汽车电子控制技术期末总结.docx

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汽车电子控制技术期末总结

第一章

1．控制系统集成化、网络化、智能化是汽车电子控制技术的发展趋势。

2．ABS表示：

防抱死制动系统

3．TCS表示：

牵引力控制系统

4．ASR表示：

驱动防滑系统

5．ACC表示：

智能巡航控制

6．CAN表示：

控制器局域网

7．汽车电子控制系统主要由信号控制系统、ECU、执行器组成。

8．列举5个信号输入装置：

空气流量传感器、曲轴位置传感器、车高传感器、氧传感器、轮速传感器、发动机进气温度度传感器等等

执行器：

直流电动机、伺服电动机、步进电动机、比例压力阀、继电器等

第二章

1、空燃比：

使1kg汽油完全燃烧所消耗空气的空气与燃料的比值。

λ=A/F<14.7浓混合气

λ=A/F=14.7理论混合气

λ=A/F>14.7稀混合气

2、过量空气系数：

燃烧1kg燃料所实际提供的空气质量与完全燃烧1kg燃料所需要的理论空气质量之比。

Φ=L/L0<1浓混合气

Φ=L/L0=1理论混合气

Φ=L/L0>1稀混合气

3、燃油喷射系统按喷油器布置位置不同可分为单点燃油喷射和多点燃油喷射。

4、单点喷射又分为节气门体喷射和中央燃油喷射。

5、多点喷射又分为进气管喷射和缸内喷射。

6、燃油喷射系统按喷射装置不同机械式、机电结合式和电控式燃油喷射系统

7、电控式燃油喷射系统由空气供给系统、燃油供给系统和电子控制系统组成。

8、电控式燃油喷射系统按其控制过程又可分为开环控制方式和闭环控制方式.

9、燃油喷射系统按喷油方式不同连续喷射系统和间歇喷射系统。

10、间歇喷射系统时序有分为同时喷射、分组喷射和顺序喷射。

11、空气供给系统：

由于向发动机提供新鲜空气，并测量进入气缸的空气量。

12、空气供给系统按怠速进气量的控制方式不同，可分为旁通空气式和直接空气式。

13、空气供给系统的结构特点：

发动机空气供给系统的进气道较长且设有动力腔，以充分的利用进气管内的空气动力效应，增大各种工况下的进气量，提高发动机的动力性。

适当增加进气管得长度，能够充分利用气流的惯性效应来增加充气量，所以燃油喷射式发动机都采用了较长的进气管，并将进气管制成具有较大弧度，以便充分利用气流的惯性效应来提高充气量。

14、气流的惯性效应：

是指在进气管内高速流动的气流在活塞到达进气行程的下止点之后，仍可利用进气气流的惯性继续充气一段时间，从而增加充气量。

※

15、气流波动效应：

是指各个气缸周期性、间歇性的进气，而导致进气管内产生一定幅度的气流的气流压力波动。

气流压力波动会沿着进气管以音速传播并往复反射。

如果进气管的形状有利于压力波反射并产生一定的共振，就能利用共振后的压力波提高充气量。

16、燃油哦你攻击系统的组成：

主要由油箱、电动汽油泵、输油管、燃油滤清器、燃油压力调节器、燃油分配管、喷油器和回油管组成

17、喷油压差：

就是之燃油分配管内燃油压力与进气管内气体压力的差值，一般为300kpa

18、压力调节器的功用：

调节燃油压力，使油压差保持恒定。

19、（B卷）燃油调节器的工作原理：

发动机工作时，燃油压力调节器的膜片上方承受的压力为弹簧的弹力和进气管内气体的压力之和，膜片下方承受的压力为燃油压力，当膜片上、下的压力相等时，膜片处于平和位置不动。

当进气管内气体的压力下降时，膜片向上移动，回油阀开度增大，回油量增多，使燃油分配管内的燃油压力也下降，反之，当进气管内的气体压力升高时，则膜片带动回油阀向下移动，回油阀开度减小，回油量减少，使燃油分配管内燃油压力也升高。

所以，在发动机工作时，燃油压力调节器是通过控制回油量来调节燃油分配管内燃油压力，从而保持喷油压差的恒定不变。

（图）

20、燃油压力脉冲阻尼器：

其作用是降低喷油器喷油时引起的燃油压力波动并降低噪声。

寻进行拆卸时，注意应首先释放燃油系统压力。

21、歧管压力传感器按其信号产生的原理可分为电容式、半导体压敏电阻式、膜盒传动的可变电感式和表面弹性波式。

22、空气流量传感器的作用：

空气流量传感器（AFS）又称空气流量计（AFM），一般安在进气道中空气滤清器的后方，用于检测发动机的进气量，并将进气量信息转换成电信号输入ECU，以供ECU计算确定喷油时间和点火时间，是发动机ECU计算喷油时间和点火时间的主要依据。

23、空气流量传感器主要有翼片式、卡门涡旋式、热式空气流量传感器。

24、热式空气流量传感器分为热线式和热膜式两种形式。

25、节气门位置传感器的作用：

发动机工况不同，对混合器浓度的要求也不相同。

节气门位置传感器将节气门开度大小转变为电信号输入发动机ECU，以便确定A/F的大小。

在装备电子控制自动变速器的汽车上，节气门位置传感器信号还要输入变速器ECU，作为确定变速器换挡时机和变速器琐止时机的主要信号。

26、氧传感器的作用：

通过检测排气中氧离子的含量获得混合气的A/F信号，并将A/F信号转变为电信号输入发动机ECU，ECU根据氧传感器信号对喷油时间进行修正，实现A/F反馈控制，从而见A/F控制在14.7左右，使发动机得到最佳浓度的混合气，从而达到降低有害气体排放和节约燃油的目的。

27、氧传感器分为氧化锆式和氧化钛式两种类型。

28、当氧离子在氧化锆管中扩散时，氧化锆管内外便面之间的电位差将随可燃混合气浓度变化而变化。

29、氧化锆式工作条件：

1.发动机工作在怠速工况和部分负荷工况。

2.发动机温度高于60℃。

3.氧传感器的自身温度高于300℃。

（氧化钛600℃）

30、温度传感器按检测对象不同分为发动机冷却液温度传感器、进气温度传感器、燃油温度传感器、排气温度传感器、空调温度传感器。

31、温度传感器按结构与物理性能不同可分为热敏电阻式、双金属式、热敏铁氧体式和石蜡式。

32、喷油器的作用：

用于向气缸或进气道内喷射适量、雾化的燃油。

33、喷油器可分为高电阻型（13~18Ω）和低电阻型（1~3Ω）两种。

34、电动汽油泵的作用：

用于向喷油器提供油压高于进气歧管压力（250~300kpa）的燃油

35、电动汽油泵可分为叶片式、滚柱式、齿轮式、涡轮式、侧槽式。

36、内装式汽油泵优点：

不易产生气阻和泄漏，有利于汽油泵电动机的冷却，且噪声较小。

37、油泵出口单向阀的作用：

阻止汽油回流，使供油系统中保存的燃油具有一定压力，以便发动机再次启动。

38、点火开关一单接通，电动汽油泵侧工作1~2s，此时，如果发动机转速高于30r/min，电动机汽油泵才连续运转，如果发动机转速低于30r/min，即使点火开关接通，电动汽油泵也会停止运转。

39、发动机起动时喷油量控制方法采用（开环控制）。

40、ECU首先根据点火开关、曲轴位置传感器和节气门位置传感器提供的信号是否处于起动状态，以便决定是否按动程序控制喷油，然后根据冷却液温度传感器信号确定基本喷油量。

41、喷油器的喷油量有基本喷油量、修正喷油量、喷油增量。

（P54）

42、基本喷油量：

由空气流量传感器或歧管压力传感器、曲轴位置传感器信号和试验设定的目标A/F计算确定

43、喷油修正量：

由于进气量有关的的进气温度、大气压力、氧传感器等传感器信号和蓄电池电压信号计算确定。

44、喷油增量：

由反应发动机工况的点火开关信号、冷却液温度和节气门位置等传感器信号计算确定。

45、断油控制包括发动机超速断油控制、减速断油控制和清除溢流控制、减转矩断油控制。

46、极限转速值（6000~7000r/min），当实际转速达到或超过极限转速（80~100r/min），ECU发出停止喷油命令，控制喷油器停止喷油，限制发动机转速进一步提高。

47、ECU根据节气门位置、发动机转速和冷却液温度等传感器信号，判断减速断油条件：

1.节气门位置传感器信号表示节气门关闭。

2.发动机冷却液温度达到正常工作温度。

3.发动机转速高于燃油停供转速，燃油停供转速值由ECU根据发动机温度、负荷等参数确定

48、清除溢流是将发动机加速踏板踩到底，起动发动机，这时ECU自动控制喷油器中断喷油，以便排除气缸的燃油蒸汽，是火花塞干燥，从而恢复跳火能力。

断油控制系统清除溢流的条件：

1.点火开关处于起动位置2.发动机转速低于5000r/min3.节气门全开

49、对点火提前角进行修正，实现点火提前角（闭环控制）。

50、发动机爆燃传感器产生的压力冲击波频率一般为（6~9khz），装在发动机（缸体侧面）。

51、爆燃传感器按检测方式不同，可分为共振型和非共振型；按结构不同，可分为压电式和磁致伸缩式。

52、在高压回路中串联一个高压二极管，利用其单向导电性，是初级绕组通路的瞬间次级产生的电压不能加在火花塞电极上，从而消除了误点火的可能。

53、最佳点火提前角：

发动机发出最大功率和最小油耗的点火提前角。

54、点火提前角由初始点火提前角、基本点火提前角和修正点火提前角组成。

55、常见的电子配电方式有分为双缸同时点火和各缸单独点火。

56、怠速控制（ISC）：

是通过调节空气通路面积以控制空气流量的方法来实现的。

57、怠速控制装置，按控制原理可分为节气门直动控制式和旁通空气控制式。

58、步进电机式怠速控制过程：

1.初始值设定2.暖机控制3.反馈控制4.怠速转速变化预控制5.其他控制

59、占空比：

是指ECU控制信号在一个周期内通电时间与通电周期之比。

60、（图）废气涡轮增压控制：

当ECU检测到的进气压力在0.098mpa以下时，受ECU控制的释压电磁阀的搭铁回路断开，释压电磁阀关闭，此时由涡轮增压器出口引入的压力空气，经释压阀进入驱动气室，克服气室弹簧的压力推动切换阀将废气进入涡轮室的通道打开，同时将旁路通道关闭，此时废气流经涡轮室使进气增压。

当ECU检测到的进气压力在0.098mpa以上时，ECU控制的释压电磁阀的搭铁回路接通，释压电磁阀打开，通往驱动气室的压力空气被切断，在气室弹簧的作用下，驱动切换阀，关闭进入涡轮室的通道；同时将排气旁通口打开，废气不经涡轮室直接排出，增压器停止工作，进气压力将下降，直至进气压力降到规定的压力时，ECU有将释压阀关闭，切换阀又将进入涡轮室的通道口打开，增压器又开始工作。

61、（VVT-i）：

智能可变气门正时控制系统。

62、发动机ECU根据发动机转速、进气量、节气门位置和水温计算出一个最优气门正时，向凸轮轴正时机油控制阀发出控制指令。

※

63、三元催化剂的作用是通过NOX、CO、HC与三元催化剂发生反应，把废气中的有害气体转换成无害气体。

64、（图）双氧传感器：

前氧传感器的作用是检测发动机不同工况的空燃比，同时ECU根据该信号调整喷油量和计算点火时间；后氧传感器的作用是检测三元催化转化器的工作好坏，即催化剂转化器尾气转化率的高低。

65、废气再循环：

是指发动机工作过程中，将一部分废气引入新鲜空气中重返气缸进行再循环。

66、（图）节气门位置传感器集成在节气门总成中，采用的是无触点型霍尔工作原理，可以准确地反映节气门的打开位置。

霍尔IC被电磁轭环绕，电磁轭随着节气门轴的转动将当时的磁通量变化转化为电信号，并将其输出至发动机ECU。

第三章

1，MT：

手动变速器；AT：

自动变速器

2，自动变速器的优点：

1）汽车起步平稳，能吸收、衰减振动与冲击；提高乘坐舒适性

2）自动适应行驶阻力和发动机工况的变化，实现自动换挡，有利于提高汽车的动力性和经济性。

3）液力变矩器使传动系统的动载荷减小，提高了汽车的使用寿命。

4）驾驶操控简单，实现换挡自动化，有利于行车安全。

5）能以较低的车速稳定行驶，提高车辆在坏路上的通过性。

6）降低了尾气污染，提高了排放性能。

3，（图）液力控制自动变速器控制过程：

电子控制自动变速器是通过各种传感器，将发动机转速、节气门开度、车速、发动机冷却液温度、自动变速器油温度等参数转变为电信号，并输入ECU；ECU根据这些信号，按照设定的换挡规律，向换挡电磁阀、油压电磁阀等发出电子控制信号，换挡电磁阀和油压电磁阀再将ECU的电子控制信号转变为液压控制信号，阀体中的各个控制阀根据这些控制信号，控制换挡执行机构的动作，从而实现自动换挡。

4，自动变速器按控制方式不同分为全液压自动变速器和电子控制自动变速器；按工作原理不同分为液力自动变速器（AT）、机械自动变速器（AMT）和无级自动变速器（CVT）。

5，电子控制自动变速器主要由液力变矩器、辅助变速器、电液控制系统组成

6，液力变矩器由泵轮、涡轮和导轮组成。

7,5档辛普森行星齿轮变速机构：

（1）空挡：

B2制动→2挡齿圈制动

（2）1挡：

C1接合→输入轴与中间轴连接。

B1制动→1挡齿圈制动。

动力传递路线：

涡轮→输入轴→C1→中间轴→1挡太阳轮→1挡行星齿轮架→输出轴。

（3）2挡：

C1接合，B2制动→2挡齿轮制动。

动力传递线路：

涡轮→输入轴→C1→中间轴→2挡太阳轮→2挡行星齿轮架→输出轴。

（4）3挡：

C1接合，B2制动→4挡行星架制动。

动力传递路线：

涡轮→输入轴→C1→中间轴→3挡齿圈→

{3挡行星架}

{3挡太阳轮→4挡太阳轮→4挡齿圈}→1挡行星架→输出轴。

（5）4挡：

C1接合，B4制动→3、4挡太阳轮制动。

动力传递路线：

涡轮→输入轴→C1→中间轴→3挡齿圈→3挡行星架→1挡行星架→输出轴。

（6）5挡（直接挡）C1接合，C2接合→3、4挡太阳轮与输入轴连接。

3、4挡行星排抱成一体转动，传动比为1.

8，O/D为超速档主开关油压试验用于判断油泵、阀、离合器和制动器的工作性能的好坏。

9，根据电控机械式自动变速系统选档和离合器的超控方式不同可分为液压驱动式、气压驱动式、电机驱动式。

10，CVT：

无级变速器

11，金属带式无级变速器的变速原理：

变速部分由主动带轮（初级轮）、金属带和从动带轮组成。

每个带轮都由带有斜面的半带轮组成一体，其中一个半轮是固定的，另一个半轮可以通过液压控制系统控制其轴向移动，两个带轮之间的中心距是固定的。

由于两个带轮的直径可以连续无级变化，所以形成的传动比也是连续无级变化的。

第四章

1，滑移率S，实际车速V，车轮速度

r为车轮半径，w为车轮转动角速度

2，当滑移率为20％左右时，纵向附着系数最大，制动效果最好。

3，ABS系统的工作过程：

（1）ABS不工作：

在正常制动中，ABS不工作，

4,继电器的控制功能：

当满足下列条件时，ECU接通电磁线圈继电器：

（1）点火开关接通

（2）初始检查功能完成，这也功能在点火开关接通后立即执行。

（3）诊断中未发现故障（故障代码37除外）

执行泵电动机继电器控制功能：

当满足下列条件时，ECU接通电磁线圈继电器：

（1）在ABS运作中或初始接通时。

（2）当电磁线圈继电器接通时。

5，TCS：

汽车牵引力控制系统

6，滑转：

当车轮转动而车身不动或是汽车的速度低于转动车轮的轮缘速度时，轮胎与地面之间就有相对的滑动。

7，TRC和ABS的区别：

ABS和TRC都是用来控制车轮相对地面的滑动，以提高车轮与地面的附着力。

但ABS控制的是汽车制动时车轮的滑移，主要用来提高汽车的制动效能和制动时的方向稳定性；而TRC是控制汽车行驶时的驱动车轮滑转，用于提高汽车起步、加速及在滑溜路面行驶时的牵引力和确保行驶稳定性。

8，EBD：

电子制动力分配系统。

9，EBA：

电子辅助制动系统。

10，辅助制动系统是针对紧急情况下，驾驶员踩制动踏板力不足而设计的。

11，ESP：

电子稳定程序

第五章

1，汽车悬架的作用：

1.承受载荷2.传递动力3.缓和冲击

2，汽车悬架按结构形式分：

独立悬架和非独立悬架。

3，汽车悬架按控制方式分：

被动式悬架、半主动式悬架、主动式悬架。

4，主动式悬架根据频带和能量消耗不同分为：

全主动式（频带宽大于15hz）和慢全主动式（频带宽3~6hz）

5，路面感应控制和车身姿势控制：

通常把用于提高平顺性的控制称为路面感应控制，而把用于增加稳定性的控制称为车身姿势控制。

6，电子控制汽车悬架系统主要由（车高、转向角、加速度、路况预测）传感器、ECU、悬架控制执行器组成。

7，电控悬架的控制形式：

空气式可调悬架、液压式可调悬架和电磁式可调悬架。

8，电子控制汽车悬架系统的控制功能通常有：

（1）车身高度调整

（2）阻尼力控制（3）弹簧刚度控制

9，变阻尼减震器的工作原理：

10，旋转空气阀：

电动机带动控制杆来改变减振器内转阀的位置，从而改变减振器的阻尼力和空气弹簧的刚度。

11，减振阻尼力和弹簧刚度的控制是针对以下情况而实施的，具体包括防止前倾控制、防止侧倾控制、坏路控制、高车速控制。

12，半主动控制过程：

（1）开始上坡

（2）继续上升（3）开始下坡（4）继续下行

第六章

1，ESP：

电子控制动力转向

2，电控动力转向动力系统的特点：

（1）良好的随动性

（2）有高度的转向灵敏度（3）良好的稳定性（4）助力效果能随车速变化和转向阻力的变化作相应的调整。

3，根据控制方式不同，液压式电子控制动力转向系统可分为：

流量控制式、反力控制式和阀灵敏度控制式。

4，电动式EPS的优点：

5，4WS：

四轮转向系统。

第七章

1，汽车巡航控制系统（CCS）又称为恒速行驶系统或巡行控制系统。

保证汽车以设定车速行驶，提高了车辆的驾驶的舒适性，减轻了驾驶员的劳动强度。

2，退出巡航开关包括取消开关、停车灯开关、驻车制动开关、离合器开关和空挡起动开关。

3，执行器有两种类型：

真空驱动型和电动机驱动型。

4，控制阀：

ECU通过对控制阀电磁线圈的电流通断间隔进行控制，即可改变节气门开度，改变车速控制。

5，电位器：

电位器将节气门开度转换为电信号，送入巡航ECU，ECU根据此数据控制节气门的开度，使实际车速与设定的车速相符。

6，ACC：

自适应巡航系统。

7，自适应巡航系统主要由车距传感器、轮速传感器、转向角传感器以及ACC控制单元组成。

第八章

1，安全气囊是重要的被动安全措施。

2，机械式SRS（辅助约束系统）主要由传感器、气囊组件、气体发生器等组成。

3，安全气囊碰撞有效范围±Around30°

4，气囊组件主要由气体发生器、点火器、气囊、衬垫、饰盖和底板组成。

5，安全带按安装方式分为：

两点式、斜挂式、三点式、四点式。

6，传爆管：

即使微弱的电流也可能点燃传爆管，因此维修时绝不可使用万用表测量其电阻。

第九章

目前汽车防盗系统按结构分为：

机械式、电子式和网络式。

第十章

16个端口