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滑动轴承
第一章 概述
滑动轴承指的是在滑动摩擦下工作的轴承，轴被轴承支承的部分称为轴颈，支撑轴颈的部位称为轴瓦。
在液体润滑条件下，滑动表面被润滑油分开而不发生直接接触，油膜还具有一定的吸振能力，故可以大大减小摩擦损失和表面磨损。
滚动轴承和滑动轴承的区别首先表象在结构上，滚动轴承是靠滚动体的转动来支撑转动轴的，因而接触部位是一个点，滚动体越多，接触点就越多；滑动轴承是靠平滑的面来支撑转动轴的，因而接触部位是一个面。
其次是运动方式不同，滚动轴承的运动方式是滚动；滑动轴承的运动方式是滑动，因而摩擦形势上也就完全不相同。
滑动轴承，在滑动摩擦下工作的轴承。
滑动轴承工作平稳、可靠、无噪声。
在液体润滑条件下，滑动表面被润滑油分开而不发生直接接触，还可以大大减小摩擦损失和表面磨损，油膜还具有一定的吸振能力。
但起动摩擦阻力较大。
轴被轴承支承的部分称为轴颈，与轴颈相配的零件称为轴瓦。
为了改善轴瓦表面的摩擦性质而在其内表面上浇铸的减摩材料层称为轴承衬。
轴瓦和轴承衬的材料统称为滑动轴承材料。
一、滑动轴承作用：
1、支承轴及轴上零件，保持轴的旋转精度
2、减少转轴与支承之间的摩擦与磨损
二.滑动轴承分类
1.按能承受载荷的方向可分为径向（向心）滑动轴承和推力（轴向）滑动轴承两类。
2.按润滑剂种类可分为油润滑轴承、脂润滑轴承等。
3.按润滑膜厚度可分为薄膜润滑轴承和厚膜润滑轴承两类。
4.按轴瓦材料可分为青铜轴承、铸铁轴承、自润滑轴承和含油轴承等。
5.按轴瓦结构可分为全周滑动轴承、半瓦滑动轴承、多油楔滑动轴承、可倾瓦轴承等。
6.根据滑动表面间摩擦状态的不同，可分为液体摩擦轴承、非液体摩擦轴承（指滑动表面间处于边界润滑或混合润滑状态）和干摩擦轴承（或称无润滑轴承，指工作前和工作时不加润滑剂）。
7．根据液体润滑承载机理的不同，又可分为液体动力润滑轴承（简称液体动压轴承）和液体静压润滑轴承（简称液体静压轴承）。
三.滑动轴承的材料
1.金属材料，如轴承合金、青铜、铝基合金、锌基合金等。
轴承合金又称白合金，主要是锡、铅、锑或其它金属的合金，由于其耐磨性好、塑性高、跑合性能好、导热性好和抗胶和性好及与油的吸附性好，故适用于重载、高速情况下，轴承合金的强度较小，价格较贵，使用时必须浇铸在青铜、钢带或铸铁的轴瓦上，形成较薄的涂层。
①铸铁（castiron）含有片状或球状石墨，可起润滑作用
用于低速轻载或开式传动的轴承
②轴承合金（巴氏合金）（bearingalloy）
锡基轴承合金（ZChSnSb11-6）抗腐蚀性好，抗胶合能力强；适用于高速重载
铅基轴承合金（ZChPbSb16-16-2）抗胶合能力差，热膨胀性差，脆；适于中速中载
③铜合金（copperbasealloy）
铸造铅青铜（ZCuPb30）用于高速重载
铸造锡锌铅青铜（ZCuSn5Pb5Zn5）用作整体式轴瓦及轴套
铸造铝青铜（ZCuAl10Fe3）强度最高，硬度较高，但容纳异物和适应性差用于低速重载
铸造黄铜（ZCuZn16Si4、ZCuZn40Mn2）用于滑动速度不高的轴承
2.多孔质金属材料（粉末冶金材料）。
多孔质金属材料：
多孔质金属是一种粉末材料，它具有多孔组织，若将其浸在润滑油中，使微孔中充满润滑油，变成了含油轴承，具有自润滑性能。
多孔质金属材料的韧性小，只适应于平稳的无冲击载荷及中、慢速度情况下。
3.非金属材料。
轴承塑料：
常用的轴承塑料有酚醛塑料、尼龙、聚四氟乙烯等，塑料轴承有较大的抗压强度和耐磨性，可用油和水润滑，也有自润滑性能，但导热性差。
第二章滑动轴承润滑理论
一、摩擦状态
有相对运动的零件，工作时都会有摩擦和磨损。
摩擦是机械运动中的物理现象。
在一般机械中因各种形式的表面损坏而失效的零件占全部零部件报废零部件的80%。
采用润滑是减少摩擦磨损的有效手段。
按表面润滑情况，摩擦可分为：
干摩擦、边界摩擦、流体摩擦和混合摩擦。
1、干摩擦
两摩擦表面间无润滑剂，两固体表面直接接触的摩擦。
这种摩擦功率损失大，磨损严重。
使得轴承工作时温升强烈，严重时导致轴瓦烧毁。
因此在滑动轴承中不允许出现干摩擦。
干摩擦的摩擦阻力最大，f>0.3，磨损最严重，零件的使用寿命最短
2、边界摩擦
摩擦表面间有润滑油存在，由于润滑油与金属表面的吸附作用，在金属表面上形成了一层极薄的边界油膜。
因为油膜厚度小于1m，不足以将两金属表面分隔开，运动时两零件尖峰部分仍直接接触。
这种摩擦称为边界摩擦。
金属表面覆盖一层油膜后，虽然不能绝对消除表面磨损，但可以起着减轻磨损的作用。
这种摩擦的摩擦系数，f0.1～0.3多数滑动轴承都是这种摩擦状态。
3、液体摩擦
当两摩擦表面间有充足的润滑油，并满足一定的条件时，两摩擦表面完全被润滑油分隔开，形成厚度达几十微米的压力油膜。
这时只有液体之间的摩擦，这种摩擦称为液体摩擦。
由于两摩擦表面被油隔开而不直接接触，摩擦系数极小（f0.001～0.01）。
可以显著的减少摩擦和磨损。
重要轴承采用这种摩擦。
4.混合摩擦（也称为非液体摩擦）
混合摩擦介于干摩擦、边界摩擦与液体摩擦之间，在一般机器中最常见。
两个摩擦面间有些部位呈现干摩擦，有些部位呈现边界摩擦，有些部位呈现液体摩擦，这种状态称为混合摩擦。
摩擦系数不稳定。
二、动压润滑基本原理
1、动压润滑
靠液体润滑剂动压力形成的液膜隔开两摩擦表面并承受载荷的滑动轴承。
液体润滑剂是被两摩擦面的相对运动带入两摩擦面之间的。
油膜将轴进颈和轴表面分开。
要想形成液体动压润滑，必须满足下列条件：
①两摩擦面有足够的相对运动速度；②润滑剂有适当的粘度；③两表面间的间隙是收敛的（这一隙实际很小，在图1[油楔承载]中是夸大画的）,在相对运动中润滑剂从间隙的大口流向小口，构成油楔。
这种支承载荷的现象通常称为油楔承载（见润滑）。
动压润滑的形成大致经过三个过程：
①轴承在静止时由于自重而处于最低位置，润滑油被轴颈挤出，轴颈与轴承侧面之间形成楔形油隙；
②当轴颈沿箭头方向旋转时，由于油的粘性和金属表面的附着力，油层随着轴一起旋转。
有层经过楔形缝隙时，由于油的分子受到挤压和本身的动能，对轴产生压力，将轴向上抬起；
③当轴达到一定速度时，油对轴的压力增大，轴与轴承表面完全被油膜隔开，从而形成了液体动压润滑。
2、液体动压轴承
机械加工后的两摩擦表面微观是凹凸不平的,如图1[油楔承载]中局部放大图。
在正常运输的液体动压轴承中，油膜最薄（即通称最小油膜厚度）处两表面的微观凸峰不接触，因而两表面没有磨损。
这时的摩擦完全属于油的内摩擦，摩擦系数可小至0.001。
油的粘度越低,摩擦系数越小，但最小油膜厚度也越薄。
因此，油的最低粘度受到最小油膜厚度的限制。
当最小油膜厚度处两表面的微观凸峰接触时,油膜破裂,摩擦和磨损都增大。
摩擦功使油发热而降低油的粘度。
为使油的粘度比较稳定，一般采用有冷却装置的循环供油系统或在油中加入能降低油对温度敏感的添加剂（见润滑剂）。
液体动压轴承在启动和停车过程中，因速度低不能形成足够隔开两摩擦表面的油膜，容易出现磨损，所以制造轴瓦或轴承衬须选用能在直接接触条件下工作的滑动轴承材料。
液体动压轴承要求轴颈和轴瓦表面几何形状正确而且光滑，安装时精确对中。
液体动压轴承分液体动压径向轴承和液体动压推力轴承。
液体动压径向轴承又分单油楔和多油楔两类（见表[液体动压径向轴承类型]
1）单油楔液体动压径向轴承
轴颈周围只有一个承载油楔的轴承。
图2中是剖分式的单油楔轴承。
O为轴承几何中心，O
为承受载荷F后的轴颈中心。
这两中心的连线称为连心线。
连心线与载荷作用线所夹锐角[o1]
称为偏位角。
受载瓦面包围轴颈的角度
称为轴承包角。
O
与O之间的距离
称为偏心距。
轴承孔半径R与轴颈半径
之差
称为半径间隙。
与
之比[4]
称为相对间隙。
与
之比
称为偏心率。
最小油膜厚度
[min]
=
-
=
（1-
）,所在方位由[o1]
确定。
轴承宽度B（轴向尺寸）与轴承直径
之比称为宽径比。
油楔只能在轴承包角内生成。
当
=0时，O
与O重合，轴承则不能（靠油楔）承载。
载荷越大偏心率也越大。
当
=1时，最小油膜厚度为零，轴颈与轴承即直接接触,这时会出现严重的摩擦和磨损。
在液体动压润滑的数学分析中,将油的粘度
、载荷
（单位面积上的压力）、轴的转速
和轴承相对间隙[4]
合并而成的无量纲数
/
[4]
（称为轴承特性数。
对给定包角和宽径比的轴承，轴承特性数只是偏心率的函数。
对已知工作状况的轴承，可由此函数关系求其偏心率和最小油膜厚度，进而核验该轴承能否实现液体动压润滑；也可按给定的偏心率或最小油膜厚度确定轴承所能承受的载荷。
轴承特性数反映液体动压润滑下载荷、速度、粘度和相对间隙之间的相互关系：
对载荷大、速度低的轴承应选用粘度大的润滑油和较小的相对间隙；对载荷小、速度高的轴承，则应选用粘度小的润滑油和较
大的相对间隙。
相对间隙对轴承性能的影响很大，除影响轴承的承载能力或最小油膜厚度外，还影响轴承的功耗、温升和油的流量（图3[单油楔轴承各参数与相对间隙的关系]）。
对不同尺寸和工作状况的轴承，都有最优的相对间隙范围，通常为0.002～0.0002毫米。
轴承宽径比是影响轴承性能的又一重要参数。
宽径比越小，油从轴承两端流失越多，油膜中压力下降越严重，这会显著降低轴承的承载能力。
宽径比大时，要求轴的刚度大,与轴承的对中精度高。
通常取宽径比为0.4～1。
单油楔轴承在高速轻载时偏心率小，容易出现失稳，产生油（气）膜振荡。
油膜振荡能引起设备损坏等重大事故。
因此，单油楔轴承多用于中等以上速度或高速重载的机械设备，如轧机和一般机床。
2）多油楔液体动压径向轴承
轴颈周围有两个或两个以上油楔的轴承。
多油楔径向轴承承受载荷前，即轴颈中心与轴承几何中心重合时，相对各段瓦面曲率中心都存在偏心，不过偏心值相等，在各瓦面油膜中生成的压力相同，轴颈受力平衡。
承受载荷后，这些偏心值有的增大，有的减小，各瓦面上的油膜压力随之减小或增大，轴承的承载能力便是这些油膜压力的向量和。
多油楔轴承比单油楔轴承承载能力低，但在主承载瓦面的对面附加有油膜压力,因而能提高轴承运转的稳定性。
因此,多油楔径向轴承多用于高速轻载的设备，如汽轮机、风力机和精密磨床等。
多油楔径向轴承型式很多，而且还在不断出现消振能力较高的新结构。
液体动压推力轴承是由若干个油楔组成的推力轴承，其承载能力为各油楔油膜压力之和，常用于水轮机、汽轮机、压气机等中等以上速度的设备（见推力滑动轴承）。
第三章滑动轴承装配、刮研与测量
一、滑动轴承（轴瓦）的装配要求
轴瓦与瓦座和瓦盖的接触要求如下：
1.受力轴瓦的瓦背与瓦座的接触面积应大于70％，且应分布均匀。
2.不受力轴瓦与瓦盖的接触面积应大于60％，且应分布均匀。
3.如达不到上述要求，应以瓦座与瓦盖为基准，用着色法，涂以红丹粉检查接触情况，用细锉或油石对瓦背进行修研，直到达到要求为止。
接触斑点达到每25mm23～4点即可。
4.轴瓦与瓦座、瓦盖装配时，固定滑动轴承的固定销（或螺钉）端头应埋入轴承体内2～3mm，两半瓦合缝处垫片应与瓦口面的形状相同，其宽度应小于轴承内侧1mm，垫片应平整无棱刺，瓦口两端垫片厚度应一致。
瓦座、瓦盖的连接螺栓应紧固而受力均匀。
二、轴瓦刮削面使用性能要求的几大要素
（1）油线与瓦口油槽带
a、半开式滑动轴承，都是采用强力润滑，油槽一般都开在不受力的上瓦上（上瓦受力较小）。
截面为半圆弧形，沿上瓦内周180°分布，由机械加工而成。
油槽中间位置与上瓦中心位置的油孔相通，两端连接瓦口油槽带，由于上瓦有间隙量存在，润滑油很容易进入上瓦面与轴上，其主要作用是能将润滑油畅通地注入轴瓦内侧（径向）的瓦口油槽带。
b、油槽带分布在上、下轴瓦结合部位处（两侧）。
油槽带成圆弧楔形，瓦口结合面处向外侧深度一般在1～3mm。
视轴瓦的大小，油槽带宽度一般为8～40mm。
油槽带单边距轴瓦端面的尺寸一般为8～25mm。
上述要求通常在图纸上明确标出。
油槽带的长度为轴瓦轴向长度的85％左右，是一个能存较大量的润滑油的带状油槽，便于轴瓦与轴的润滑与冷却，油槽带通常由机械加工而成，也有钳工手工加工的。
（2）润滑油楔。
润滑油楔位于接触范围角ａ值之内油槽带与轴瓦的连接处，由手工刮削而成（俗称刮瓦口）。
其主要作用有两个，一是存油冷却轴瓦与轴，二是利用其圆弧楔角，在轴旋转的带动下，将润滑油，由轴向宽度的面，连接不断地带向承载部分，使轴瓦与轴有充分良好的润滑。
润滑油楔部分是由两段不规则的圆弧组成的一个圆弧楔角，它将油槽带和轴瓦工作接触面光滑地连接起来。
与油槽带连接部分要刮得多一些，并将油槽带连接处加工棱角刮掉，在润滑楔角中部至接触面过渡处，刮成圆弧楔角形。
油槽带与润滑楔角连接处尺寸，视轴瓦的大小，一般在0.10～0.40mm之间。
刮削润滑楔角，要在轴瓦精刮基本结束时进行，不易提前刮削。
（3）轴瓦的顶间隙与侧间隙
a、轴瓦的顶间隙，在图纸无规定时，根据经验可取轴直径的1‰～2‰，应按转速。
载荷和润滑油粘度在这个范围内选择。
对高质量、高精度加工的轴颈，其值可降到0.5‰。
b、侧间隙在图纸上无规定时，每面为顶间隙的1/2。
侧间隙需根据需要刮削出来。
但在刮削轴瓦时不可留侧间隙，因刮轴瓦时，需确定轴在180°范围内的正确位置，此时需有侧间隙的部位应暂时作为轴的定位用，要在轴瓦基本刮削完毕时，将侧间隙轻轻刮出。
侧隙部位由瓦口的结合面处延伸到规定的工作接触角度区，轴向与油槽带、润滑楔角相接，此部位是不应与轴有接触的，刮削时应注意这点。
留侧隙的目的，是为了散失热量，润滑油由此流出一部分并将热量带走。
侧隙不可开得过大，这样会使润滑油大量地从侧隙流走而减少轴与轴瓦所需用的润滑油量，这点应特别注意。
三、剖分式轴瓦的刮削过程
所谓刮轴瓦，就是将精车后的瓦片与所装配的轴研合（轴要涂上色粉），用三角刮刀刮去瓦片上所附上的粉色，随研随刮，直到瓦片上附色面积超过全瓦面的85%，完成刮瓦。
瓦片上存在的刀痕是瓦片储存润滑油的微型储槽。
1.下瓦的粗、细刮研
首先把两下瓦安装在机体瓦座上,并使下瓦在横向保持基本水平,然后将齿轮轴放入两下瓦中,并沿其正常运转方向转动2-3圈。
然后测量轮轴的水平度并作记录。
最后将齿轮轴吊走，这时应根据轴颈和两瓦的接触情况及两瓦的相对标高开始对两瓦同时进行粗刮。
粗刮时应首先考虑齿轮轴的水平度。
粗刮的头几遍，刀法应重，刀的运动行程为15-25mm，刀迹要宽10mm以上，没有接触到的不允许刮削。
当两瓦的接触弧面达到50%左右，齿轮轴的水平度在0.25/1000之内时，就应开始细刮研，刮研时刮刀要锋利，用力不要过大，过大会产生波纹，刮去粗刮时的高点，刀迹长6-10mm，宽6mm，按一定的方向依次刮削。
刀迹与轴瓦中线成45°，高点周围也要刮去，点越疏刮削面积越大，直至接触角内接触点均匀，齿轮轴的水平度在0.20/1000之内时，至此就完成下瓦的粗、细刮研工作，但不要急于精刮，因为在精刮上瓦时，下瓦接触点会增大，这样就需要在精刮上瓦的同时修刮下瓦的大块点。
2.上瓦的粗、细刮研
上瓦的粗、细刮研的方法及其要求与下瓦的粗、细刮研的方法及要求基本相同，两者所不同的是应把上瓦放在齿轮轴上进行对研。
3.上、下轴瓦的精刮研
上、下瓦经过粗、细刮研后，已经在接触角内有了接触点，但接触点较大，尚需要进一步精刮研。
先合上上瓦，打上定位销，拧紧螺栓，使齿轮轴按其正常运动方向转动两圈，拆去上瓦，吊走齿轮轴，最后进行破大点精刮工作，直至接触点达到要求。
精刮分三种情况，最亮的点全部刮去，中点在中间刮去一小片，小点不刮。
在研后小点会变大，中点会变成两个小点，大点会变成几个小点，没有点的地方会出现新点，点越来越多，刀迹长一般5-6mm，宽4mm。
这里注意：
要根据计算出的轴瓦顶隙确定结合面的加垫厚度，加垫片数不宜超过三片，材质为铜。
4.侧间隙的刮削
待精刮完成后，应把120°接触角以外的部分刮去（也可将中部刮成舌口型，比侧间隙要低，保证进油），同时将轴瓦接触角处轴向两侧刮低0.02-0.04mm，宽度在10-20mm。
要注意刮侧间隙时，在瓦的接触部分和不接触部分之间不允许有明显的界限，应使其圆滑过渡。
5.存油点的刮削
当以上工作完成后，宜在轴瓦的接触弧面上刮存油点。
存油点的作用是储存润滑油并积脏物，以保证轴瓦的良好润滑。
点的形状可刮成圆形或扁状，低速轴瓦刮点要均匀，油点要深（一般0.3-0.5mm），面积为（15-20mm），其面积不应超过接触角面积的1/5，存油点要使它与瓦面圆滑过渡。
高速轴瓦油点要均匀，油点要浅些，以便建立油膜。
四、滑动轴承刮研的技术要求
1.基本要求
既要使轴颈与滑动轴承均匀细密接触，又要有一定的配合间隙。
2.接触角
接触角是指轴颈与滑动轴承的接触面所对的圆心角。
接触角不可太大也不可太小。
接触角太小会使滑动轴承压强增加，严重时会使滑动轴承产生较大的变形，加速磨损，缩短使用寿命；接触角太大，会影响油膜的形成，得不到良好的液体润滑。
试验研究表明，滑动轴承接触角的极限是120°，当滑动轴承磨损到这一接触角时，液体润滑就要破坏。
从摩擦力矩的理论分析，当接触角为60°时，摩擦力矩最小，因此建议，对转速高于500r/min的滑动轴承，接触角采用60°，转速低于500r/min的滑动轴承，接触角可以采用90°，也可以采用60°。
3.接触点
轴颈与滑动轴承表面的实际接触情况，可用单位面积上的实际接触点数来表示。
接触点愈多、愈细、愈均匀，表示滑动轴承刮研的愈好，反之，则表示滑动轴承刮研的不好。
一般说来接触点愈细密愈多，刮研难度也愈大。
生产中应根据滑动轴承的性能和工作条件来确定接触点。
4.轴瓦刮削面使用性能要求的几大要素
1）.接触范围角ａ与接触面、接触斑点要求。
轴瓦的接触范围角ａ与接触面要求见表1。
表1轴瓦的接触范围角ａ与接触面要求
图示
名称
通用技术要求
重载及其它要求
接触面要求
如下图
接触面积要求分布均匀
轴瓦
上瓦
下瓦
上瓦
下瓦
ａ
120°
120°
90°
90°
在特殊情况下，接触范围角ａ也有要求为60°的。
对于接触范围角ａ的大小和接触斑点要求，通常由图样明确地给出。
如无标注，也无技术文件要求的，可通用技术标准规定执行。
（参照表1）轴瓦的接触斑点要求，可参照表2中数值要求，对轴瓦进行刮削和检验。
表2滑动轴承的研点数
轴承直径/mm
机床或精密机械主轴轴承
锻压设备、通用检修轴承
动力机械、冶金设备的轴承
高精度
精密
普通
重要
普通
重要
普通
每（25×25）mm2内的研点数
≤120
25
20
16
12
8
8
5
>120
b
16
10
8
6
6
2
二.油线与瓦口油槽带
1.半开式滑动轴承，都是采用强力润滑，油槽一般都开在不受力的上瓦上（上瓦受力较小）。
截面为半圆弧形，沿上瓦内周180°分布，由机械加工而成。
油槽中间位置与上瓦中心位置的油孔相通，两端连接瓦口油槽带，由于上瓦有间隙量存在，润滑油很容易进入上瓦面与轴上，其主要作用是能将润滑油畅通地注入轴瓦内侧（径向）的瓦口油槽带。
2.油槽带分布在上、下轴瓦结合部位处（两侧）。
如图2所示。
油槽带成圆弧楔形，瓦口结合面处向外侧深度一般在1～3mm。
视轴瓦的大小，油槽带宽度h一般为8～40mm。
油槽带单边距轴瓦端面的尺寸b一般为8～25mm。
上述要求通常在图样上明确标出。
油槽带的长度为轴瓦轴向长度的85％左右，是一个能存较大量润滑油的带状油槽，便于轴瓦与轴的润滑与冷却，油槽带通常由机械加工而成，也有钳工手工加工的。
图二轴瓦的油槽带与润滑油楔分布
三.润滑油楔
润滑油楔位于接触范围角ａ值之内油槽带与轴瓦的连接处，由手工刮削而成（俗称刮瓦口）。
其主要作用有两个，一是存油冷却轴瓦与轴，二是利用其圆弧楔角，在轴旋转的带动下，将润滑油由轴向宽度的面，接连不断地吸向承载部分，使轴瓦与轴有充分良好的润滑。
润滑油楔部分是由两段不规则的圆弧组成的一个圆弧楔角，它将油槽带和轴瓦工作接触面光滑地连接起来，其形状如图3所示。
与油槽带连接部分要刮得多一些，并将油槽带连接处加工棱角刮掉，在润滑楔角中部至接触面过渡处，刮成圆弧楔角形。
图中ｂ的尺寸为油槽带与润滑楔角连接处尺寸，视轴瓦的大小，一般在0.10～0.40mm之间。
刮削润滑楔角，要在轴瓦精刮基本结束时进行，不易提前刮削。
图三润滑楔角示意图
四.轴瓦的顶间隙与侧间隙
1.轴瓦的顶间隙，在图样无规定时，根据经验可取轴直径的1‰～2‰，应按转速。
载荷和润滑油粘度在这个范围内选择。
对高质量、高精度加工的轴颈，其值可降到5/10000。
2.侧间隙在图样上无规定时，每面为顶间隙的1/2。
侧间隙需根据需要刮削出来。
但在刮削轴瓦时不可留侧间隙，因刮轴瓦时，需确定轴在180°范围内的正确位置，此时需有侧间隙的部位应暂时作为轴的定位用，要在轴瓦基本刮削完毕时，将侧间隙轻轻刮出。
侧隙部位由瓦口的结合面处延伸到规定的工作接触角度区，轴向与油槽带、润滑楔角相接，此部位是不应与轴有接触的，刮削时应注意这点。
留侧隙的目的，是为了散失热量，润滑油由此流出一部分并将热量带走。
侧隙不可开得过大，这样会使润滑油大量地从侧隙流走而减少轴与轴瓦所需用的润滑油量，这点应特别注意。
侧隙如图4所示，最宽处b为瓦口计划面处，尺寸为规定侧间隙的最大值。
侧隙与瓦口平面处的尖角应倒角，视轴瓦大小，一般为1×45°～3×45°。
侧隙基本上是由两段不规则的圆弧组成的。
图四侧间隙示意图
五、滑动轴承轴瓦间隙的测量
轴瓦间隙决定油楔的动压，油膜的厚度，并影响轴瓦的承载能力和运转精度，同时，轴瓦的间隙又约束着所采用润滑油的粘度。
在一般情况下，轴瓦间隙过大，会引起机械的振动和轴瓦寿命降低，轴瓦间隙过小，会导致烧瓦事故的发生。
因此，轴瓦间隙的合理确定是一个重要问题。
轴瓦间隙可分为径向间隙和轴向间隙。
其中径向间隙又分为顶间隙和侧间隙。
轴瓦间隙应按图纸和制造厂的规定，不得擅自变动，若无图纸资料可查时，圆形轴瓦顶隙取轴径的1.5—2/1000，侧隙为顶隙的一半，轴向间隙取1—2mm。
一.顶间隙的测量（如图）
在轴瓦精刮前应测量一次轴瓦顶间隙，在轴瓦刮研完毕后的测量值为最终确定的轴瓦结合面垫片厚度。
测量方法一般采用压铅丝（保险丝）法测量。
1.折掉上瓦；
2.用直径为1.5—2倍间隙值、长度为20—40保险丝分别用黄油按图粘在轴颈和轴瓦的结合面上；
3.合上上瓦，打上定位销，均匀拧紧螺栓，用塞尺检查结合面间隙，应使其间隙值基本相等；
4.折掉上瓦，用千分尺测记保险丝的厚度；
5.顶间隙为顶部保险丝厚度的平均值减去两侧保险丝厚度的平均值；
σ=a1+a2/2-b1+b2+b3+b4/4
式中：
σ—轴瓦的平均顶间隙
a1、a2—轴颈上各段保险丝压扁后的厚度值
b1、b2、b3、b4、—轴瓦的结合面上各段保险丝压扁后的厚度值
6.计算结合面加垫厚度δ
δ=c-σ
式中：
c—标准顶间隙值
7.确定轴瓦结合面的实际加垫厚度
把计算出来的理论加垫厚度取整，以确定轴瓦结合面的实际加垫厚度，然后制作铜垫加在轴瓦结合面上。
二.侧间隙的测量
轴瓦和轴径的侧间隙，通常采用塞尺来测量，测量时在四角瓦口处进行，塞尺插入深度为轴径的1/10—1/12，由于侧间隙为楔形，故塞尺不可插入过深，四角间隙应一致对称。
三.接
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