更便利，有利于提高交通安全性。
同时，利用先进技术跟新设备，提高公交的准点率，将更有利于乘客掌握出行时间。
1.1.3目前我国的公共交通面临的一些问题：
●公共交通的主体地位尚未确立。
全国大部分中心城市公交出行分担率平均不足30%，中小城市平均约10%，与国外同类城市相比差距较大。
●公共交通吸引力不强。
准点率较低，换乘不方便，“等车时间长、行车速度慢、乘车环境差”等问题仍较为突出。
●基础设施建设滞后。
公交站点、场站、枢纽等设施建设历史欠账多，不少地区用地指标长期得不到落实，站点覆盖率不高，全国主要中心城市公交车辆进场率不足60%。
●行业发展政策不完善。
公交发展缺乏稳定的资金来源，补贴补偿“一事一议”现象较为普遍。
1.2优先发展公共交通的意义：
优先发展公共交通是城市交通可持续发展的重要组成部分,其发展战略是鼓励低能耗、大运量的交通模式。
建立以公共交通为主体,个体交通为辅的城市出行模式,提高公共交通出行比例是缓解我国城市交通拥挤、阻塞的战略措施,是控制交通总量、节约能源、降低污染、保证社会经济可持续发展的出路。
不同城市规模,不同城市特点,需制定不同的公共交通出行比例及城市交通发展战略。
当前我国大多数城市的道路交通紧张状况日趋严重，已在某种程度上影响了城市经济的发展和居民生活水平的提高。
受资金和土地空间资源的制约，目前道路的增长仍远远落后于机动车交通需求的增长，并且这种局面在相当长时期内是难以改变的。
因此，提高现有交通资源的利用率是缓解交通供求矛盾的根本出路。
由于公共交通对交通资源的高效利用，使得通过大力发展公共交通、实行公共交通优先成为缓解道路交通紧张状况的必然选择。
优先发展公共交通，是建设资源节约型社会的一个必然要求，是与环境保护紧密相连的，是解决城市用地的很好方式。
优先发展公共交通不仅是城市发展过程当中解决交通问题的唯一选择，同时又是中国在发展过程当中的客观要求。
其主要意义如下：
●公交优先有利于保证城市的可持续发展。
我国快速城镇化的过程中，由于土地资源的有限性，不可能通过扩大城市规模和降低城市密度来满足私人轿车的发展。
因此，要重建公共交通系统，走紧凑化的城市发展道路。
●体现了社会的公平性。
交通的目的是实现人和物的移动而不是车辆的移动，公交优先是对公交乘客的优先，说到底是“百姓优先”和“效率优先”，而非简单地对车辆优先，符合最广大群众的根本利益，体现了城市道路交通发展的公正性，确保让最多的人得到平等的交通权。
●体现了社会的经济合理性。
与小汽车相比，公共电车运量大。
占道少、效率高、节省能源、对环境污染小。
私人交通方式占据的道路空间、排污的污染物，都数倍于公交方式，而且还给公交乘客造成时间上的延误，这些都会增加公众的边际成本，给利用公交出行的多数人造成经济损失。
●公交优先节省道路资源。
公共汽车所占土地资源相对比较少，随着城市化进程的加快，机动车拥有量会加速增长，交通用地将会逐步增加，在我国土地资源紧张的状况下，使用道路利用率高的交通方式适合我国可持续发展的国情。
●公交优先更节省能源。
交通运输是对自然资源高度依赖的产业，不同的交通运输方式对自然资源的依赖性也不同。
公共汽车对环境的污染相对于小汽车较小，因此公共交通比小汽车交通对城市的发展更有优势。
●公共交通引导城市土地利用开发。
在我国人均用地资源有限的情况下，集约式发展是必然的趋势，以公共交通为导向引导城市土地开发，能实现土地的高效利用。
1.3优先发展公共交通的原则：
优先发展城市公共交通的根本目的是吸引尽可能多的居民选择这种共享的大众化出行方式，并为其提供良好的服务，调控私人或单位客运交通的自发性膨胀，以便有效地利用有限的城市交通资源，节省能源，减少交通事故和环境污染，赢得宏观经济效益和社会效益。
为此目的，优先发展公共交通应遵循以下基本原则：
●方便群众。
把改善城市公共交通条件、方便群众日常出行作为首要原则，推动网络化建设，增强供给能力，优化换乘条件，提高服务品质，确保群众出行安全可靠、经济适用、便捷高效。
●综合衔接。
突出公共交通在城市总体规划中的地位和作用，按照科学合理、适度超前的原则编制城市公共交通规划，加强与其他交通方式的衔接，提高一体化水平，统筹基础设施建设与运营组织管理，引导城市空间布局的优化调整。
●绿色发展。
按照资源节约和环境保护的要求，以节能减排为重点，大力发展低碳、高效、大容量的城市公共交通系统，加快新技术、新能源、新装备的推广应用，倡导绿色出行。
●因地制宜。
根据城市功能定位、发展条件和交通需求等特点，科学确定公共交通发展目标和发展模式。
明确城市公共交通的主导方式，选择合理的建设实施方案，建立适宜的运行管理机制，配套相应的政策保障措施。
同时，公共交通线路网的布局应遵循以下基本原则：
●尽可能高的人口覆盖率
●公共交通线路网的功能等级结构合理化与平均换乘次数最小化
●通勤出行者优先的原则
●经济-社会效益并重与经济补偿的原则
1.4国家政策文件：
●1985年“中国技术政策”蓝皮书提出了“大力发展城市公共交通”的技术政策
●1985年国务院批转原城乡建设环境保护部《关于改革城市公共交通工作的报告》（国发[1985]59号），强调城市公共交通的重要性
●1989年国务院发布《关于当前产业政策要点的决定》，把公共交通定性为城市公用事业
●1993年建设部发布《全民所有制公共交通企业转换经营机制实施办法》
●1994年建设部印发《关于城市公共汽电车实行专营权的意见》
●2000年公安部、建设部根据国办发（[2000]18号文），在全国实施“畅通工程”
●2002年建设部印发《关于加快市政公用行业市场化进场的意见》，实行公交特许经营权
●2003年建设部、公安部开展创建“绿色交通示范城市”活动
●2004年建设部印发《关于优先发展城市公共交通的汇报》
●2005年国务院转发建设部等部门《关于优先发展城市公共交通的意见》的通知（国办发[2005]46号），确立了相应的政策措施
●“十五”期间（2001~2005年），国民经济和社会发展“十五”计划纲要提出了“鼓励轿车进入家庭”
●“十一五”期间（2006~2010年），规划纲要提出了“优先发展公共交通，完善城市路网结构和公共交通场站，有条件的大城市和城市群地区要把轨道交通作为优先领域，超前规划，适时建设”
●2012年国务院常务会议研究部署在城市优先发展公共交通，审议通过《缺陷汽车产品召回管理条例（草案）》
●2012年国务院提出关于优先发展公共交通的指导意见（国发[2012]64号文）
2.1公共交通系统（交通工具）
2.1.1公共交通工具概念：
主要是指从事旅客运输的各种公共汽车、大、中型出租车、火车、船只、飞机等正在运营中的公共交通工具。
公共交通（Masstransit），泛指所有收费提供交通服务的运输方式，也有极少数免费服务。
公共交通系统由道路、交通工具、站点设施等物理要素构成，在一些场合中，公共交通同义于公共运输。
通常，公共运输包括人员与货物运输两个方面，而公共交通则只是指人员运输方面。
狭义的公共交通包括城市范围内定线运营的公共汽车及轨道交通、渡轮、索道等交通方式。
2.1.2公共交通工具分类：
现阶段常见的公共交通工具有：
公共汽车、无轨电车、有轨电车、轻轨交通、地下铁道、出租汽车、摩托车，民用航空飞行器等。
公共交通工具具体分类：
1轨道交通（铁路运输）：
●城市轨道交通：
包括地下交通和地上轻轨。
●区域铁路：
亦称通勤铁路。
●轻便铁路：
亦称轻轨或轻铁。
●缆索铁路：
亦称缆车，包括登山的缆车（Funicular）及以缆索拉动的市区电车（StreetCar）。
●高速铁路：
高速铁路是指营运速率超过每小时200公里的铁路运输系统
●齿轨铁路：
是一种登山铁路。
一般铁路可以攀爬的斜坡坡度约为4%至6%，间中亦可越过短的9%路段
●单轨铁路：
单轨铁路，简称单轨，是铁路的一种，特点是使用的轨道只有一条，而非传统铁路的两条平衡路轨。
●磁悬浮铁路：
磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力（即磁的吸力和排斥力）来推动的列车。
●有轨电车：
有轨电车亦称路面电车或简称电车，属轻铁/轻轨的一种。
具有运载能力大、客运成本低的优点，其设备与无轨电车相同。
但它还有轨道和专设的停靠站台。
近年来，通过技术改进，出现了新型有轨电车，也称为轻轨交通。
经过车辆更新，并对线路实行隔离，在市中心繁忙地段进入地下，使客运量增大，乘坐舒适、运行经济。
●动车：
一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆；但在近现代的动力集中动车组中，动车更接近传统列车中的机车的角色，这类动车一般不承载运营载荷。
在中国，时速高达200或以上，并使用CRH和谐号列车称为“动车组”。
●索道：
索道又称吊车、缆车、流笼（缆车又可以指缆索铁路），是交通工具的一种，通常在崎岖的山坡上运载乘客或货物上下山。
2道路运输：
●公共汽车：
亦音译作巴士。
公共汽车时使用最广泛的公共交通工具，它机动灵活，只要有相宜的道路，就可以通行，公共汽车组织运行所需附属设施的投资较其他现代化交通工具少。
●无轨电车：
无轨电车是以直流电为动力，除了用公共汽车的设备外，还要有架空的触线网、整流站等设备，初期投资较大，且行驶时因受架空触线的限制，机动性不如公共汽车。
无轨电车行驶时能偏移两侧各4.5m左右，可以靠人行道边停站，可以超越其他车辆。
无轨电车特点是噪声低、不排废气、启动加速度快、变速方便。
●快速公交系统（BRT）：
它是利用现代巴士技术（如大容量、低地板、低成本的巴士和先进的光学导向巴士），在城市道路上设置巴士专用道或修建巴士专用路，再配合智能交通系统技术，采用轨道交通的运营管理模式（车站买票上车），实现接近轻轨交通服务水平的新型公共交通方式。
●水运：
渡轮，包括水翼船和气垫船，是在城市被江、河分割的特定条件下的城市公共客运交通工具，一般起联结两岸摆渡交通的作用，使路上交通不能直接相通的区域得以沟通。
轮渡在没有桥梁、隧道或过江通道能力短缺的城市显得非常重要。
●水上的士：
水上出租车，粤语称水上的士，是一种常用于拥有大量河道的城市的公共交通工具。
3空运：
●民航：
民用航空指的是非军事用途的飞行，包括私人或商业性质的飞行。
●直升机：
直升机是一种由一个或多个水平旋转的旋翼提供向上升力和推进力而进行飞行的航空器。
4其他：
●电动扶梯：
电动扶梯，亦称自动扶梯、自动行人电梯、扶手电梯、电扶梯、电动楼梯、电梯等，但电梯亦可以是指另一种电动上落工具──升降机。
●自动人行道：
带有循环运行（板式或带式）走道，用于水平或倾斜角不大于12°输送乘客的固定电力驱动设备。
2.2公共交通层级关系：
城市公共交通系统是由人、车（公共交通工具）、路（途径、交通线路）三方面共同组成的，既包括硬件（设施、设备），也包括软件（技术、政策），有着整体、综合和动态的内部关系。
它是与城市交通系统和城市社会经济环境相联系的、复杂的、开放的大系统，具有多变量、多目标多层次、多属性等特点。
我国公共交通是以轨道交通为骨干，快速公交与普通公交为主体，步行、自行车、小汽车等多种交通方式协同运转的绿色交通综合体系。
其中，广州市坚持公交优先发展和改革创新，大力推动行业向“集约型、环保型、智能型”方向不断发展和迈进，积极构建多模式、多层次并具有较高效率的现代化公共交通体系。
●以规划为先导，加快完善公交站场设施。
●加强企业领导班子建设，提高企业管理水平。
●改革线路经营权，实行线路经营权和所有权相分离。
●推广使用清洁能源，提升行业环保水平。
●优化公交线网，完善线网布局。
●建设智能化公交系统，以信息化改造传统公交。
●深化公交资源整合，促进公交行业良性发展。
●实施票务优惠，推进惠民工程建设。
●加大政府财政投入，扶持公交行业良性发展。
●突出解决公交行业三大问题，全面提升公交整体服务水平。
2.3城市规模与系统选择:
城市公共交通规划是城市交通规划的重要内容，应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，合理地确定城市客运交通结构、公交交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通客运能力满足客流高峰的需求。
大中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车，小城市应完善市郊至郊区的公交交通线路网。
城市公共交通规划应使98%的居民在客运高峰乘用下列主要公共交通方式：
●大城市中：
1）城市人口规模>200万人时，主要公共交通方式为大、中运量快速度轨道交通（地铁轻轨和城郊铁路）、公共汽车、有轨电车；
2）城市人口规模在100~200万人时，主要公共交通方式为中运量快速轨道交通、公共汽车（城市快线）、有轨电车；
3）城市人口规模在50~100万人时，主要公共交通方式为公共汽车、电车。
●中等城市中：
即城市规模在20~50万人时，主要公共交通方式为小运量低速度普通公交线（公共汽车）。
●小城市中：
即城市规模<20万人时，主要公共交通方式为小运量低速度普通公交线（公共汽车）。
城市规模
主要公共交通方式
>200万人
大、中运量快速轨道交通公共汽车与电车
100-200万人
中运量快速轨道交通公共汽车与电车
<100万人
公共汽车电车
中
公共汽车
小
公共汽车
●对于100万人口以下的大城市，可发展以BRT系统为主的公共交通系统，随着经济的逐步发展，对小汽车交通由鼓励型向竞争型转变，提高公共交通在城市中的地位，在基础设施建设的同时预留公共交通基础设施用地。
●对于100万~200万人口的大城市，根据其经济实力以及客流分布状况，选择合适的大运量快速公交系统，BRT系统建立后要考虑远期向轨道交通系统转变的可能。
在中心区通过提高公共交通的服务水平来吸引私人交通方式向其转移，满足城乡公交的出行需求，采用TOD用地发展模式，建立公交换乘枢纽，提高公交系统效率。
●对于200万以上人口的特大城市，城市群之间要建立以铁路为主的轨道交通系统，城市内部建立以轨道交通为主体、常规地面公交为补充的公共交通系统（BRT系统也可以作为地铁交通的补充，为其喂送客流），换乘枢纽建设完善，满足城区内部各种交通方式（包括公共交通方式）之间、城乡内外客流之间的衔接。
中心区限制私人交通方式特别是私人小汽车的过度使用，通过市场经济杠杆对公共交通倾斜，保证其优先发展。
结合土地规划来发展公共交通，实现一体化的公共交通发展。
3．各层次规划中关于公交规划的内容要求：
●公共交通规划是交通规划的最基本的工作之一。
作为一项专项规划，可分为：
长期发展规划和近期营运发展计划两部分。
前者重点是策略性的发展目标规模和实现路线、策略方案；后者则要明确近三年的战场、线路发展计划和运营发展计划，并且每年都要进行滚动修正。
●城市公共交通规划是城市交通规划的重要内容，应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，合理地确定城市客运交通结构、公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通客运能力满足客流高峰的需求。
大中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车，小城市应完善市区至郊区的公共交通线路网。
●城市交通规划体系从大的方面可以分成：
规划研究和规划设计两个层次。
规划研究层次可以分成：
综合、长期策略、局域（次局域、或分区、片区规划及单体影响分析）等三大类。
●设计层次可以分成：
详细规划与概念设计（概念性方案设计）和改善研究与综合设计二大层次。
各层次公交体系整合研究，不同层次线网整合：
1）城市轨道交通与快速公交的关系应定位为主干与辅助骨干的关系。
城市轨道交通线路走向沿城市主要客流走廊，主要是以中长距离客流为主，有大运量、快速、准时、舒适的系统特征。
快速公交线路作为轨道交通的补充，提高沿公交专用道以及主要城市道路行驶，服务于大型集散电、功能区之间，全面体现“公交优先”投资省、见效快、容量大、便捷灵活。
快速公交也可为轨道交通输送客流，两者之间也应有效整合，发挥更大的效益。
2）城市轨道交通线网与常规公交的关系应定位为骨干与基础的关系。
在发展轨道交通的同时，实现常规公交与轨道交通的整合，发挥轨道交通更大的作用，提高公共交通的吸引力。
公共汽车运量不大，但具有灵活、便捷、覆盖面广的优点，主要以中长距离客流为主，应重点考虑整个城市线网覆盖率。
轨道交通与常规公交之间的有效整合可以使居民得到更便捷的公交服务。
3）城市快速公交与常规公交的关系应定位为辅助骨干与基础的关系。
在常规公交线路集中、刻录规模大的交通走廊上，建设快速公交系统，以提高道路公交服务水平，保障快速公交的服务水平不受机动车拥堵的影响。
常规公交也可作为快速公交的次级线路，以扩大快速公交线网的覆盖率。
4）城市轨道交通（快速公交）线网与支线公交线网的关系应定位为骨干与支撑的关系。
支线公交不仅可以服务居民的短距离出行，还可以承担集散客流的功能。
支线公交线路设置可以配合轨道交通，扩大轨道交通的服务辐射范围，方便居民出行。
因此，支线公交与轨道交通（快速公交）的整合可以使轨道交通发挥最大的效益。
5）城市常规公交与支线公交的关系应定位为基础与支撑的关系。
支线公交的配合使公共交通竞争力大大提高，并且为优化城市客运结构提供有效途径。
应进一步优化常规公交线网与支线公交线网布局、调度管理，提供客运短驳运送、各交通方式之间换乘等多功能、多层次的运输服务。
6）城乡公交是汽车运输企业为满足农村广大旅客乘车需要而采取的一种营运方式，它的经营方法同城市公交类似，沿途停靠站多、站间距离短、旅客上下频繁，并采取随车售票方式。
当前城市公交和城乡客运自成体系，随着城市化进程加速、城乡经济一体化以及城乡交通一体化进程加快，城市公交不断开辟通往周边县、乡、村的运营线路，这些线路与城乡客运线路的同时运行造成线路重复系数高，运力浪费。
●P93由于土地利用规划与交通规划之间协调一致的重要性，因此而提出了一个三层次的交通规划模型体系和规划研究体系：
第一层次：
土地利用与交通协调优化研究，使用其目的是进行土地利用发展策略规划，即在考虑交通项目和交通政策要求的前提下制订土地利用发展策略。
第二层次：
交通整体研究，使用市域基础模型（如香港的CTS-1、2、3）目的是建立策略性的交通建设计划和交通政策；具体地说就是对第一层次推荐的土地利用发展方案加以进一步研究，提出相应的策略性的交通建设计划和交通政策。
第三层次：
局域交通研究，使用有关局域交通模型，其目的是进行制订分区域或片区的交通规划方案和交通管理改善方案，具体应用于分区或片区的交通分析。
——P为《城市交通规划操作》
4.相关概念与指标：
4.1.1建设投入水平指标：
1.线网指标包括线网密度、非直线系数、重复系数等描述网络结构和网络规模的几项指标。
●公共交通的线路网密度是指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，其值的大小反映了居民接近公交线路的程度；
●公共交通线路的非直线系数是指公交线路首末站之间的实际距离与空间直线距离之比，反映了公交线路的曲折程度；
●公共交通线路重复系数是公共交通线路总长度与线路网长度之比，反映了公交线路在城市主要道路上的密集程度。
这些指标能够说明公交网络结构的合理性，在一定程度上反映了乘客乘坐公交的方便性、舒适性，但对于不同的城市形态、道路网络，评判标准应有所不同。
2.场站建设指标包括：
站点覆盖率、车均停车、保养面积、车辆进场等。
●公交站点覆盖率是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映居民接近公交程度的又一重要指标。
●车均停车、保养面积是用停车场、保养场的总面积除以车辆保有量；车辆进场率是全市公共交通停车场所能停放车辆数与公共交通车辆总数的比例。
这些指标反映出公交场站的建设规模是否与拥有车辆相匹配，以及进一步发展的余地。
3.车辆配置指标包括万人拥有标台数、车辆更新率、完好率、高档车拥有率等。
●万人拥有标台数，指在城市一定空间内每万人拥有的公交车辆标台数，是反映公交实际客运能力的一个重要指标。
●车辆更新率、完好率、高档车拥有率从不同的侧面反映了车辆配置状况，更新率反映了公交车辆的投入速度、完好率说明了实际运能状况，高档车拥有率则反映了车型配置情况，也从另一个侧面说明了乘坐的舒适程度。
4.公交优先通行措施指标包括：
港湾式停靠站设置比例、优先路段比例、优先路口比例，这些指标有助于考察公交优先发展战略的制定、公交优先措施的实施水平。
5.公共投资计划指标为年度基建投资额，反映出政府、企业对公交建设的重视程度以及公交今后的发展潜力。
4.1.2运营服务水平指标：
公共交通运营服务水平与居民对公交的满意度息息相关，也体现出企业的运营管理水平，这是公交发展水平最直接的体现。
1.行车安全性通过安全行驶间隔即公共交通车辆总行驶里程与行车责任事故次数的比率（万公里/次）反映。
2.方便性指标包括公交出行比例、换乘系数、换乘距离、换乘站距、发车频率等公交基本运营特征指标。
●公交出行比例从总体上反映居民对公交的选择，换乘系数、换乘站距反映了线网布局、站点设置的合理程度，直接与乘坐方便性相关。
●发车频率直接反映在乘客等车时间上，发车间隔太高，会影响居民选择公交，发展水平必然降低。
3.迅速性通过出行时耗、公交运营速度指标反映。
●出行时耗为车内时间和车外时间
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