环山北路延长线道路工程可行性研究报告.docx
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环山北路延长线道路工程可行性研究报告
环山北路延长线道路工程
可行性研究报告
前言
2003年以来，市委、市政府坚定不移地实施以改革开放和科技进步为动力的“生态立市、烟草兴市、工业强市、农业稳市”战略，扎扎实实落实“三优一特”经济发展思路；抓住星云湖—抚仙湖出流改道工程（已建成使用）及泛亚铁路开工建设两大历史性机遇，围绕将玉溪建成最适宜居住城市及创建国家级园林城市的目标，把高效利用水资源和弘扬聂耳文化结合起来，按照“两山两河、南北分工”生态城市框架，着力打好生态牌、聂耳牌，加快以水为特色、聂耳文化为灵魂的生态城市建设步伐。
近年来，玉溪市经济快速发展，社会和谐稳定，人民生活稳步提高，城市面貌日新月异，城市竞争力显著增强。
几年间，玉溪跻身全国城市百强，汽车消费潜力名列全国城市第二，荣获“中国十佳和谐发展城市”称号；生产总值保持两位数增长，全部县区财政收入过亿元；生态城市建设取得明显成效，20多平方公里生态核心区初见雏形，在全省14个城市环境综合整治定量考核中始终名列前茅；名列“中国特色魅力城市200强”，空气质量居全国109个“国家环境保护重点城市”第八位；被中央命名为“全国社会治安综合治理优秀州市”，2009年9月18日玉溪市又跻身“中国十佳休闲宜居生态城市”。
“休闲、宜居、生态”这一城市名片，将显著提升玉溪整体知名度和文化品位，玉溪这一天蓝、水绿、山青，环境优美，社会文明的休闲宜居胜地，将吸引更多国内外的游客。
一座宜居城市除了必须要满足全体市民基本的生活、学习、工作、娱乐和保障外，还应该提供优美的环境、良好的治安、齐全的设施、便捷的交通。
城市的经济发展环境由两个部分组成：
一是硬环境（包括基础设施、产业结构、区位条件），二是软环境（包括投资市场制度、法制基础、政府效率）。
优化城市经济发展的硬环境和软环境，就是发展城市的经济，就是发展生产力。
一个地区要发展，首要的任务就是要发展基础设施，尤其是道路交通，玉溪市委、市政府对此也尤为重视，现在进行的中心城区交通综合整治，是关系到中心城区人民群众最直接、最现实的利益问题，是为民办实事的具体行动。
因此，加快中心城区交通整治方案的落实，切实解决好广大人民群众的出行问题，结合生态城市建设，把改善人居环境和解决道路拥挤问题结合起来，加快推进实施是迫在眉睫的任务，也是玉溪市发展过程中的关键问题。
依据《玉溪市总体规划》和我市中心城区交通整治方案确定的工作目标，结合城区交通现状，按照市委、市政府统一部署，为缓解中心城区南北向交通压力，促进生态城市建设，为市民创造良好环境，我院针对环山北路延长线进行可行性研究报告编制，项目编制小组通过现场踏勘、测量、征求意见、分析、计算整理后，对环山北路延长线（环湖东路——出水口）道路工程项目提出了本可行性研究报告，在此编制过程中得到了市区两级政府、发改委、财政局、建设局、规划局、土地局、公用事业局及有关部门的大力支持和帮助，在此深表感谢！
第一章概述
1、概述
玉溪市中心城区现有道路不是很多，东西向的主要道路有：
北二环路、龙马路、玉兴路、聂耳路、凤凰路、红塔大道、秀山路，南北向的主要道路有珊瑚路、南北大街（南段已改造为时段性步行街）、棋阳路、东风路、抚仙路、环山北路、环山路。
现状道路系统分布与交通量的分布不一致。
玉溪市城市成带状发展，现状南北向的交通量较大，东西向的交通量小，而道路网的分布却是东西向的主要道路多，南北向却主要只有太极路（西站路）、东风路、抚仙路等三条主要道路，而且只有东风路一条道路是南北向贯通中心城区，其余几条道路都没有完全贯通市区。
针对目前玉溪市中心城区路网结构不合理这一现状及难题，政府采取新建及改造的解决措施。
为了推进玉溪城市化的进一步发展，构建中心城区南北方向的便捷交通，加快红塔区经济发展步伐，尽快打通环山北路联接出水口的景观通道，尽快完善山水佳园高尚住宅区的建设，提高加快城区南北向交通通行能力，缓解由于交通压力过大带来的交通组织、交通安全等热点、难点问题，对玉溪市经济发展有着重要的现实意义。
2、建设项目
2.1项目名称：
环山北路延长线可行性研究报告
2.2路线起止点：
环湖东路—出水口
2.3项目规模：
全长601.55米，
其中：
K0+000—K0+480红线宽度22米
K0+480—K0+601.55红线宽度12米。
2.4项目建设性质：
新建工程
2.5项目地理位置：
玉溪市中心城区
2.6项目法人单位：
玉溪市市政开发建设有限公司
2.7项目意义：
本道路改扩建后，将加快中心城区建设，更好的完善基础设施建设，提高城市综合功能，建好道路交通网、电网、通信、信息、邮政、给排水、污水、垃圾处理、消防、人防及城市绿化、亮化、美化等重大的市政工程，推进玉溪中心城市空间发展，构建中心城区的便捷交通，加快玉溪市的经济发展步伐，实施环山北路延长线（环湖东路—出水口）将大大减小东风中路的交通压力和交通隐患，提高运营能力和加强企业的综合能力，对玉溪市经济发展有着重要的意义。
同时，极大的改善了环山北路延长线沿线单位的交通环境及山水佳园的居住环境。
环山北路延长线性方案已通过市区两级政府、发改委、建设局、规划局、土地局、红塔集团等相关单位的审阅，并科学的、实际的、合理的提出意见。
根据相关意见，我院项目设计组对环山北路延长线工程进一步修改、细化。
3、研究范围
拟进行的环山北路延长线工程，依据中国市政工程中南设计研究院编制的《玉溪市道路系统规划》（2000-2020），为城市Ⅱ级次干道，规划为交通性次干道。
故此，我院项目设计组进行了多次现场踏勘和调查研究，并听取红塔集团屋业公司的合理建议，配合山水家园及东风大沟景观改造，注意地形、地势及地质情况，兼顾经济和功能要求，统筹考虑合理的线路方案。
其研究的主要内容为：
3.1现状条件分析
3.2交通量发展预测
3.3项目的建设规模和技术标准
3.4路线方案的比较与工程概况
3.5建设项目的投资估算、资金筹措、运作管理及实施方案
3.6产生的社会效益、经济效益、环境效益
3.7存在的主要问题、建议及评价
4、研究的主要结论
4.1建设理由
1）线形依据《玉溪市城市总体规划—主城区道路系统规划》进行，环山北路延长线是连接山水佳园与出水口的的一条主要干道，它的修建将使玉溪更好地向山水园林城市方向发展。
2）环山北路延长线（环湖东路—出水口）的建成将更好的完善城市道路系统，改善山水佳园居住区的环境，实现把玉溪建设成为最适宜居住和发展的城市发展目标。
3）环山北路延长线的建设将改善道路沿线的城市景观，提高城市品位，改善沿线交通环境。
4）是以“环境立市”为基石，促进人与自然的和谐发展，创建21世纪可持续发展的园林城市、国家环境保护模范城市，扩大内需，拉动经济增长，培育培养除烟草行业外的第二个经济增长点的举措。
4.2建设必要性论证
通过对现有道路系统的分析，我们发现玉溪市现状道路系统存在一些问题，主要是道路数量偏少、路网分布不合理、道路功能不明确、道路等级分配不均匀、断面比较混乱、断头路多、技术参数普遍偏低，具体如下：
1）环山北路于2005年修建完成投入使用，同时山水佳园居住区也进入收尾工作，故而把环山北路与两湖大瀑布公园连接已迫在眉睫。
2）配合东风大沟景观改造，为改善东风大沟沿线的交通环境、卫生，与出水口片区连成景观带。
3）环山北路延长线的修建，打通了东片区通过红塔大道延长线和红塔大道延长线二期道路与出水口公园的联系，缩小了交通运行距离。
因此，环山北路延长线的必要性是不言而喻的。
5、可行性研究报告的编制依据
5.1.《玉溪市城市总体规划—主城区道路系统规划图》（2000-2020）中国市政工程中南设计研究院。
5.2.1992年云南人民出版社的《项目可行性研究评估》。
5.3.云南省建设厅，云建标（2003）668号，《云南省市政工程消耗量定额》。
5.4.国家土地矿产资源部（1998）14号文件。
5.5.相关道路设计规范和技术指标
5.6.玉溪市红塔区统计年鉴
5.7.关于红塔集团库区专用道路工程项目建设专题协调会议纪要（2009.11.30）
5.8.现场调查、分析、计算、研究。
6、编制原则
在玉溪市城市总体规划的指导下，以“生态立市”为基础，结合城市道路工程的发展，统筹兼顾，合理安排、科学管理、分期实施、逐步完善、从玉溪市的市情出发，正确处理近期与远期、需要和可能的关系，做到远近结合、统一布局、协调发展；
坚持科学的态度，积极采用新工艺、新技术、新材料的使用，既要体现技术先进、经济合理、又要安全可靠；
贯彻城市道路为人民生活服务，为生产发展服务，为经济建设服务，为改善城市道路环境、美化城市服务，为各行各业服务的方针，确定合理的城市道路设计方案；
充分考虑红塔区工业、农业、旅游业、教育业等发展计划和城市发展计划；
充分考虑现有环山北路延长线以及周围的地形、地貌，选择恰当的道路宽度,采用合理的线形及断面形式；
遵循可持续发展的原则，提高城市道路及相关城市环境的质量，合理布局，寻求经济、社会、环境三个效益的统一；
以科学的态度充分认识玉溪市城市发展与建设的有利条件和不利因素，道路建设既要高起点、高标准、长远性,又要与实际密切结合，确定合理的道路系统标准、阶段指标与发展目标，使其适当超前、兼顾现实、分期实施、配套建设。
第二章道路概况及问题
1、地理位置、地形及地貌
环山北路延长线位于玉溪市中心城区东侧东部山地，现状地势东高西低，南高北低。
2、地质、地震及气候情况
我院委托玉溪地力勘探工程有限公司对道路沿线场地进行一次性岩土工程地质详细勘察工作。
地震：
地震基本设防烈度为8度。
气候：
红塔区属中亚热带半湿润性冷冬高原季风气候，具有四季如春，冬暖夏凉，夏秋多雨，冬春干燥，雨热同季的气候特点。
2003年平均气温16.5℃，极端最高气温30.8℃，极端最低气温0.3℃，全年日照时数2266.5小时，日照率51%，年均霜期85天，年降雨量957.1mm，相对湿度72%，主导风向为西南风，平均风速2.3m/s，气候条件对施工极为有利。
2.1道路位置、地形、地貌概述
拟建道路南起环湖路与环山北路交叉处，北止于出水口公园，环山北路延长线设计里程为K0+000～K0+601.55段。
整条道路大致为直线，起点高程为1660.80～1662.06m；终点为1667.15～1665.00m。
总体上南东高北西低，建筑物较少。
地貌上属玉溪山间盆地边缘冲积扇中部。
2.1.1区域地质背景及地层构成
玉溪区域上位于扬子准地台西缘，康滇地轴南端，构造形迹主要体现为新生代形成的玉溪近南北向的断陷盆地及隐伏于盆地新生代地层下的南北向断裂，区内广泛出露前震旦系（昆阳群）黑山头组（Pt2hs）板岩、变质石英岩夹石英岩。
断层、褶皱构造发育，区域地震主要受控于普渡河断裂及云南山字型构造地震带，属地震多发地带。
经工程地质测绘，勘察场区内未发现滑坡，坍塌，泥石流等不良工程地质现象。
2.1.2道路地层构成
钻孔控制深度内，地层主要由耕土、素填土、粘性土及粉土构成，按其成因、岩性、土的物理力学性质将其划分为两个大的工程地质单元层，现自上而下分述如下：
1、第四系素填土及耕土（QPd+ml）
①.层素填土及耕土：
素填土主要由粘性土、垃圾等组成，颜色较杂乱多为灰黄、褐红、灰褐色，堆积年代10年以上，混含不等量的角砾，局部为杂填土，欠固结，均匀性差。
分布于K0+060～K0+280（ZK4～ZK12）地段。
耕土呈灰、灰黄、褐红色，疏松、稍湿～湿，以粘性土为主，含少量有机质及植物根茎，大部分地段都有分布。
层厚0.30～4.80m。
2、第四系冲洪积层（Qal+pl）
②层粉质粘土：
褐红、褐黄、灰白、紫红、浅黄色，可塑状态，湿，蜂窝状结构，无摇振反应，切面稍有光滑，干强度及韧性中等，局部夹粘土，该层在ZK3、ZK14、ZK16、ZK22上部多以含砾粉质粘土出现，含砾量5～10%左右，间夹软可塑状粉质粘土及粉土透镜体。
该层分布广泛，在大部分钻孔中未揭穿，钻孔深度内所见最大厚度12.40m。
②-1层淤泥：
黑、深灰色，饱和，流塑状态，偶见少量炭化木，有腥臭味，土层具絮状结构，无摇震反应，光滑，干强度及韧性高，多呈透镜体状夹于②层上部，主要分布于K0+200～K0+270一带，在ZK10、ZK11、ZK12、ZK26及ZK1见有，揭露厚度1.00～7.00m。
顶部有粉质粘土夹层呈褐灰、灰绿、灰黑、褐黄、紫红色，湿～饱和，软可塑状态，土层具峰窝状结构，无摇震反应，稍有光滑，干强度及韧性中等，仅在ZK10、ZK11、ZK12孔中有分布，所见厚度0.40～0.70m。
②-2层粉土：
灰白、褐红、褐黄、灰色，稍湿～湿，密实，摇震淅水，无光泽反应，干强度及韧性低，呈透镜体状夹于②层中，仅见于ZK10中，厚度约为1.40m左右。
②-3粉质粘土：
褐灰、灰绿、灰黑、褐黄、紫红色，湿～饱和，软可塑状态，土层具蜂窝状结构，无摇震反应，稍有光滑，干强度及韧性中等，该层在ZK9、ZK18、ZK19、ZK23少部分钻孔中有分布，夹于②层中，揭露厚度0.40～2.00m。
以上地层的空间展布状态详见工程地质剖面图（附录NO.5～17）。
2.3水文地质条件
道路沿线地表自然地形东高西低，总体高差约3~4m，沿线地形平缓开阔，没有天然凹地，自然地形利于排水。
场区地下水属上层滞水类型，地下水来源主要靠大气降雨补给。
勘察场地地下水水位普遍较深，地表下2.50～9.20m。
勘察场区内钻孔揭露土层②-2层粉土为主要含水层，其富水性相对弱。
场区内其余土层为相对隔水层。
根据区域水文地质资料，场区内地下水对建筑材料不具腐蚀性。
拟建场地地处亚热带高原低纬度季风型气候，四季如春，干湿分明，年平均气温15.6～23.8℃，年平均降雨量850毫米左右，多集中于6～10月，占年降雨量的90%，年平均蒸发量1700毫米左右，相对湿度65%，绝对湿度15毫巴左右，1～3月为霜期，偶见降雪。
2.4路基土评价
根据野外现场对钻探岩芯的观察、鉴别，现场原位测试结果和室内土工试验结果对场地地基土评价如下：
1）①层素填土及耕土：
结构松散，土质不均匀，力学强度低，高压缩性，欠固结，不宜作为天然路基土使用。
2）②层粉质粘土，处于可塑状态，e＝0.81，IL＝0.45，a1-2＝0.35MPa-1，ES=5.12Mpa，标贯试验N=9.13击（平均击数），中等压缩性，强度较好，可作为拟建道路天然地基基础持力层（本层应是拟建线路主要路基持力层）。
3）②-1层淤泥：
呈流塑状态，e＝1.74，IL＝1.01，a1-2＝0.99MPa-1，Es1-2=2.94MPa，标贯试验N=1.86～3.32击，平均2.59击，高压缩性土，不宜作为路基持力层，本层是区内工程地质性质最差的软弱下卧层。
4）②-2层粉土，密实，e＝0.61，IL＝0.50，a1-2＝0.25MPa-1，Es=6.44MPa，标贯试验N=6.88击，中偏低压缩性土，强度高，但埋深大，是路基良好的下卧层。
5）②-3粉质粘土：
呈软可塑状态，e=1.18，IL=0.55，α1-2=0.50，Es=4.44，N=3.32击，中偏高压缩性土，强度一般，可以考虑作为路基持力层。
2.1.5路基干湿类型评价
按建设部《城市道路设计规范》有关规定，土质路基的干湿类型，根据不利季节路槽底部最低点以下0～80cm深度内土的平均液性指数确定。
K0+190～K0+270地段（ZK10、ZK11、ZK12、ZK26钻孔位置）路槽底部主要分布②-1层淤泥，其液性指数IL＝1.01，该值大于1.00,属过湿类型；其余地段路槽底部主要分布②层粉质粘土，IL＝0.45，该值小于0.50，为干燥类型。
2.1.3、结论及建议
1）拟建道路无不良地质现象，场地稳定，适宜修筑。
2）综合各种试验成果，充分考虑道路的线状性质，各土层指标建议选用下表数值：
3）建议采用②层粉质粘土、②-2层粉土、②-3层粉质粘土作为道路持力层，建议路基尽可能浅置（满足最低设计埋深）。
①层素填土及耕土和②-1层淤泥应予全部清除，当②-1层无法全部清除时，可采取土工布或手摆片石的方式进行地基处理。
4）钻孔仅能反映点的情况，施工时应注意共同验槽处理。
5）.玉溪市红塔区抗震设防烈度为8度，设计地震分组为8度第一组，设计基本地震加速度值为0.20g，设计特征周期值为0.45s，须按8度设防。
综合各种试验成果，充分考虑道路的线状性质，各土层指标建议选用下表数值：
指标
土层
土的重
力密度
r（KN/m3）
天然
含水量
W（%）
液性
指数
IL
内聚力
C
（KPa）
内摩
擦角
φ（度）
压缩模量
Es1-2
（MPa）
承载力
特征值
fak（KPa）
②粉质粘土
19
26
0.45
52
15
5
160
②-1淤泥
16.5
57
1.01
35
8
2.5
70
②-2粉土
20.2
22
0.50
14
23
6
140
②-3粉质粘土
17.7
47
0.55
79
9
4
110
3、道路概况
环山北路延长线属于新建道路。
道路东侧为山水佳园的商业区，西侧为东风大沟。
道路线形走向的地势由于山水佳园的建设，基本被整理平整，在道路修建过程中困难就少。
但是在做施工图设计是，注意处理好横穿玉江大道下道路与桥涵的关系。
在保证玉江大道桥梁安全运营的前提下，保证道路正常通行。
第三章运输量和交通量的发展预测
1、项目所在地的经济特征及发展预测
党的十一届三中全会以来，玉溪市的面貌发生了巨大的变化。
坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，以加快发展为主题，以结构调整为主线，以改革开放和科技进步为动力，全面推进“生态立市、烟草兴市、工业强市、农业稳市”的发展战略，特别是经过“九五”、“十五”期的努力，使玉溪市经济持续、快速、健康发展，社会各项事业全面进步，为玉溪市“十一五”期间经济社会的持续发展奠定了坚实基础。
2008年年内，全区实现生产总值（现价）341亿元，按可比价计算，比上年增长13.8%。
人均实现生产总值72168元。
在生产总值中：
第一产业（农业）增加值8.33亿元，第二产业（工业、建筑业）增加值260.77亿元，第三产业（除一、二产业外）增加值71.89亿元。
三次产业在生产总值中的比重分别为：
2.4%、76.5%、21.1%。
实现生产总值不含红塔集团为118.05亿元，其中：
第一产业（农业）增加值为8.33亿元，第二产业（工业、建筑业）增加值45.11亿元，第三产业（除一、二产业外的行业）增加值64.61亿元。
不含红塔集团的三次产业在生产总值中的比重分别为：
7.1%、38.2%、54.7%。
农村经济总收入394.81亿元，比上年增22.5%。
工农业总产值542.17元，其中：
工业总产值527.14亿元。
根据以上统计资料表明，玉溪市的经济得到了较好发展，经济实力得到明显增强，产业结构也得到了进一步优化，尤其是电力、交通、邮电、水利设施基础产业投入的增加，一批重大项目相继竣工投产，更进一步增加了经济发展的后劲，为本区域经济在本世纪迅速增加奠定了良好的基础，市委、市政府坚持把基础设施和基础产业放在重中之重的战略地位，并制定相关的政策和措施来确保经济增长目标的实现，其中，加大财政资金对基础设施建设的投入就是对政策落实重视的根本体现。
截止2007年底全市公路通车总里程达16346.36公里，其中高速公路232.7公里、一级公路76.1公里。
高级、次高级路面占全市公路总里程的18.2%；全市75个乡（镇）中41个乡（镇）的道路已硬化；通等级公路的建制村（办事处）482个，占总数的78.12%；通铺装路面的建制村168个;县乡公路平均好路率达65.9%，通车率达99.3%；乡村公路好路率达37%，通车率达96.2%。
2、运输及交通量的发展预测
随着玉溪市各项产业的迅速发展，旅游业日益兴旺，人民生活水平的提高，城市交通量必将与生产力发展同步增长，而环山北路延长线也将承担更多的通往出水口公园流量。
同时也是近期玉溪市中心城区的“环城西路”。
2.1设计资料
本道路由于为新建道路，现状无交通量，故根据环山北路的交通量为依据，同时考虑修建通车后吸引的交通量，确定初始年限的昼夜交通量为12000量/日，主要以家庭轿车为主。
换算成标准BZZ—100每车道轴载为289次/日，轮迹横向分布系数η=0.50，交通量年增长率为μ=5％，设计使用年限为15a，设计年限使用内累计交通量Ne：
次
根据《城市道路设计规范》CJJ37-90第10.2.2条确定为轻交通等级。
在做道路路面结构层设计时考虑突然荷载及其它不可预见因素。
建议参照规范的同时根据多年的经验进行路面结构层确定。
2.2道路通行能力
在规划道路红线与道路路幅组成时，有必要对各种不同断面宽度的道路通行能力进行计算
1）、一条机动车道可能通行能力Np=3600/ti
平均车头时距：
小客车t1=2.20s
普通汽车t2=2.80s
Np=3600/（2.20+2.80）/2=1440（Pcu/h）
2）、在不受平面交叉口影响的情况下，一条机动车道设计通行能力计算如下：
Nm=ac×Np
式中Nm—一条机动车道的设计通行能力
ac—机动车道的道路分类系数，对城市次干道而言ac=0.85
Np—一条机动车道的路段通行能力。
当路段设计车速v=30km/h，Np=1550（pcu/h）
故Nm=0.85×1550=1317（pcu/h）
3）、考虑受交叉口影响，一条机动车道的设计通行能力计算如下：
Nm=Nm×αa
式中：
Nm—受交叉口影响，一条机动车道的设计通行能力
αa—交叉口的折减系数，一般按交叉口均用信号灯控制。
当主干道路相交而且交叉口间距约为400m~600m时，取αa值为0.55
故Nm=0.55×1317=724（Pcu/h）
4）、道路机动车道单向通行能力计算：
Nn=am×Nm
式中：
Nn—道路机动车道单向通行；
am—车道折减系数，若单向二车道且机非分离行驶时取值为1.85，单向三车道且机非分离行驶时取值为2.50。
故对双向四车道的交通性次干道而言，其机动车道单向通行能力可以按Nn=1.85×724=1339（Pcu/h）。
第四章项目建设规模及内容
1、工程设计原则、依据、标准
1.1设计原则
1）在《玉溪市城市总体规划》的指导下进行设计；
2）在经济合理的条件下，充分考虑城市道路建设近远期结合进行设计；
3）满足交通量在一定时期内的发展要求；
4）综合考虑道路的平面、纵断面线型，横断面布置、道路交叉口、各种车辆正常行驶的技术要求；
5）合理使用各项技术标准，因地制宜，就地取材，尽量采用较高经济技术指标。
1.2可行性研究编制主要依据
1）1992年，云南人民出版社出版的《项目可行性研究评估》
2）《玉溪市城市总体规划—道路交通系统规划》2001—2020
3）项目所经地区的地形图（1：
500）
4）《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95
5）《城市道路设计规范》CJJ37-90
6）《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ75-97
7）《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ50-2001
8）《城市道路照明设计标准》CJJ45-2006
9）《云南省市政工程概算定额价目表》
10）《公路建设项目环境影响评价规范》JTJ005-96
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