运行监控中心项目立项代可行性研究报告.docx
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运行监控中心项目立项代可行性研究报告
运行监控中心项目
立项（代可行性研究）报告
概述
前言
“十二五”时期，是我国深化改革开放、加快经济发展方式转变、调整经济结构的重要时期，我国业发展将迎来新的历史机遇期。
从国际环境看，和平、发展、合作仍是时代潮流，我国国际地位将不断提升，国际航空运输市场发展空间广阔。
从国环境看，我国全面建设小康社会进入重要时期，区域发展总体战略深入实施，城市化布局和形态更趋完善，关联产业继续保持快速增长，大众化、多样化趋势明显。
这些都是我国业发展的有利条件，行业仍将保持快速发展态势。
在谈及“十二五”业发展时说，未来5年全行业投资规模将在1.5万亿元以上，旅客运输量将达到4.5亿人，运输机场数量将达到230个以上，包括通用航空飞机在的机队规模将达到4500架以上，业服务国民经济、服务社会公众的能力将进一步增强。
在国民经济高速发展，飞行量的快速增长的大环境下，我国空域、航线分割使用造成的流量问题以及军事活动、恶劣天气等原因造成的航班延误问题日益突出，与日俱增的运输需求量与有限的空域资源、运力之间的矛盾不断加剧，对空管系统管制人员带来的运行压力越来越大，由于航班不正常引发的旅客冲突时有发生。
此外，随着我国国际地位的显著提升，以及日益严峻的国外形势，对专机保障、重大活动期间的重点繁忙机场、航路的保障要求更加严格，对紧急突发事件的及时掌控处置的要求更高迫切。
因此，建立一套对全国运行态势准确监控，对实时飞行流量数据有效监控，对运行生产形势进行及时分析，对不正常情况进行有力指挥的运行监控平台，对高速发展中的中国来说势在必行。
因此，为了加强行业统筹协调管理，提高我国航空运输运行效率，增强局对行业运行监管、重大突发事件决策和应急处置、重要飞行保障、大面积航班延误处置等方面的监控和指挥能力，局于2011年底决定组建局运行监控中心。
按照局领导的指示，指挥中心将整合整个系统的控制资源，本着“总指挥、总控制、不代替、不重复”的原则，以“功能一流、效率一流、整合一流”为目标，建设成为系统最高指挥和控制中心，逐步发展成为世界一流的指挥中心。
本报告是受局空通管理局的委托编写的《局运行监控中心项目立项（代可行性研究）报告》，本报告的重点容为：
（1）局空运行监控中心”（以下简称“运行监控中心”）工作场所的选择和土建要求；
（2）用户工作需求技术方案的实现；
（3）工程规模与投资等。
本报告在编制过程中，受到了局领导的高度重视，并得到了局运行监控中心筹备小组、局领导、运行管理中心和各相关业务处与单位的协助和大力支持，在此表示深深的感。
系统运行监控现状
1993年局成立之前，局航管中心总调度室作为全行业最高运行控制机构负责对全行业的运行进行监控。
1993年，国务院机构改革，因编制问题，局将原航行司和航管中心合并成立局，为事业编制。
总调度室随同航管中心一并划归，其名称和职责依旧被保留下来。
2002年局在原总调度室和航班时刻处的基础上成立了运行管理中心，是局二级机构。
在局2007年下发的关于“三定”方案中明确了运行管理中心的主要职责是：
统一协调全国空通管制工作，监控全国空通管理系统的日常运行情况，收集、整理、发布全国空管系统运行信息；了解掌握民用航空器和机场运行情况，协调有关飞行冲突与矛盾；负责全国飞行流量管理工作，审定中外航空公司在国的航班和不定期飞行时刻；承办中外航空公司在现行航路、飞行高度层的飞行申请及增加高度层申请的报批工作，审核报批航路、航线的使用和飞行高度层及机场空域的开放使用；组织协调中外专机、抢险救灾等重要飞行的空管保障，参与处置劫机和飞行事故等紧急突发事件，协调配合民用航空器搜寻救援工作。
从历史沿革来看，局对行业的运行管理是有传统的。
从上述局运行管理中心的职能来看，局运行管理中心只是代为行使了部分对行业运行监控的职责。
从职责容、覆盖围和管理对象基本上被限定在了空管系统部。
只有“了解掌握民用航空器和机场运行情况，协调有关飞行冲突与矛盾”这一项职能扩展到了航空公司和机场，这项职能的存在也是局考虑需要有一个部门代行行业运行监控职能而设置的。
随着体制改革的不断深入，航空公司、机场和空管部门各成体系，在日常的运行中，运行管理中心是通过运行协同机制这个纽带将航空公司、机场和空管部门连接在一起。
各地区运行管理中心对本地区的运行进行监控并将运行中的不正常情况信息上报运行管理中心。
运行管理中心将这些信息汇总分析后报告局相关司局。
可以说，目前日常运行监控工作是缺位的。
原因是空管系统实施行业监控工作受到管理体制的限制，再加上其本身也是服务的提供方之一，作为行业运行监控部门的角色定位比较牵强，由此带来了监控职责不明确、监控工作效率不高、协调力度不够等诸多弊端，极影响了行业运行监控职能的发挥，导致日常协调效率不高，也出现了遇到问题指挥不动的情况。
特别是近年来多次发生航班大面积延误后，由于统一协调力度不够，航空公司、机场和空管部门在信息传递上不够顺畅，导致机场成为一个运行信息的孤岛，旅客大量滞留并引发暴力冲突，引起政府部门的高度重视。
因此，面对行业快速发展和改革后行业运行上带来的新问题，行业运行监控工作继续由局代管已经不能满足发展的需要。
需要尽快建立一个新部门履行这些职能，更好地协调各部门的日常运行和处置紧急突发事件，确保行业运行更加安全、顺畅、有序。
运输量现状
十一五”期间，中国业务规模快速扩大，五年来在运输周转总量、旅客运输量、货邮运输量上的年均增长分别为15.6%、14.1%和12.9%；整体发展质量稳步提升，航班客座率、载运率分别达到80.2%和71.6%，五年提高8.7和6.6个百分点；科教兴业战略持续推进，行业管理能力逐渐增强。
行业发展站在了新的起点，并为长远可持续发展奠定了重要基础。
根据局“十二五”规划，到2015年，中国运输持续安全，规模将继续快速扩大，运输能力显著增强，基础保障能力全面增强，服务能力基本满足需求，转变方式取得成效，竞争能力和国际影响力显著提高。
其中运输总周转量达到990亿吨公里、旅客运输量4.5亿人、货邮运输量900万吨，年均预计增长分别为13%、11%和10%，航班正常率高于80%。
新建运行监控中心的必要性与迫切性
满足不断增长的空通业务量的必要性
步入21世纪以来，随着中国民用航空运输业的迅猛发展，我国的空通流量增长很快，虽然在党中央、国务院以及，局党组的正确领导下，运输生产实现新突破，标志着中国在建设强国道路上迈出了新的坚实步伐，中国成为全球增长最快、最重要的市场之一，但在繁荣背后，也有着迅速发展带来的巨大压力：
空域资源紧、军协调、流量控制、航班延误等，都是中国在未来发展的道路上不得不面对的严峻事实。
运输业的大力发展，给空管运行保障工作带来了极大的压力，并已经开始影响到航空公司的运营效益和我国的国际声望。
空通量的状况取决于航线条数及长短、机场和飞机数量、起降架次等，经局统计，“十一五”期间由以下数据可看出我国运输业2010的主要数据统计以及的增长速度。
运输总周转量
2010年，全行业完成运输总周转量538.45亿吨公里，比上年增加111.38亿吨公里，增长26.1%，其中旅客周转量359.55亿吨公里，比上年增加58.71亿吨公里，增长19.5%；货邮周转量178.90亿吨公里，比上年增加52.67亿吨公里，增长41.7%。
2010年，国航线完成运输周转量345.48亿吨公里，比上年增加48.36亿吨公里，增长16.3%，其中港澳台航线完成11.59亿吨公里，比上年增加2.66亿吨公里，增长29.8%；国际航线完成运输周转量192.97亿吨公里，比上年增加63.02亿吨公里，增长48.5%。
“十一五”期间我国运输总周转量年平均增速15.6%。
旅客运输量
2010年，全行业完成旅客运输量2.68亿人次，比上年增加0.37亿人次，增长16.1%。
国航线完成旅客运输量2.48亿人次，比上年增加0.33亿人次，增长15.1%，其中港澳台航线完成0.07亿人次，比上年增加0.02亿人次，增长29.9%；国际航线完成旅客运输量0.19亿人次，比上年增加0.05亿人次，增长31.1%。
“十一五”期间我国旅客运输量年平均增速14.1%。
货邮运输量
2010年，全行业完成货邮运输量563.0万吨，比上年增加117.5万吨，增长26.4%。
国航线完成货邮运输量370.4万吨，比上年增加51.0万吨，增长16.0%，其中港澳台航线完成21.7万吨，比上年增加5.8万吨，增长36.2%；国际航线完成货邮运输量192.6万吨，比上年增加66.5万吨，增长52.8%。
“十一五”期间我国货邮运输量年平均增速12.9%。
机场业务量
2010年，全国运输机场完成旅客吞吐量[4]5.64亿人次，比上年增长16.1%。
“十一五”期间全国运输机场旅客吞吐量年平均增长率14.7%。
其中：
2010年东部地区[5]完成旅客吞吐量3.39亿人次，东北地区完成旅客吞吐量0.34亿人次，中部地区完成旅客吞吐量0.53亿人次，西部地区完成旅客吞吐量1.39亿人次。
2010年全国运输机场完成货邮吞吐量[6]1129.0万吨，比上年增长19.4%。
“十一五”期间全国运输机场货邮吞吐量年平均增长率12.3%。
其中：
2010年东部地区完成货邮吞吐量898.6万吨，东北地区完成货邮吞吐量40.8万吨，中部地区完成货邮吞吐量42.7万吨，西部地区完成货邮吞吐量147.0万吨。
2010年，全国运输机场完成起降架次[7]553.2万架次，比上年增长14.3%。
“十一五”期间全国运输机场起降架次年平均增长率12.6%。
2010年，年旅客吞吐量100万人次以上的运输机场51个，其中、和三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的33.1%。
表２－1 2010年旅客吞吐量100万人次以上的机场数量
单位：
个
年旅客吞吐量
机场数量
比上年增加
吞吐量占全国比例
1000万人次以上
16
2
67.7%
100-1000万人次
35
-2
27.5%
2010年，年货邮吞吐量10000吨以上的运输机场47个，其中、和三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的56.7%。
表2－２ 2010年货邮吞吐量万吨以上的机场数量
单位：
个
年货邮吞吐量
机场数量
比上年增加
吞吐量占全国比例
10000吨以上
47
2
98.8%
2010年，首都机场完成旅客吞吐量0.74亿人次，位列世界第二；浦东机场完成货邮吞吐量322.8万吨，位列世界第三。
运输机队
截至2010年底，全行业运输飞机期末在册架数1597架，比上年增加180架。
机场服务能力
截至2010年底，我国共有颁证运输机场175个，比上年增加9个，并全部开通定期航班。
2010年新增机场分别为：
二连浩特、、、、XX博乐、XX吐鲁番、、阿里、黔江。
表２－3 2010年各地区运输机场数量
单位：
个
地区
运输机场数量
占全国比例%
全国
175
100%
其中：
东北地区
19
11%
东部地区
46
26%
西部地区
85
49%
中部地区
25
14%
航线网络
截至2010年底，我国共有定期航班航线1880条，按重复距离计算的航线里程为398.1万公里，按不重复距离计算的航线里程为276.5万公里。
“十一五”期间定期航班航线增加623条，年均增长8.4%，按重复距离计算的航线里程增加125.6万公里，年均增长7.9%，按不重复距离计算的航线里程增加76.7万公里，年均增长6.7%。
表２－4 “十一五”期间我国航线变化情况
指标：
单位
数量
“十一五”期间增加
“十一五”期间年均增幅（%）
航线条数：
条
1880
623
8.4
国航线
1578
554
9.0
其中：
港澳台航线
85
42
14.6
国际航线
302
69
5.3
按重复距离计算的航线里程：
万公里
398.1
125.6
7.9
国航线
271.4
109.1
10.8
其中：
港澳台航线
12.4
6.1
14.4
国际航线
126.6
16.5
2.8
按不重复距离计算的航线里程：
万公里
276.5
76.7
6.7
国航线
169.5
55.2
8.2
其中：
港澳台航线
12.1
6.0
14.7
国际航线
107.0
21.4
4.6
截至2010年底，定期航班国通航城市172个（不含、澳门、）,定期航班通航的地城市43个，通航澳门的地城市5个，通航地区的地城市32个。
截至2010年底，国航空公司的国际定期航班通航国家54个，通航城市110个。
表２－5 “十一五”期间定期航班通航点的变化情况
单位：
个
指 标
2010年
2005年
年均约增加
年均增幅（%）
国通航城市（不含港澳台）
172
133
8
5.3
国际航班通航国家
54
33
4
10.4
国际航班通航的国外城市
110
75
7
8.0
对外关系
截至2010年底，我国与其他国家或地区签订双边航空运输协定112个，比“十五”期末增加13个。
其中:
亚洲36个国家，非洲24个国家，欧洲40个国家，美洲8个国家，大洋洲4个国家。
运输航空（集团）公司生产
截至2010年底，我国共有运输航空公司43家，按不同类别划分：
国有控股公司35家，民营和民营控股公司8家，全货运航空公司11家，中外合资航空公司16家，上市公司5家。
中航集团完成飞行小时146.7万小时，完成运输总周转量175.3亿吨公里，比上年增加23.2%，完成旅客运输量0.72亿人次，比上年增加15.2%，完成货邮运输量180.1万吨，比上年增加28.0%。
东航集团完成飞行小时121.4万小时，完成运输总周转量136.0亿吨公里，比上年增加24.0%，完成旅客运输量0.65亿人次，比上年增加15.5%，完成货邮运输量164.8万吨，比上年增加20.6%。
南航集团完成飞行小时139.2万小时，完成运输总周转量131.0亿吨公里，比上年增加30.2%，完成旅客运输量0.76亿人次，比上年增加15.3%，完成货邮运输量111.7万吨，比上年增加29.6%。
海航集团完成飞行小时60.2万小时，完成运输总周转量57.1亿吨公里，比上年增加26.8%，完成旅客运输量0.31亿人次，比上年增加15.4%，完成货邮运输量52.2万吨，比上年增加29.1%。
其他航空公司共完成飞行小时43.4万小时，完成运输总周转量39.0亿吨公里，比上年增加32.6%，完成旅客运输量0.23亿人次，比上年增加24.8%，完成货邮运输量54.2万吨，比上年增加30.6%。
随着我国综合国力的日益增强，在世界经济地位的逐年提高，以及2008年奥运会、2009年世博会的成功举办，我国的国民经济发展在世界整体经济不景气的大环境下独树一帜，已经步入一个相对稳定的高速发展期。
随着经济的发展，国民生活水平的提高，特别是航空运输业外资的涌入，我国的空通飞行流量将逐年大幅提高，对现有的管制系统提出了更高的要求。
单纯的增加航线、放开空域和进一步划分高度层，而不进行全国围的统一规划、优化流量管理，是不能够满足其需求的。
因此，为了满足不断增长的空通业务量，成立运行监控中心及时准确地了解运行态势及实时流量情况，对提高空域利用、合理分配运力资源，都有着积极的推动作用
满足行业快速发展的需要
在过去的“十一五”期间，我国事业高速发展，运输总周转量年均增长率达到15.6%，旅客运输量年均增长14.1%，高于我国GDP的增长。
截止2011年底，我国运输机场180个，年旅客吞吐量超过1000万的机场有21个，首都机场的年旅客吞吐量已经世界排名第二。
截止2011年底，中国在册运输飞机约1800架（不含通用航空），今年预计将增加150架。
全国每天的航班飞行量近10000班。
预计“十二五”末，运输机将达到2700架，通用航空飞机将达到2000架。
从以上的数据来看，全行业保持了持续的高速发展，行业运行的环节点越来越多，为保证全行业的安全、有序运行，及时有效地监控和协调越来越重要，特别是遇有重大紧急突发事件时，更需要有高层次、高标准和高效率的统一协调指挥。
满足局履行职能的需要
近年来，体制改革不断深化，航空公司、机场和空管部门自成体系，但是行业的运行就像是一台复杂的机器，其正常运转需要诸多部门参与其中，任何一个环节出现问题都会造成很大的影响。
如何保证这个庞大的机器的高效运转，就需要有一个机构能够在运行中把各个环节协调好，润滑好，需要一个集行业运行监控、组织协调、指挥处置等职能为一体的机构，为局履行行业监管职能提供平台和抓手，这既有利于行业的健康发展，又有利于提高运行的效率。
现阶段国外形势的需要
一是随着全球一体化不断加深和我国综合国力不断增强，在境外生活和工作的我国公民数量越来越多，但是近年来，国际形势动荡不安，一旦发生紧急突发事件，也即面临相应的大规模紧急撤侨，而运输以其反应迅速等特点，在撤侨工作中必须发挥重要作用；二是随着我国国际地位的不断提高，在国举行的重大国际活动不断增多，运输保障工作的任务十分繁重；三是近年来，自然灾害频发，抢险救灾工作给运输保障能力提出了更高的要求；四是由于空域、天气等原因而出现的大面积航班延误事件已越来越多地引起公众关注，加大处置力度、完善处置工作机制刻不容缓。
目前，欧美航空发达国家都建立了一套完整的运行监控体系，将航空公司、机场和空管部门的运行紧密地联系在一起，在日常运行、减少航班延误和应对紧急突发事件时发挥了十分重要的作用。
例如，在美国“9.11事件”中，美国联邦航空局的指挥中心就发挥了十分重要的作用。
因此，为更好的体现“以人为本”思想，维护行业良好的社会形象，为社会和公众提供优质服务，需要在紧急突发事件和重大航空运输任务的组织协调指挥方面进一步发挥局作为行业主管部门的核心作用。
扩大运行监控覆盖面，提高监控数据准确性、权威性的需要
目前空管系统的最高运行监控管理部门是局运行管理中心，机场和航空公司等企事业单位的运行监控部门是各自的SOC或者AOC，相对于各系统单位部掌握的全面、权威、准确的信息数据，而作为中国的最高行政管理部门，局缺少全国全行业层面的、涵盖空管部门、航空公司、机场的运行数据的统一监控管理平台。
目前了解各项运行数据的主要手段还是和视频会议的方式，虽然相对于以前提高了效率，但在处置大面积航班延误、紧急突发事件等对时间、数据准确度要求极高的情况下，还是略显捉襟见肘。
因此，建立全行业的统一运行监控平台，根据业务引接空管、机场、航空公司的信息数据源，并连接国家相关部委、军方、地区管理局，从而形成信息准确、权威，互通互联，高度共享的信息数据平台，必将大大提高中国的工作效率，加强应急指挥处置力度，使得各系统的协调决策更加紧密高效。
项目建设目标及主要容
运行监控中心的建设需求
运行监控中心的定位
规划中的运行监控中心，作为中国的最高监控平台，应定位在“行业顶层的、总裁决的、直接指令的，具有行业最高运行指挥权的监控指挥机构”。
运行监控中心的建设目标是：
“看的见、听的到，指挥的动、协调的通，分析得清，保证系统运行的安全、顺畅、正点和效率”。
运行监控中心的主要职责
运行监控中心的主要负责对航空公司、机场、空管等企事业单位的运行进行实时监控，了解掌握全行业运行情况，及时协调处理各单位之间在运行中的冲突与矛盾，协助局组织指挥重大、紧急、突发事件的处置与重要任务的实时，组织协调、专机重要飞行的保障，协调督查大面积航班延误处置工作。
运行监控中心与相关单位之间的关系
局运行监控中心与运行管理中心目前是“一个机构，两块牌子”，未来的定位需要得到中央机构编制委员会办公室的批准。
但从业务层面讲，局运行监控中心对运行管理中心是领导关系。
运行管理中心在2006年立项报批建设的新运行中心项目，主要是为了满足系统的流量管理建设需要，其行政隶属关系没有变化。
项目建设目标
根据中国的发展及运行监控中心职责职能的不断完善，系统应分为三个阶段完成，在每个阶段分别完成相应的任务。
力争在终期建成连接国务院、交通运输部、铁道部等相关部委，连接各地区管理局、各大区管中心、各主要繁忙机场、航空公司的统一监控协调决策平台。
三个阶段的工作分述如下：
第一阶段：
由于此次系统建设时间紧迫，信息系统建设采用引接局运行管理中心“运行保障系统”、“初始流量管理系统”部分信息，并开发“综合业务信息显示系统”、“多源监视系统”、“对外信息发布平台”的建设方式；根据运行监控中心的业务围绕运行监控中心七大基本职能，初步建立具备“看的见、听的到，指挥的动、协调的通，分析得清，保证系统运行的安全、顺畅、正点和效率”能力的新一代运行保障系统，力争2012年年底完成。
第二阶段：
初步实现主要航空公司、机场和空管部门运行信息的互联互通，全面提升运行协同决策的水平，2014年年底完成。
第三阶段：
连接国务院、交通运输部、空管委、铁道部等相关部委，建立运行监控应急协调平台；结合流量中心建设完善流量监控功能，2015年年底完成。
本报告就第一阶段建设详细说明。
项目建设主要容
运行监控中心建设容主要包括房间装修、应用软件系统、运行保障支持系统三大部分，具体包括：
Ø房间装修改造；
Ø电力保障及UPS系统；
Ø环境配套系统；
Ø综合布线系统；
Ø消防系统；
Ø信息引接；
Ø应用软件系统；
Ø值班席位；
Ø核心网络系统；
Ø大屏幕显示系统；
Ø话音通信系统；
Ø视频会议系统；
Ø信号集中控制及切换系统；
Ø厅堂扩音系统。
运行监控中心建设的可行性研究
技术可行性
随着通信技术、计算机技术、电子技术的迅速发展，以及当前大型关系型数据库应用技术的发展与成熟和Intranet企业网技术的广泛应用，在借鉴国外成功经验的同时，充分发挥自己的科研力量，完成运行中心新业务所要求的数据自动处理与分析的需求，技术上是完全能够可行的。
这主要体现在以下几个方面。
通信与网络技术的发展
整个21年代是计算机网络通信技术迅速发展的年代，其特点是以计算机技术、光纤传输技术为中心，向着高速、多媒体通信的方向发展。
由于模拟信号数字化技术的普及应用，由单独的计算机数据通信，到可以和语音、视频等传统的模拟信息通信相结合，使计算机通信和、传真、广播电视等通信方式互相结合起来，逐步合成单一化的通信体系。
目前，数据、文字、话音、图像和视频等多媒体信息通信已成为现实，综合业务数字网络技术已经成熟，多种通信交换，包括电路交换和分组交换；多种信道，有线和无线信道，包括绞线对电缆、同轴电缆、光缆、微波、卫星信道互相结合，交织成复合的通信网络，跨越了时空限制，在全球围传播信息。
作为通信系统组成部分的局域网（LAN）、城域网（MAN）和广域网（WAN）技术，都已经成熟普及，加之在21世纪光纤网络的广泛应用，光通信技术已经从开始的大容量、超高速转变为实现智能化、自动化。
目前世界上大约有60%-80%的通信业务是经光纤传输的，而光纤网络只占所有网络的30%，以电缆为基础的通讯网络则占到70%，从发展角度看，这70%的网路将逐步被光纤取代。
光纤的需求量，2001年至2005年的平均年增长率将为15%，2006年至2010年的平均年增长率为12%。
光器件在光通信市场中的地位日益
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