复合材料修复资料.docx

复合材料修复资料.docx

《复合材料修复资料.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《复合材料修复资料.docx（40页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

复合材料修复资料

玻璃纤维材料的修复

-----------------------------------------------------------------------------------------其他行业的玻璃纤维修复

1.汽车保险杠是玻璃钢的，损坏了只能用玻璃纤维和树脂来修补，首先你需要买树脂和玻璃纤维毡，这些卖玻璃钢产品的门市都有的，树脂论公斤卖的，叫他们给你配好了，因为其实它有三种材料：

树脂、催干剂和固化剂，问清楚怎么用？

因为都是化学材料，三者放在一起会起化学反应，放热的，量大的话还会爆炸的，所以要注意安全，不要被烫到了，不要被溅到眼睛里；玻璃纤维布注意最好买毡，因为毡是丝状的，可以一根根抽出来，便于修复修平汽车保险杠表面。

两者都买好了，开始修理了：

拿个容器另外装树脂，少装些，别一次倒完了，然后再放几滴固化剂，注意搅拌均匀，固化剂可以少放，因为他起固化作用，少放固化慢一些就是了，放多了几分钟就完全固化了，你还没来的及修补呢！

用个毛刷刷到到损坏的地方，然后贴些玻璃纤维毡，再刷些树脂上去，刷一次贴一次就可以了！

干了以后打磨表面，最后喷漆就可以了！

做玻璃这行看起来简单，其实也是技术活，要熟练才刷的平，没有空隙才行！

液体是不饱和聚酯树脂【型号一般时191和196】但是要加固化剂和促进剂【俗称红水和白水】比例根据温度而不同，调和后要在规定时间内糊完，否则就会固化

2.买玻璃丝布，环氧树脂，固化剂和柔软剂，先把破口处理一下，再刷环氧树脂混合液，后铺玻璃丝布，这样做三脂两布，固化后，打磨平整。

　玻璃钢（FRP）亦称作GFRP，即纤维强化塑料，一般指用玻璃纤维增强不饱和聚酯、环氧树脂与酚醛树脂基体。

以玻璃纤维或其制品作增强材料的增强塑料，称谓为玻璃纤维增强塑料，或称谓玻璃钢，注意与钢化玻璃区别开来。

由于所使用的树脂品种不同，因此有聚酯玻璃钢、环氧玻璃钢、酚醛玻璃钢之称。

质轻而硬，不导电，性能稳定.机械强度高，回收利用少，耐腐蚀。

可以代替钢材制造机器零件和汽车、船舶外壳等。

3.树脂和纤维都是玻璃钢的原材料，在混合固化剂和促进剂、在一定温度作用下，粘有树脂的玻璃纤维，因树脂的固化而被粘合在一起，就形成了玻璃钢材质。

玻璃钢具有高强、轻质、耐腐蚀的特点，属于复合材料，也就是集合了多种材料的优点而制作出的一种材料。

玻璃钢有狭义范畴和广义范畴的说法，狭义就是指玻璃纤维和树脂制作而成的，而广义的玻璃钢，还包括树脂和其它纤维制作成的复合材料，比如碳纤维玻璃钢（比如多数钓鱼竿）、涤纶纤维玻璃钢等等。

4.玻璃钢开裂怎么办

沿着裂缝周围用粗砂纸磨成粗糙，后用树脂和玻璃钢纤维补上

那如果非要修的话，也不是没有办法。

树脂选用好点的，一般的也行，还有促进剂、固化剂、优质玻璃纤维布。

粉子就不要放了。

现在是秋季，温度低，所以固化剂要比夏天时多放，至于精确的比例，我随便估摸一下应该是：

固化剂、促进剂、树脂；1：

1.5：

8配合玻璃纤维缠在管道上，要让配好的玻璃钢迅速的涂在玻璃纤维布上，要让玻璃钢把玻璃纤维布充分浸透，等待玻璃钢充分固化后，再反复做上几层。

就会结实了

航空复合材料结构修理方法

--------------------------------------------------------------------------------------适用于整流罩和玻璃纤维蒙皮

1.1复合材料的缺陷/损伤与修理容限

复合材料结构由于制造工艺的因素会产生缺陷，如空隙、分层、脱胶等；装配过程中，在外载作用下也会出现损伤，常见损伤有分层、脱胶、表面划伤、错钻孔、孔边损伤、冲击损伤、雷击损伤、战伤、裂纹、燃烧等。

无论是先天生产缺陷还是后天机械损伤都会使飞机主承力结构受损、表面气动性能下降，从而导致结构使用寿命降低。

在明确结构损伤或缺陷类型后，需根据受力状况及危及飞行安全的严重程度确定损伤容限和修理容限。

结构的损伤容限是结构损伤从可检测门槛值到临界值之间的范围，用以界定受损结构在规定的使用期内是否有足够的剩余强度。

而修理容限是结合修理工艺水平和经济因素确定结构要修与不要修、能修与不能修的界限。

修理容限与损伤容限的关系如图1所

示。

导致飞机复合材料层合板和蜂窝加芯结构产生损伤最主要的原因是冲击损伤，按照检查发现难易程度可分为勉强目视可检损伤（BVID）、目视可检损伤（VID）和目视易检损伤（EVID）。

在航空维修领域内普遍认为飞机复合材料结构存在勉强目视可检损伤时，结构承载能力能够保持在1.5倍限制载荷（1.5LL），假设此时目视检出的概率为0；当结构出现较大损伤，即出现目视易检损伤时仍能满足限制载荷（1.0LL）的要求，假设此时目视检出概率为1。

据以上标准可以得到表1，冲击损伤与结构承载能力的关系。

复合材料修理容限的定量确定实质上是确定缺陷和损伤的验收标准。

当损伤较轻，剩余强度高于或等于缺陷和损伤的标准时，可以不修，此时标准为修理下限。

波音公司以损伤后结构强度达到原来的60%~80%为修理下限，修理下限最大值为结构强度的80%，此时目视可检的概率为60%以上，对应剩余强度为1.2LL，符合工程实际。

修理下限的最小值为结构强度的60%，这个指标仅仅适用于非承力结构，如翼身整流罩、雷达罩等，此时剩余强度为0.9LL。

当缺陷或损伤过于严重，进行修理已经超出经济性、技术性可行范围，选择不进行维修而是更换结构，此时缺陷和损伤的标准为修理上限。

2复合材料修理方法研究现状

当确定复合材料损伤或缺陷在修理容限之内时可以选择合适的方法对损伤进行修理。

常用的修理方法如下。

填充与灌注修理

对于非承力的复合材料结构，如气动整流罩、天线罩等结构，与受载较小的蜂窝夹层结构的不严重损伤可采用填充与灌注的修理方法。

修理的损伤主要表现为表面划痕、凹坑、部分蜂窝芯子损伤、蒙皮位置错钻孔、孔尺寸过大等。

修理时损伤部位不需要去除，在损伤部位填充合适的封装化合物，在除湿后在损伤部位用一层玻璃纤维/环氧布密封，防止湿气渗入及损伤扩大。

  机械连接修理

   在过去的十几年中，已经有许多研究者针对螺栓连接修理方法分别采用解析法、数值法和试验法进行了研究。

这一修理方法是在损伤结构的外部用螺栓或铆钉固定一个外部补片，使损伤结构遭到破坏的载荷传递路线得以重新恢复，连接方法大多采用螺栓连接，亦可以采用铆钉连接，尤其是单面铆接。

由于复合材料具有脆性及各向异性的属性，螺栓孔或铆钉孔边会产生应力集中，导致抗疲劳性能不佳。

现阶段机械连接修理技术已经广泛采用新设备新技术，向自动化、柔性化、智能化的方向发展。

   胶结修理

   胶结修理通常比机械连接修理更可靠，不会产生孔而导致应力集中，胶结修理又分为胶结贴补修理和胶结挖补修理。

   1胶结贴补修理

   近些年来，对复合材料结构的贴补修补技术的研究不断向前推进，在试验和理论方面都取得了一定成果。

这种方法适用于外场修理，多用于平面形制件，板厚较薄、载荷不大、气动外形要求不高的结构，用胶结的方法将补片贴于复合材料制件的缺陷或损伤部位。

在飞机表面胶结贴补修理时，为了使连接处截面变化较为缓和，补片四周一般做成斜削的形状。

胶黏剂选择时应满足剪切强度和剥离强度的要求。

   2胶结挖补修理

   对于胶结挖补修理方法的研究始于20世纪90年代，近些年来又有了长足的发展。

对受冲击损伤的复合材料层合板和蜂窝结构挖补修理是一种非常有效的修理方法，可以最大限度恢复结构的强度。

挖去损伤或缺陷的部位，留下一个具有锥度的孔，先对层合板进行干燥处理，然后再用复合材料补片通过胶结的方法将其修补完整。

层合板结构和蜂窝夹芯结构填补时均可采用阶梯挖补和楔形挖补法，具体如图2、3所示。

 树脂注射修理

   树脂注射修理是用流动性较好的树脂注入分层或脱粘的缺陷、损伤区，但仅限于分层脱粘或板、孔边缘损伤的修理。

修理时在分层的层合板上钻出2个孔，一个空内注入低粘度树脂，另一个孔做通气孔，如图4所示。

修理时先进行材料准备，包括损伤确认、表面处理和钻孔。

钻孔时只能钻透层合板的一半厚度，这样注入的树脂也能达到结构内部的损伤裂纹与分层处。

之后对修理结构进行预热，抽真空后注入树脂完成修复。

 快速修理方法

   近些年来，工程上广泛采用了多种适应于外场的复合材料快速修理方法，主要有微波修复方法、电子束固化修理方法、光固化修理方法和激光自动修理方法。

   1微波修复

   采用微波对复合材料进行修复能够迅速恢复结构强度，是一种理想的外场修理方法。

补片修理损伤或缺陷结构时，微波能加速固化过程，起主导作用的是微波的制热效应，常用树脂等高分子材料，包括胶黏剂多为含极性基团的聚合物，这些极性分子在交变电场的作用下将随外施电场的频率转动，从而制热。

为了使制热效应在复合材料中产生，在修复区注入微波吸收剂，以提高材料的导电磁率，或采用能高效吸收微波的高速固化胶黏剂，同时用特殊设计的微波施加器对修复区施加微波能，使之在数十秒之内形成新的、更强的界面，修复损伤。

   2电子束固化修理

   电子束固化修理具有固化速度快、温度低、模具成本低的优势，法国、美国、意大利等国家先后开始对这种固化方式在复合材料修理方面的研究。

电子束固化基体树脂、结构胶黏剂或预浸料可在室温或接近室温及接触压力下固化，电子束可以被限制在修理区域，大大减少固化应力、热应力和局部加热对周围区域的影响。

适用于修理的电子束固化机理是采用高能量电子束碰撞目标分子，释放足够的能量使其产生一系列活泼的粒子，临近的分子激发活泼粒子释放能量，形成化学键，达到固化修理的目的。

   3光固化修理

   光固化预浸料胶结修理技术是利用光敏胶固化速度快的特点，将预浸料补片贴到损伤部位，利用紫外光照射固化，对裂纹、孔洞、腐蚀、灼伤等损伤进行快速修复。

修复的补片可预先制备，操作简单、从实施修理到装备投入使用的时间短，修理补片在固化前呈柔性，粘贴可根据需要任意改变形状，适用于各种复杂形状的机件修理，修理后补片与原结构贴合较好，具有恢复原有结构形状和保持气动外形的能力。

修理需要操作空间小，适用于空间狭窄的内部损伤修理。

  4激光自动化修理

   近年来，国际上也出现了自动修复复合材料的新技术，如采用激光技术自动修复复合材料结构。

使用激光清除损坏的材料，用激光将每层复合材料的树脂融化，剩下松动的纤维用刷子刷掉，处理下一层，而损伤区外的纤维和树脂完好无损。

该技术对复合材料结构不会产生力量或振动，对整体强度或完整性没有不利影响。

损坏区域很干净，使用现场就可固化的加热毡作为替换的补丁来修补。

   修理方法对比分析

   不同修理方法适用范围不同，在选择修理方法时需要综合考虑结构承载要求、受载情况、气动外形要求、损伤严重程度和修理技术水平和经济性限制等因素。

各种方法也有各自优缺点。

表2对上述复合材料结构修理方法进行了简要对比。

 3修理效果评估标准

   近些年，国外对复合材料构件修理效果的评估逐渐形成了完整的体系，主要评估内容可以归纳如下：

（1）修理后结构强度恢复到设计强度；

（2）修理时保持结构刚度的完整性，并且充分考虑飞行表面和操纵面的弯曲极限，不能改变飞机的飞行特性；

   （3）从耐久性的角度考察结构性能，包括疲劳加载对螺栓或胶结接头的影响、损伤的增长，不相似材料导致的腐蚀作用和树脂材料在湿热环境中的降解作用；

   （4）结构质量增加最小；

   （5）保持飞机外形的气动平滑度；

   （6）修理过程可操纵性好，修理成本低。

玻璃纤维的的分类

　玻璃纤维的分类：

　　玻璃纤维按形态和长度，可分为连续纤维、定长纤维和玻璃棉；按玻璃成分，可分为无碱、耐化学、高碱、中碱、高强度、高弹性模量和抗碱玻璃纤维等。

　　生产玻璃纤维的主要原料是：

石英砂、氧化铝和叶蜡石、石灰石、白云石、硼酸、纯碱、芒硝、萤石等。

生产方法大致分两类：

一类是将熔融玻璃直接制成纤维；一类是将熔融玻璃先制成直径20mm的玻璃球或棒，再以多种方式加热重熔后制成直径为3～80μm的甚细纤维。

通过铂合金板以机械拉丝方法拉制的无限长的纤维，称为连续玻璃纤维，通称长纤维。

通过辊筒或气流制成的非连续纤维,称为定长玻璃纤维,通称短纤维。

借离心力或高速气流制成的细、短、絮状纤维，称为玻璃棉。

玻璃纤维经加工，可制成多种形态的制品，如纱、无捻粗纱、短切原丝、布、带、毡、板、管等。

　　玻璃纤维按组成、性质和用途，分为不同的级别。

按标准级规定（见表），E级玻璃纤维使用最普遍，广泛用于电绝缘材料；S级为特殊纤维，虽然产量小，但很重要，因具有超强度，主要用于军事防御，如防弹箱等；C级比E级更具耐化学性，用于电池隔离板、化学滤毒器；A级为碱性玻璃纤维,用于生产增强材料。

　　玻璃纤维-主要成分　其主要成分为二氧化硅、氧化铝、氧化钙、氧化硼、氧化镁、氧化钠等，根据玻璃中碱含量的多少，可分为无碱玻璃纤维（氧化钠0％～2％，属铝硼硅酸盐玻璃）、中碱玻璃纤维（氧化钠8％～12％,属含硼或不含硼的钠钙硅酸盐玻璃）和高碱玻璃纤维（氧化钠13％以上，属钠钙硅酸盐玻璃）。

下：

　　1、E-玻璃亦称无碱玻璃，是一种硼硅酸盐玻璃。

目前是应用最广泛的一种玻璃纤维用玻璃成分，具有良好的电气绝缘性及机械性能，广泛用于生产电绝缘用玻璃纤维，也大量用于生产玻璃钢用玻璃纤维，它的缺点是易被无机酸侵蚀，故不适于用在酸性环境。

　　2、C-玻璃亦称中碱玻璃，其特点是耐化学性特别是耐酸性优于无碱玻璃，但电气性能差，机械强度低于无碱玻璃纤维10%～20%，通常国外的中碱玻璃纤维含一定数量的三氧化二硼，而我国的中碱玻璃纤维则完全不含硼。

在国外，中碱玻璃纤维只是用于生产耐腐蚀的玻璃纤维产品，如用于生产玻璃纤维表面毡等，也用于增强沥青屋面材料，但在我国中碱玻璃纤维占据玻璃纤维产量的一大半（60%），广泛用于玻璃钢的增强以及过滤织物，包扎织物等的生产，因为其价格低于无碱玻璃纤维而有较强的竞争力。

　　3、高强玻璃纤维其特点是高强度、高模量，它的单纤维抗拉强度为2800MPa，比无碱玻纤抗拉强度高25%左右，弹性模量86000MPa，比E-玻璃纤维的强度高。

用它们生产的玻璃钢制品多用于军工、空间、防弹盔甲及运动器械。

但是由于价格昂贵，目前在民用方面还不能得到推广，全世界产量也就几千吨左右。

　　4、AR玻璃纤维亦称耐碱玻璃纤维，主要是为了增强水泥而研制的。

　　5、A玻璃亦称高碱玻璃，是一种典型的钠硅酸盐玻璃，因耐水性很差，很少用于生产玻璃纤维。

　　6、E-CR玻璃是一种改进的无硼无碱玻璃，用于生产耐酸耐水性好的玻璃纤维，其耐水性比无碱玻纤改善7～8倍，耐酸性比中碱玻纤也优越不少，是专为地下管道、贮罐等开发的新品种。

　　7、D玻璃亦称低介电玻璃，用于生产介电强度好的低介电玻璃纤维。

　　除了以上的玻璃纤维成分以外，近年来还出现一种新的无碱玻璃纤维，它完全不含硼，从而减轻环境污染，但其电绝缘性能及机械性能都与传统的E玻璃相似。

另外还有一种双玻璃成分的玻璃纤维，已用在生产玻璃棉中，据称在作玻璃钢增强材料方面也有潜力。

此外还有无氟玻璃纤维，是为环保要求而开发出来的改进型无碱玻璃纤维。

飞机夹层结构复合材料零部件的损伤形式及修理方法

--------------------------------------------------------------------------------------适用于垂直安定面

常见飞机蜂窝板损伤形式及修理方法  

航空器复合材料中的蜂窝板是由薄而强的两层面板中间胶接蜂窝材料而成的一种新型复合材料，也称蜂窝层合结构（见图1）。

其面板选材有金属板、玻璃纤维、石英纤维、碳纤维等；夹心材料主要有芳纶、玻璃纤维、铝合金及发泡型结构。

蜂窝可制成不同的形状。

飞机上的蜂窝结构是由耐腐蚀夹心、面板、衬垫、隔板（假梁）、边肋等零件胶合而成。

面板与夹芯之间用胶膜胶接，蜂窝夹芯用芯子胶和耐腐蚀胶根据实际需要形状施加真空压力后加温胶接成型。

图1  蜂窝夹心板结构

航空复合材料蜂窝结构损伤种类根据航空复合材料蜂窝结构部件在使用过程中可能出现损伤的情况，我们可以大致将胶接蜂窝结构部件的损伤分以下5类：

1、表面损伤

该损伤是指纤维层与层之间或面板与夹芯之间的树脂失效缺陷，主要通过敲击检查、超声波检测等手段发现。

此类损伤一般不引起结构外观变化，大多是在生产过程中造成的初始缺陷，并在反复使用过程中缺陷不断扩展而导致的。

脱胶或分层面积过大会引起整体复合材料强度的削弱，应及时予以修补。

3、单侧面板损伤   这类损伤包括单侧面板局部压陷、破裂或穿孔，一般通过目视检查即可发现。

该类型损伤能使一侧面板和蜂窝夹芯都受到损伤（表面塌陷），对气动性能和结构强度影响较大。

一旦发现该类损伤必须经过修理和检验确认后方能能重新使用。

4、穿透损伤  该类型损伤是指蜂窝部件出现穿透性损伤、严重压陷和较大范围的残缺损伤等。

此类损伤对结构性能和强度有严重的影响，根据受损情况立即予以修理或按需更换新件。

 5、内部积水   该损伤原因主要由于蜂窝结构边缘或蜂窝材料对接边缘密封不严或密封失效，在长期使用过程中由于雨水渗透、油液浸泡以及水汽冷凝而造成蜂窝夹芯出现积水。

虽然一般情况蜂窝内部积水不会造成严重影响；但在冬季日夜气温变化较大的情况下，由于积液结冰膨胀将会会造成复合材料部件内部树脂基体脱胶；同时在积液的长期浸泡下也会使复合材料的树脂基体的胶接强度大幅降低而降低部件的整体性能；特别是各类复合材料制备的舵面、襟翼、翼身整流罩及发动机部件等，均应及时检查其内部蜂窝结构的积水情况并作出相应修理措施。

目前该类损伤主要通过红外热成像、X-射线检测仪等手段进行检测。

蜂窝结构的检查方式 

1、目视检查   目视检查法是使用最广泛、最直接的无损检测方法。

主要借助放大镜和内窥镜观测结构表面和内部可达区域的表面，观察明显的结构变形、变色、断裂、螺钉松动等结构异常。

它可以检查表面划伤、裂纹、起泡、起皱、凹痕等缺陷；尤其对透光的玻璃钢产品，可用透射光检查出内部的某些缺陷和定位，如夹杂、气泡、搭接的部位和宽度、蜂窝芯的位置和状态、镶嵌件的位置等。

2、手锤敲击法   用于单层蒙皮蜂窝结构。

用手锤敲击蜂窝结构的蒙皮，根据不同的声响来判断蜂窝结构是否脱胶。

敲击时，注意锤头与蒙皮垂直，力度适当，以能判断故障不损坏蒙皮表面为宜。

为使判断准确，可先在试件上试验。

敲击回声清脆是良好，沉闷是脱粘。

3、外场在位检测的便携式相控阵超声波C扫描检测系统随着便携式相控阵超声波探伤仪技术的发展，超声C扫描复合材料外场在位检测已经可以实现；它具有很高的检测分辨率，可以定位损伤所处的纤维层；且无需耦合，可用于平面、曲面及装配后结构件的检测。

只需针对不同的材料和结构形式，按要求调整回波间隔方式和回波幅度方式便可成像，能更直接快速的NDT检测蜂窝结构分层和内部脱胶损伤情况。

  4、用X 射线探伤机进行检查  目前适用于外场检验的TS1605-2型携带式X射线探伤机，一般可用作12mm以下厚度钢板的内部探伤，也可用作探测蜂窝结构内部的夹芯开裂、积水等事故。

1、复合材料蜂窝结构修理的一般要求

（ 1）在对某飞机各蜂窝部件的损伤修补时，所使用的材料和设备应按规定进行存放和保管，并定期复验和更换。

（2）对现场进行的修补处理情况应有详细的记录以备检查。

在对脱粘或夹芯、蒙皮受到损伤修补后， 应用SY-III型声阻探伤仪对修补情况进行检查，确认修补质量合格后方可使用，最后应采用与原结构相同的表面防护措施。

 （

（3）修复的构件在增重不多，气动性能损失不大的条件下，应尽可能接近原结构的强度。

一般要求单块平尾增重＜1500g，单块副翼增重＜1000g，单块襟翼增重＜1300g，方向舵增重＜2000g。

（4）所有修补必须避免应力集中。

截面形状变化要和缓，避免突变；所有棱角处应倒圆，尽量采用圆形补片。

（ 5）经过修补后的蜂窝部件表面应光滑平整，过渡区应均匀变化，尽量避免补片突出，当突出不可避免时，凸出的补片应制出倒角过渡。

（ 6）尽量采用与原结构相同的材料来更换切除部分。

（7）修补部位的周边应用密封胶密封，防止潮气和雨水渗入。

（8）在同一部位不允许进行重复修补，必要时须扩大范围2～3 倍进行修倍进行修补，但同一翼面上不得有两处。

（9）对带配重的舵面（ 如方向舵）蜂窝部分修补后应检查重量平衡情况。

复合材料的修复方法

（二）

飞机蒙皮的修理方法

对应6.4.1

隔框的受力：

作用于隔框的压力通常沿隔框的径向。

翼肋的受力：

作用于翼肋腹板上的剪力通常沿翼肋的高度方向。

加强片的安装方向：

材料、厚度与框肋相同，尺寸稍大于变形部位，每排能铆2排以上的铆钉。

型材的安装方向：

应安装在隔框的径向，翼肋高度的方向。

裂纹的修理：

框、肋上的裂纹长度＜5mm时：

对框、肋的强度削弱不多，修理时可在裂纹端头钻直径1.5～2mm止裂孔后使用。

对于在减轻孔、槽口等原切口边缘处出现的不大于5mm的裂纹，可将裂纹锉修圆滑，不必加强。

当框、肋上的裂纹长度＞5mm，但未超过框、肋截面高度的1/3时：

修理方法:

裂纹末端钻止裂孔。

铆一块与框、肋材料相同、厚度相等的加强片。

加强片的尺寸：

保证裂纹每边铆13排铆钉即可。

加强片的形状：

根据裂纹部位的形状确定。

当框、肋上的裂纹长度超过框、肋截面高度的1/3时,使框、肋的强度降低很多，应按框肋的断裂方法修理。

破孔的修理：

框、肋上产生破孔后，必须根据破孔在框、肋的不同位置，采用不同的方法。

破孔在框、肋腹板的中部，只需将损伤部位锉修整齐，沿破孔四周用两排铆钉卯上补片。

当破孔损伤扩大到弯边或靠近弯边时，将损伤区切割整齐，并制圆角，根据切割部分的形状和大小，用与框和肋同材料同厚度的板材制作一块带弯边的补片和一块连接片，与损伤框、肋铆成一体。

断裂的修理：

隔框、翼肋断裂后，强度降低较多，需要进行接补修理。

隔框断裂时，补片的材料和厚度与原隔框相同;补片的形状为X形；补片的长度视隔框的厚度而定。

对于厚度在1.2mm以下的隔框，补片的长度不小于100mm,并用直径为3.5的铆钉铆接；对于厚度等于或大于1.2mm的隔框，补片的长度不小于160mm，用直径为4mm的铆钉铆接。

肋、框大范围损伤时的修理：

肋、框损伤范围较大时，需要更换损伤部分，以恢复框、肋的外形和强度。

更换时通常分四个施工阶段，即切割与拆卸框、肋的损伤部分，配制一段新的框、肋，确定新框、肋的安装位置和进行铆接。

切割与拆卸损伤部分：

切割与拆卸框、肋的损伤部分，需要注意一下三点；

（1）要尽可能的缩小切割与拆卸的范围

（2）要便于安装

（3）防止结构变形

配制新框、肋：

新框、肋一般应通过航材部门按照构件在飞机图上的图号领取或筹措。

如无法领取或筹措，可按照损伤框、肋的式样制作新框、肋。

配制应该注意以下3个问题：

（1）一般要求新制框、肋材料应与损伤框、肋材料相同、厚度相等，根据需要也可将材料厚度相应增加。

（2）制作新框、肋前，需要检查损伤框、肋铆钉孔处的边距是否足够，边距不够的地方，在制作新框、肋时应放出余量，保证新框、肋在铆接时有足够的边框。

（3）制作新框、肋，要求外形准确。

蒙皮修复的方法和所用材料