智能交通灯控制.docx
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智能交通灯控制
智能交通灯控制
摘要
本系统主要介绍了以89C51单片机为核心的新交通控制控制系统的设计。
这个系统采用手动控制，定时控制，无线遥控和实时控制。
实时控制是交通控制中的一种较新颖且有效的方法，该方法应用最优控制理论中的控制思想，动态、实时地控制当前绿灯时间，在保证交通安全的前提下最大限度地提高了交通效率。
系统主要包括软件和硬件两个部分。
硬件部分：
CPU主控部分电路，交通灯信号的输出和驱动电路，车辆检测出入（包括违规车辆检测），键盘及显示电路，时钟电路，通信电路，电子警察系统。
CPU是整个交通灯信号控制机的核心部件，通过它来控制个电路以实现信号机的各种功能。
交通信号输出电路是把主机的交通灯控制信号送驱动器，控制交通灯的状态。
车辆检测输入是将有无车辆和违规车辆的信号送入主机，产生相应的中断处理。
时钟电路是为了显示车辆通行的剩余时间。
通讯是主机和中央监控系统、路口基站和信号驱动部分的通讯。
键盘主要设置控制方式和各个参数。
软件部分主要是协助硬件完成各项功能。
关键词：
89C51，定时控制，实时控制，遥控，紧急情况
1概述
1.1城市交通的作用
城市是人类从事各类社会、政治、经济和文化的活动中心，在社会发展中起了重要的作用。
汽车是这一时代文明的产物，在给人们带来巨大便利的同时，也使人们面临交通拥挤的困惑和道路交通安全事故的烦恼。
在我国，随着改革开放政策的贯彻实施，国民经济得到了迅猛发展，道路交通也得到了迅速得法展。
与此同时，由于城市化进程的加速，城市规模不断膨胀，城市的经济贸易和社会的活动日益频繁，人员流动与社会交往日益增多，使得城市交通拥挤和交通安全事故问题更加透突出。
城市交通作为城市基础设施重要组成部分，如何改善、完善和发展城市交通，越来越被人们所重视。
城市交通作为支撑城市活动的主要基础设施，是城市的枢纽和命脉，如不及早实施综合治理，将严重的影响城市居民生活的提高和城市的经济发展。
由于我国城市基础设施的发展滞后于城市建设的发展，严重影响了城市及周边地区的经济发展。
因此，城市交通问题的解决，不但可以使人们的生命财产有保障，而且可以加快经济的发展和社会的进步。
城市交通系统是城市大系统中非常重要的子系统之一。
它与整个城市国民经济的发展和人民生活水平的提高密切相关，它连同社会生产的每个环节，维系着千家万户的日常生活。
城市交通一方面受城市结构、经济状况、生产布局、人口分布等因素的制约；另一方面，它的有效性、安全性、可靠性、经济性又影响着城市的工作效率、经济效益和居民生活水平。
城市交通系统的运行状况又可以从另一个侧面反映出城市的经济建设、科学技术和城市管理水平。
因此，在交通管理中应用先进的科学技术和管理方法保证道路的安全畅通，是经济发展的需要。
交叉路口是城市交通系统重要的组成部分，是城市道路网的咽喉，其通行能力制约着城市道路的通达，是影响道路畅通的瓶颈。
众所周知，提高交叉路口通行能力的最有效办法是修建立交桥。
鉴于我国道路基础设施现状以及从各个城市的经济水平情况，立交桥尚不能推广普及。
因此，人们更多的采用交通控制这一方式来充分利用交叉路口的时空资源，按照现实的交通流给予相应的最适宜的交通控制，最大程度的提高交叉路口的通行能力，不但能提高车辆通过交叉路口的速度、减少延误、节约人们的出行时间，同时能避免该交叉路口发生堵车，影响交叉路口临近路段及更远路段的顺利通行。
据有关的资料显示，机动车辆在其减速制动和起动期间所排放的有害物质是其正常行驶时的7倍左右。
因此，解决好城市交叉路口通行问题，减少机动车辆在交叉路口附近停车延误对提高社会的经济效益和环境保护都是具有重大意义的。
1.2国内外交通系统发展现状
随着现代社会对交通运输的日趋依赖，交通系统的控制越来越受到普遍的重视。
近年来，英国、美国等西方国家均在某些城市建立智能交通控制系统。
在这些系统中，大部分都在路口附近装有车辆检测器，并由各路口的控制设备或工作人员将交通控制参数通过电话线、电缆、光纤或是无线网络等方式输入到微处理器，用小型计算机控制。
尤其是伴随着信息技术的发展，交通控制的概念已从交通管理者的行为改变为交通管理者和道路使用者共同的行为，从而使得交通的最优化向全局最优发展。
在这些发展中，除了新设备的应用外，数据的采集、传输、处理、存储与发送等技术的发展也起了关键的作用。
新型的监测器，包括用摄像机采集图像信息和进行图像处理技术，为人们提供了大量的时变数据；新的通信技术，包括光纤通信、无线通信等技术，能使人们更快的传送数据。
而计算机技术的发展，使交通控制系统的发展又向前进了一大步。
这些控制技术与现代控制理论、现代的管理方法相结合，使交通控制系统日趋完善。
与国外相比，我国目前的交通控制很落后，目前中国城市的问题呈现如下些问题：
管理不力，秩序混乱；没有科学、合理、有效的城市交通监控系统。
由此带来的后果表现为道路的通行能力明显低于设计要求且波动性大、出行难，交通事故发生率高，交通环境恶化，出行者易疲劳等问题。
1.3我国交通中存在的主要问题
交通的发展，促进了人类社会的不断进步。
社会的进步，又促进了交通设施的建设、交通工具的改进。
然而，随着机动车辆的迅速增加，人们在专区由机动车辆所带来的巨大利润以及充分享受汽车巨大便利的同时，也越来越受到交通拥挤、交通事故频发、环境污染加剧和燃油量上升所带来的困惑。
我国是一个发展中国家，经济还不是很发达，因而产生了具有中国特色的城市交通局面。
由于先天的不足，城市交通控制系统存在很多问题，如系统应用环境的变数大、系统适应性差等一些棘手的问题，这些问题可以说是我国城市交通系统的特点。
具体表现在如下几个方面：
（1）车型种类繁杂，混合交通严重。
为了适应不同人群和不同消费需求，各种车辆大量混杂在道路中。
目前世界上广泛使用的交通控制系统均对路网和流量有一定的要求，对于适应小汽车交通的效果不是很好。
（2）交通事故频发，对人类生命安全构成极大的威胁。
自从汽车问世以来，交通事故就伴随而来。
交通事故的产生与道路状况、环境、驾驶员素质等因素有关。
车辆多，道路窄，机动车辆和非机动车辆混行，部分司机和行人不遵守交通规则，构成了城市交通事故主要原因。
据统计，每年10万人中就有9人死于车祸，这个数字是和战争中死亡的人数差不多。
就西安来说，每年都有很多人死于车祸。
（3）交通拥挤严重，导致出行时间增加，能源消耗增大。
据报纸显示，全国城市的车速非常的低，形势非常的严峻。
我国国内百万人口以上的大城市，每年由于交通拥挤带来的直接经济损失多达1600亿，相当于国民生产总值的3.2%。
（4）空气污染和噪声污染严重，且日益加剧。
汽车尾气排放、噪声是当今世界上最严重的环境污染之一。
发达国家的调查表明：
汽车排放的污染物占大气污染物总量的60%以上；交通噪声占城市环境噪声的70%以上，这种污染物在车辆制动和起动的过程中更为严重。
以上这四个方面的问题集中体现了现阶段我国城市交通系统的突出问题，具体表现在车辆混杂、事故频发、拥挤严重、污染加重。
这要求我们找出根本原因，分析问题，找出解决的办法，采用积极的措施，以期彻底改善城市的交通问题。
1.4城市交通解决的主要途径
针对城市交通拥挤，有人提出修建新的城市道路或是修建新的立交桥。
可是，过不了多长的时间，道路又恢复到原来的拥挤状态。
一般来说修建新的道路不会改变原来的拥挤，诱发的交通量将很快占据新增的道路设施，这部分潜在的交通量是由于以前受道路供给短缺的制约而未能得到实现的。
由于修建道路并不能从根本上解决城市交通拥挤的问题，人们开始寻求新的解决途径。
随着人们对控制理论的认识和利用的不断深入以及计算机技术的发展，利用控制理论和计算机技术来解决交通问题显得越来越重要了。
各国相继开发了不同的交通控制系统，为缓解交通问题做出了很大的贡献。
随着人工智能这一新兴的科学的兴起，人们开始将其引入到城市交通控制中来。
经过大量的探索和研究实践，人们相信智能控制是解决城市交通问题的强有力的工具。
1.5论文研究的主要内容
随着我国经济的发展，汽车工业也在迅速发展，如果我们做不好城市规划和城市交通控制，那么随之而来的城市交通将会面临严峻的形式。
而现有的比较成熟的交通控制系统存在有上节中所讲的诸多问题，针对这些问题，本文把单片机控制引入到城市交通控制系统中,利用其不需要建立精确数学模型和它吸收了人工控制的经验，使得控制过程简化，而且能满足实时性和控制精度的要求。
在城市交通控制中，定周期控制在交通不大且稳定的情况下是简单有效的，与感应控制没什么区别。
担当交通量大且拥挤车流变化快的时候，为减少车辆延误，这时就需要采用动态反馈控制系统，本设计采用单片机系统，动态检测，电子警察，当遇到紧急情况，需四面都是红灯的时候，可以进行无线遥控。
1.6系统的主要特点
（1）采用实时检测控制系统，可以更加灵活的根据道路车辆的流量来调节红、绿灯的延迟时间。
（2）具有手动控制、定时控制和实时控制，可以远距离无线遥控。
（3）采用串行通信，节省电缆，有利于降低成本和安装的难度。
（4）电子警察系统采用高清晰图像采集系统，在图像的抓拍中，只有在红灯亮的期间才拍摄。
当检测到是红灯时，紧急启动拍摄系统；当遇到紧急车辆通过时不拍摄，这样有利于节省电能和存储资源。
（5）电子警察拍摄系统还采用补光系统，当光检测器检测到光线不足时，拍摄时启动闪光灯，使拍摄系统基本不受天气的影响。
（6）采用标准的接口，有利于模块化设计。
（7）当有紧急车辆通过是，可通过微波遥控路口的红灯以让紧急车辆通过。
2交通信号控制系统的研究
本章对城市交通信号控制系统的组成、控制方式、控制的基本结构等方面进行详细的介绍。
论述的重点是城市交通的信号控制方式。
2.1城市交通控制系统概述
交通信号控制是利用交通信号，对道路上运行的车辆和行人进行指挥和疏导。
所谓交通信号则是指交通管理部门根据国家有关法律规定，在道路上向车辆和行人发出通行、停止或停靠的具有法律效力的信息。
交通信号自动控制的重要组成部分，是科学交通管理的一种有效手段。
现代化的交通信号控制系统具有如下功能：
提高现有道路的交通效率；
改善道路交通安全；
减少能量消耗和环境污染；
收集交通信息，提供交通情报；
强化交通执法和指挥交通诱导，为整个社会提供综合的经济效益。
事实证明，现代化的交通控制是缓解城市交通问题的重要措施之一。
2.2交通规则介绍
通行制是道路交通规则中的最基本原则，不然的话，人们在道路上随意走动，必然造成交通的无秩序，车辆和行人各行其道是交通秩序的重要表现。
世界现存有两种通行制：
一是左行制，另一是右行制。
全世界大约有90%的国家实行右行制，将来全世界有可能统一采用右行制。
我国也是采用右行制。
现将一些基本的交通规则介绍如下：
（1）驾驶人员必须对两边的斑马线让道，除非中间有隔离岛。
（2）如果进入转盘左拐弯或右拐弯，必须分别打左右指示灯进入；如果是经过转盘直行，则不要打指示灯。
当你进入转盘时，必须让路给所有右边来的车流。
出转盘时，必须顺着进入转盘时的车道打左转向灯。
（3）当在十字路口有禁止左转灯时，不能左转。
（4）若经转盘左拐弯，进入和拐弯知道离开转盘都必须一直打左转向灯。
（5）自行车道仅供自行车使用;公车道仅供自行车、摩托车和公交巴士使用。
其他驾驶人士可以穿越这两种特殊车道借道拐弯或停车（如果标志许可的话），但必须让路给正在合法使用这两种车道的车辆。
2.3常用交通标志简介
交通标志是交通系统中重要的一部分，用以帮助驾驶员掌握方向情况。
现将部分常用标志介绍如下：
表2-1指示标志
2.4交通信号控制硬件设备简介
交通信号灯的硬件设备。
其构成可分为以下五部分：
（1）信号灯：
就是悬挂在道路上空或设置在路侧灯柱上的发光装置，内装彩色信号灯；
（2）车辆检测器：
车辆通过检测器时，由感应原理可以检测交通参数的设施，是感应式信号控制系统的必要设施；
（3）无线遥控装置：
启闭信号灯，控制紧急车辆通过时的红灯；
（4）电子警察（摄像机）：
监控违章车辆；
（5）单片机系统：
整个信号灯控制的核心；
（6）附属设施：
包括灯杆灯柱及其基础，装置信号控制机的底座与基础，埋设或悬挂传输线路的管道、线杆等。
2.5交通信号控制系统信息传输系统简介
信息传输系统，也叫通讯系统，就是把信息从一个地方传输到另一个地方。
信息传输系统也是交通信号控制系统中的重要组成部分。
通信系统的组成：
（1）通信的信道
a）信道的容量信息传送的通路通常称为信道或线路。
描述一个信道不仅要通过它所连接的点到点的地理通路，而且还要根据它所具有的携带信息的容量。
b）信道的方向
单工：
在信息源和接收器之间提供单一的单向性通道。
半双工：
这种通信方式是在A站和B站之间只有一个通信信道，数据要么是A站发送，B站接收，要么B站发送，A站接收。
双工：
允许信息同时在两个方向上传输的信道。
（2）数字数据传输
（3）调制和解调
2.6信号控制方式的分类
使用信号机控制交通流称为交通信号控制，交通信号控制的目的是与交通量相适应，用时间比分配给相互交错的交通流通行权。
信号控制的方式和分类有很多种。
本文按控制的范围将信号控制分为点控、线控和面控。
（1）点控
单点交叉口交通信号控制通常简称为“点控制”。
它以单个交叉口为控制对象，通过灯色的变化，在保证安全的前提下尽可能多地使各方向车辆通过。
它是交通信号控制的最基本形式。
点控制又可分为：
定周期控制、感应式信号控制及模糊逻辑式信号控制。
（2）线控
“线控”是干道交通信号协调控制系统的简称，就是把一条主干道上一批相邻的交通信号联动起来，让干线上交叉口的信号控制器具有相同的周期，绿信号开启时间相继错开，从而使干线上行驶的车辆尽可能少遇或不遇红灯以减少延误，以便提高整个干道的通行能力。
（3）面控
区域交通信号控制系统简称为“面控”，它把整个区域中所有信号交叉口作为协调控制的对象。
控制区内各受控交通信号都受中心控制室的中央控制机集中控制，从而可以提高道路通行能力，增加交通安全，节省能源和减少污染等等。
无论哪种控制，其控制变量主要有三个：
信号周期，绿信比和相位差。
点控制只需控制前两个变量即可。
总之，交通控制过程可描述如下：
根据交通法规，通过信号灯色的变化指示或提示车辆在交叉口处通信或暂停，在保证安全的前提下最大限度地提高交叉路口的通行能力。
2.7交通信号控制原理
交通信号控制原理是按照一定的控制程序，在交叉路口的每个方向上通过红、黄、绿三色灯循环显示，指挥交通流，在时间上实施隔离。
交通规则规定：
红灯——停止通行，绿灯——放行，黄灯——清尾，即允许已过停车线的车辆继续通行，通过交叉路口。
信号相位方案是指交通信号灯轮流给某些方向的车辆或行人分配交通权的一种顺序安排。
我们把每一种控制（即对各进口道不同方向所显示的不同色灯的组合）称为一个信号相位。
而一个相位又对应多个步伐，每一步伐对应该时刻不同灯色的状态。
路口的交通灯总在进行着一系列的相变以控制车辆的运动，一系列的相就组成了周期，如附表所示。
交通灯优化控制问题，就是通过改变这些相的持续时间以及相邻路口交通灯的相的周期，使目标达到最优。
3交通控制方案设计
城市交通中，一些重要的交叉路口均设有分流岛（见图3.1所示），以起到车辆右转的分流作用，这样在交通灯控制中无须考虑右转的相位设置，提高交叉路口的畅通率。
但是随着每年大量的新车上路，城市交通也愈来愈备感压力，在高峰期的时候，车流缓慢、堵车严重的现象也屡见不鲜。
城市交通问题的治理千头万绪，如何针对国情选择入手点，采用何种技术手段既可行又能奏效，又保证投资的长远效益，使系统具有合理的前瞻性和先进性，是交通技术人员迫切面对的问题。
本论文提出一套以单片机控制系统为主框架的解决方案，针对城市交通控制系统及其十字路口的交通信号控制机的设计，来解决这类问题。
3.1系统设计目的
系统设计目标包括：
改善控制区域的交通秩序；增加现有道路设施的通行能力；减少交通事故；减少交叉口停车次数和提高交叉口行驶速度（从而减少废气和噪音污染）；创造更整洁文明的现代化交通环境。
3.2技术框架
采用成熟的和已经市场化的先进技术和体系结构来保证系统的可靠运转以及领先的实用性能，同时有效控制成本。
系统采用模块化设计。
这意味着不仅可以方便地扩大和缩小系统规模而且系统可以容易实现升级和功能扩展。
3.3十字路口交通信号相位设置
信号机在一个信号周期内的各个状态称为相（即一个周期内有几种灯色变化）。
例如在一个色灯变色周期内有两种状态的信号,即灯色为一红一绿,称为两相。
对控制交通流而言,相位越多,消除的冲突点就多,交通就越安全。
但从交叉口通行效率而言,相位越多,相应的信号周期就长,这样车辆在交叉口上延误的时间就越长,通行效率就越低。
相反,相位越少,交叉口上的通行效率就越高,但安全性就越差。
3.4不同相位配时方案
（1）二相位信号配时
这种配时方案适用于任何平面十字交叉口,包括具有左转、右转专用分流车道的交叉口。
其控制设备简单,造价低,容易实现。
由于相位少,信号周期短,故交通效率高。
但冲突点比较多,安全性较低。
（2）三相位信号配时
这种方案分为左拐变优先和任一向优先两种情况。
三相位配时方案只在具有左转专用分流车道或任何一方向相对于其它方向而言交通量比较大时才适用,其控制设备较为复杂且造价较高,再加上信号周期长,故交通效率有所降低。
因设置了专用左转相位及分离了重交通流,其安全性有所提高。
（3）四相位信号配时
这种配时方案只有在各个车道能分离的十字交叉口才能使用。
其控制设备较为简单,由于完全消除了冲突点,其安全性很高。
但因其相位多,信号周期长,在小交通量的情况下,其交通效率较低。
但在重交通流时,因各向车流会车时没有延误,因此相对于二相位配时方案而言,交通效率有明显提高,安全性也高得多。
（4）五至八相位配时
这些配时方案也只能用在各个车道能分离的交叉口上。
其控制设备复杂,安全性亦很高。
但随着相位的增加,其信号周期也大大增加,使得交通效率变得十分低下。
若无特殊需要,这些控制方式一般不予采用。
3.5交通信号灯的控制方法
3.5.1定时控制
交叉口信号控制机按事先设置的配时方案运行,称为固定周期控制。
一天只用一个配时方案的称为单段式定时控制;一天按不同时段的交通量采用几个配时方案的称为多段式定时控制。
3.5.2感应控制
感应控制是在交叉口的进口道上设置车辆检测器,信号灯配时方案可随检测器检测到的车流信息而随时改变的一种配时控制方式。
感应控制包括半感应控制和全感应控制。
前者是指只在交叉口部分进口道上设置检测器的感应控制;后者则是指在交叉口全部进口道上设置检测器的感应控制。
感应控制按工作原理分为两种:
（1）实时感应实时控制
其工作原理是:
任一相开始绿灯,感应信号控制机内设一个初始绿灯时间Gmin。
当绿灯开放一段时间到Gs时,开始检测后边有无后续车辆到达。
若有,则增加一个单位绿灯延长时间G；若无车辆则继续检测,当达到最大极限绿灯时间Gmax时,即使后边有来车,也不再增加绿灯时间。
实际绿灯时间G大于等于初始时间Gmin,而小于极限延长时间Gmax。
（2）实时感应事后控制
在交叉口进口道上设置两个车辆检测器A和B,相距50米以上。
检测该车道在本次绿灯和下次绿灯之间在A和B间的车辆数,由此配置该相位第二次绿灯的时间。
在这种控制方式下,每一相的时间是固定的,但各个相位的时间可能是不同的。
譬如某一车道当前的绿灯时间是30秒,但下一次绿灯时间可能就不是30秒。
3.6系统控制方案
3.6.1感应—定时信号控制方案
为了克服定时控制中单段式控制不能适应交通流的变化,而多段式控制的最佳绿灯时间整定困难的缺点,将定时控制加以改进,得到一种较好的控制方法,称之为“感应—定时信号控制”,其工作原理如下:
交通控制机工作于感应信号控制方式时,记录每个周期各相位的实际绿灯时间,并对其进行统计。
若测得的实际绿灯时间变化很大,则说明此时段该交叉口交通量不稳定,宜采用感应信号控制方式;若在规定的周期数内所测到的实际绿灯时间在给定的范围内波动,则说明此时段车流量基本稳定,宜采用定时信号控制方式,控制机立即将系统切换为该运行方式,其各相位最佳绿灯时间就是统计所得的实际平均值;同时继续记录和统计当前实际绿灯时间,当统计结果超过给定的允许范围时,又切换到另一种新的运行方式或状态。
这种控制方式既克服了感应信号控制方式不能用数字显示器显示当前灯色剩余时间的缺点和多段式定时控制方式最佳绿灯时间整定比较困难的缺点,又具有能适应不同时段车流量的特点。
3.6.2红绿灯模糊控制
一般的感应式控制是检测车辆数据,通过分析做出下一时刻的配时方案,即不是实时控制当前的交通信号,而是要经过一定的延时。
这样可能会造成“空等待”现象,且需要编制较复杂的计算程序。
因此我们设计了一种红绿灯模糊控制方案,它能根据交叉口两个方向上车辆的动态状况,自动判断红绿灯的时间间隔,以保证最大车流量,减少道口交通堵塞,实现自动红绿灯的最佳控制。
为了采集绿灯方向的车流量数据,在十字路口的四个方向各安置两个压力传感器,在“斑马线”近端的为近端传感器,在距其50～100米处为远端传感器。
绿灯期间,由近端传感器记录通过道口的车辆数量。
将红绿交通灯自动系统每一方向的绿灯时间分成两部分:
其一为固定的10秒,作为路口状态参数采集时间;其二为根据当前状态,由模糊逻辑决策的延时时间。
最大延时时间是随道口交通情况而变化的,假设为20秒,结果每一方向绿灯间隔时间为10～30秒。
3.7总体方案设计
在控制方法方面,定时控制虽不太适于交通流量有很大变化的交叉口的控制,但能用数字显示器显示当前灯色剩余时间,以便于驾驶员随时掌握自己的驾驶动作,及时停车或启动。
感应控制虽能适合各种交叉口的控制,但不易联合控制,又不便于数字显示器显示当前灯色剩余时间。
为使控制机既适合各种交叉口,又能在需要时联机控制,因此在系统中同时采用两种控制方法。
在相位方面,四相位控制具有很高的安全性,但只能在各种车道分离的交叉口使用,且在轻交通流的情况下交通效率较低。
二相位控制其安全性稍低,但能在各种交叉口运行,且交通效率高。
因此,为适应不同的实际情况,在系统中选用二相位和四相位控制两种方式。
在过去的交叉路口交通信号控制中，由于交叉路口车道窄，车流量较小，一般只采用两个相位，即两相制，如东西向放行，显绿灯，则南北向禁止，显红灯，这是第一相。
第二相时，南北放行，显绿灯，东西向禁止通行，显红灯。
在交叉路口几何特性一定的条件下，交叉路口的信号配时是提高交叉路口通行能力、减少车辆在交叉路口的排队延误和停车次数最为重要的决定因素。
交叉路口的信号配时包括三个方面的内容：
信号周期、绿信比和信号周期的起始时间。
而在现在的交叉路口控制中，由于车道加宽，车流量也比以前大大增加了，这时为了保障交通安全，及车流的顺利畅通，就需要再增加相位的设置，例如可增加适当的左转、右转相位，使每一方向的车流都可在通过交叉路口时不受其它方向车辆的干扰，提高了交叉路口的交通安全和通行率。
但是相位又不能设置太多，如果太多，就会使单方向的车辆等待通过时间加长，造成交通堵塞。
因此，根据交叉路口的车流量信息，相位的合理设置也是至关重要的环节。
本系统十字路口的相位及步伐设置为四相位：
第一相位为东西向直行，禁止左转及南北直行；第二相位为东西左转，禁止直行及南北左转；第三相位是南北直行，禁止左转及东西直行；第四相位是南北左转，禁止直行及东西左转。
而在这四个相位运行中，右转是不被
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