低磨耗高速客车径向转向架优化研究.docx

低磨耗高速客车径向转向架优化研究.docx

《低磨耗高速客车径向转向架优化研究.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《低磨耗高速客车径向转向架优化研究.docx（19页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

低磨耗高速客车径向转向架优化研究

摘要

本文首先介绍了铰接式列车、单轴转向架及独立旋转车轮三种技术的结构原理、特点、运用和研究情况，对基于的门架式转向架铰接式列车的转向架结构和导向机构、车体悬挂和编组方式等进行了分析，指出了独立旋转车轮在导向原理上存在的问题，分析了门架式转向架在导向机构作用下其多自由度车轮的导向原理。

在清楚整车结构原理的基础上运用软件建立起了整列车的三维模型，运用软件建立其动力学模型，并对直线和曲线通过条件下的转向架悬挂参数进行了优化仿真，在得到优化后参数的基础上，对各速度下直线和不同半径曲线通过下的动力学性能进行仿真，根据各动力学性能指标的变化特点，证明门架式转向架铰接式列车在仿真测试的线路条件下拥有良好的动力学性能。

通过与另外两种分别采用了典型独立旋转车轮和传统轮对车型的仿真对比，证明了门架式转向架铰接列车在选定速度和曲线半径区间上有更好的动力学性能，能够满足城轨交通车辆的运行需要。

本文的主要研究结论有：

通过对门架式转向架铰接式列车的结构分析和研宄发现，该车除了把独立旋转车轮、单轴转向架、铰接式列车及径向调整机构等技术融合在一起以外，还有多自由度车轮、倒置的二系悬挂等结构，整车的结构独特，这是该车实现小半径曲线通过和极低地板面高度的关键；对门架式转向架使用的多自由度车轮导向原理进行分析，证明了由于导向机构的存在使其车轮恢复了导向能力，相比于传统轮对有较好的小半径曲线通过能力，车轮磨耗更小；悬挂参数优化后门架式转向架铰接式列车在直线和小半径曲线上的动力学仿真结果证明其具有良好的动力学性能，能够在城轨交通线路条件下运行。

本文通过建立门架式转向架铰接式列车的动力学模型并进行仿真，研究了其动力学特点，对城轨车辆相关的低地板、独立旋转车轮、径向转向架等技术的综合使用情况进行了仿真分析，指出了其在城市交通领域的动力学性能优势。

关键词：

门架式转向架；铰接式列车；径向转向架；结构分析；动力学仿真

目录

摘要1

第1章绪论3

1.1选题背景及研究意义3

1.2相关转向架及列车结构概述5

1.2.1铰接式列车5

1.2.2单轴转向架6

1.2.3独立旋转车轮7

第2章低磨耗高速客车径向转向架技术方案设计8

2.1.1转向架的主要结构特点8

制动采用单元盘形制动装置,并加装高性能的防滑器。

8

2.2转向架主要技术参数8

2.3动车组转向架的结构特点12

2.3.2轮对轴箱定位装置13

2.3.3自导向径向机构组成由绪论15

15

2.3.5基础制动装置15

第3章客车组转向架轴承的检测技术与故障机理17

3.1客车组转向架轴承故障诊断的基本内容17

3.1客车组转向架轴承故障监测常用技术17

3.21轴承故障的振动原因18

3.3.2客车组转向架轴承缺陷产生的特征频率18

第4章客车转向架故障分析20

4.1基于故障分布对故障因素的分析20

4.2转向架轮对故障情况调查分析20

第一章绪论

1.1选题背景及研究意义

随着城市人口的急剧扩张，汽车数量的快速增长，城市交通压力越来越大，为此国内很多城市开始建设地铁以缓解城市公共交通的压力，但地铁作为一种大运量的公共交通方式，造价比较高昂，在运量不足的地区建设地铁就存在利用率较低的情况，国外很多城市在公共轨道交通领域的发展比我们早，通过长时间的实践，目前有大量国外城市都选择修建城市轻轨公共交通，作为地铁和公共汽车这两种交通方式的有效补充，在街面上行驶的公共轨道交通具有中运量、低造价、方便快捷等诸多优势。

国外通过接近一百年的发展，在城市轨道车辆这一领域己经发展出了多种结构形式的车辆，而作为轨道车辆的结构核心，这种多样性就要就体现在转向架上。

在城市街道上行驶的轨道交通车辆与传统铁路上运行的铁路车辆使用情况不同、线路件不同，因而在转向架结构上就有很大的区别。

由于城市公共交通的载客量小、起停频繁、曲线半径小、运营速度低等特点⑴，独立旋转车轮和低地板成为了城市轨道车辆重要甚至是主要的发展方向，而为了实现独立旋转车轮和低地板，无公共车轴的单轮组、解决独立旋转轮导向难题的导向机构、多种驱动形式等也都一一出现。

图1.1奥地利维也纳使用的ULF

西门子公司的ULF作为目前在欧洲多个城市有数百辆车辆正在运营中的一种低地板车辆，成功的把低地板、独立旋转车轮、门架式构架、整车迫导向机构、单轮组转向架、电机垂向布置、二系悬挂倒置等多个结构及技术融于一身。

通过门架式构架和二系悬挂倒置，ULF实现了世界最低地板高度：

最低处仅190mm，通过单独驱动的独立旋转车轮及单轮组转向架，的适用曲线半径最小可以达到17m非常适合在街道铺设的线路上行驶。

这种线路的建设也非常简单，建设成本远低于目前国内城市普遍采用的地铁。

如果再结合储能驱动技术，取消掉接触网供电设备以后，只需要在街道上半埋设轨道就可以完成建设，且轨道并不会影响汽车的通行。

对于像ULF这样融合了多个特征结构的低地板车辆，不仅国内目前没有生产和应用的实践，在理论研究上也多为分散的研宄其中单个结构形式，对于这种总体技术的研究还是一个空白，国内目前只有大连、长春等少数几个城市存在轻轨车辆的线路在运营，但是车辆和技术多为进口，目前佛山、广州、长沙、上海等城市已经表达了对于城市轻轨车辆的浓厚兴趣，有些城市已经完成了前期的论证和规划阶段，幵始了线路的建设，国内更多的城市都对这种在国内新兴的交通方式表达了意向，应该说城市轻轨车辆在国内有着广大的市场和需求。

同时，国内对于低地板车辆技术研究的需求也在提高，正是在这种背景下，我们希望能够通过对于ULF这样的车辆进行深入研宄，为国内低地板轻轨车辆领域的研宄提供一定的参考和借鉴。

1.2相关转向架及列车结构概述

1.2.1铰接式列车

传统的列车通常每节车体由个转向架支撑，转向架多为两轴或者三轴，车体之间由车钩缓冲装置相连

所谓铰接式列车，即车体在相邻的位置上共用一台转向架，车体间铰接在一起，而使整列车成为一个整体，可知各节车体必须与相邻车体相连才能在中间位置使用铰接式转向架，因而列车一端的头车和尾车一般不会使用铰接式转向架。

由于车体之间的连接更加紧密，因而铰接式列车的整体性更强，列车运行时的安全性也有提高，但由于无法快捷的分离车体，列车的编组和维护相比于传统列车更加困难。

与传统列车的每车有2个转向架4根车轴相比，铰接式列车这种共用转向架模式的一个显著特点是有效减少了整车的转向架数量和车轴数量，从而降低了列车运行时的轮轨噪声和列车的成本，但整车载重相同的情况下轴重显然是更高的，因而铰接式列车通常作为客运列车使用。

另外，由于车体下方的空间大部分都没有转向架，可以把车体做成低地板，但两端仍有转向架，因而只能将70%左右的地板面积做成低地板，如果想要做到100%低地板，则要去掉车轮之间的通轴，并使用独立旋转车轮，见图1-3。

且铰接式列车车体较短时更适合曲线通过，因而在城轨交通领域的运用较多。

1.2.2单轴转向架

单轴转向架顾名思义，即每个转向架只有一个轮对。

单轴转向架其实是铁道车辆转向架的原始模式，只是后来对于速度和载重的要求提高才慢慢转向两轴转向架。

单轴转向架的主要特点有

由于轴数的减少，单轴转向架的整体重量更小，噪声更低，转向架重量大大减轻，报告指出采用单轴转向架可以使车组重量降低；对轨道不平顺的响应相比两轴转向架要差，振动的振幅更大，但频率更小；小半径曲线通过能力更强，相比于两轴转向架更容易实现转向架的径向调整；同样载重轴重更大，由于单轮对本身是不稳定的，需要设置平衡拉杆等平衡机构，使转向架的纵向牵引与点头运动解稱。

单轴转向架的车组其车体通常短而宽，车体和转向架可以模块化组装和编组。

城轨车辆的载重相对于传统铁路更小、曲线多且半径普遍较小、运营速度比较低特点决定了单轴转向架很适合运用在城轨车辆领域。

德国LIREX动车组使用的KERF转向架

值得注意的是，单轴转向架相对于两轴转向架其点头运动在线路激励下存在收敛性差的问题，为了增加车体与转向架之间的约束，提高转向架运动的平稳性，一些单轴转向架车辆使用了铰接式车体连接方式。

1.2.3独立旋转车轮

独立旋转车轮即把左右车轮解耦，使得两侧车轮能以不同角速度旋转，轮对的摇头和横移运动不再耦合，消除了传统轮对蛇行运动的产生基础，几种常见的独立旋转车轮的结构示意见图。

第2章低磨耗高速客车径向转向架技术方案设计

常规转向架在既有线路上运行时,随着列车速度的提高,轮轨之间的动作用力加大、轮轨磨耗加剧,漩轮和换轨周期缩短,运输成本增加,列车的运行安全性降低。

同时,严重的轮轨磨耗加重了对铁路沿线环境的污染。

因而需要研制一种低磨耗、高性能的转向架以满足铁路运输市场的需要。

本章根据高速和低磨耗的要求,对低磨耗高速客车径向转向架进行技术方案设计,确定转向架的模式和基本结构以及各组成部件的结构形式。

低磨耗高速客车径向转向架应保证在高速运行时具有较好的乘坐舒适度、较小的轮对冲角和较低的轮轨磨耗,并可降低运行噪声,减小维修工作量及环境污染低磨耗高速客车径向转向架可应用于时速为220km/h的干线客车和客车组中的非动力转向架,也可用于其它适合220km/h运行的车辆。

2.1.1转向架的主要结构特点

低磨耗高速客车径向转向架具有以下主要结构特点：

1、无摇动台、无摇枕、无心盘,车体自重及载重全部由空气弹簧承载。

2、采用拉压杆式自导向机构。

自导向机构具有轮对纵向定位和导向双重功能,既能保证转向架在直线上具有较高的临界速度,又能使车辆通过曲线时轮对趋于径向位置,减小轮轨之间的磨耗、噪声和环境污染,并降低运行成本。

3、转向架构架是用低合金高强度结构钢板和无缝钢管组焊而成的H型构架,构架侧梁为箱形封闭断面的U型梁。

4、轮对轴箱定位装置由螺旋钢弹簧、无磨耗的转臂式定位装置和垂向液压减振器组成。

5、牵引装置采用Z字形拉杆牵引方式。

6、基础制动采用单元盘形制动装置,并加装高性能的防滑器。

2.2转向架主要技术参数

图2转向架

图3转向架结构示意图

对低磨耗高速客车径向转向架进行技术方案设计时,其主要技术参数列于表。

2.3动车组转向架的结构特点

随着列车速度的进一步提高，高速转向架的结构形式逐步趋于类同，它们的主要特点是：

无摇枕、空气弹簧悬挂，有回转阻尼、加装弹性定位等：

（1）均采用无摇枕转向架，进一步简化转向架结构和降低自重。

（2）轮对为空心车轴，整体轧制车轮、磨耗型车轮踏面，尽量减小簧下质量。

（3）第一系悬挂采用钢弹簧十液压式减振器十轴箱定位装置，或采用橡胶弹簧型式的轴箱定位。

（4）第二系悬挂主要采用空气弹簧装置。

（5）牵引装置主要采用拉杆方式。

（6）牵引电机，安装方式采用架悬或体悬或半架半体。

其中体悬式可降低簧下质量。

（7）驱动装置（齿轮减速装置和联轴节），齿轮减速装置通过轴承安装在车轴上，牵引电机与齿轮减速装置通过联轴节传递驱动力。

（8）动力车和拖车均采用复合制动方式。

其中，动力车采用电阻制动（或再生制动）十盘形制动，而拖车采用涡流盘制动（或磁轨制动）十盘形制动。

2.3.2轮对轴箱定位装置

轮对轴箱定位装置包括轮对、轴承、轴箱和一系悬挂。

见图2一3所示。

轮对在轨道上高速运行,同时还要承受来自钢轨和构架的各种动、静载荷的作用,受力情况十分复杂,是影响车辆安全运行的关键部件之一。

轮对由1根车轴,2个车轮和3个制动盘组成。

左右车轮滚动圆间距为1493mm,轮对内侧距为1353士Zmm。

车轮与车轴,制动盘与车轴之间采用过盈配合。

轮对压装完成后,进行轮对静平衡和动平衡试验,严格控制静、动不平衡量,以减少当车辆高速运行时由于轮对质量偏心产生的附加周期性激励。

根据有关规定,轮对的动不平衡量应小于0.SNm。

图4轮对轴箱定位装置

车轴采用RD200型车轴。

轴颈中心距为2000mm,轴颈直径必z30mm。

在轴身上加制三个制动盘安装座,制动盘对称布置,以均衡车轴的受力情况。

在车轴的轴端设防滑传感器安装孔及感应齿轮。

车轮采用HSQ200高速车轮,材料牌号为RTM。

车轮滚动圆直径,新轮为叻glsmm,磨耗到限后为必86Omm。

轮惘宽度为135mm。

为提高自导向转向架的导向功能,车轮踏面采用等效锥度较大的磨耗型踏面（LM型）。

轴箱采用高强度铸钢轴箱。

轴箱中心线到定位节点安装孔中心线距离为SOOmm。

轴箱上设有温度传感器安装孔、一系垂向减振器座、自导向径向杆安装座及提吊挡舌。

轴承可采用双列圆柱滚子轴承。

一系悬挂由转臂式定位节点和放置于轴箱顶部的单组双卷螺旋弹簧组成,并在轴箱外侧安装了一个与轴箱弹簧并联的垂向油压减振器,用于抑制构架的点头、浮沉振动和衰减来自钢轨的冲击。

轴箱弹簧置于轴箱顶部,其上半部伸到构架侧梁的弹簧座里,这种布置除了具有可直接引导负荷的优点外,还有其它优点:

当轴箱纵向运动时,轮对会产生转动,但该弹簧不发生偏转,因此不影响轮对轴箱定位装置的纵向刚度。

在轴箱弹簧顶部与构架之间设有一块橡胶垫,用于吸收来自钢轨的冲击和高频振动。

弹性定位节点将构架的定位臂和轴箱的定位转臂连接起来,当轮对轴箱在纵、横向相对于构架产生位移时,弹性节点的橡胶层发生变形,从而起到弹性定位作用。

这种定位结构的优点是无磨耗,而且能实现不同的纵向和横向定位刚度,可以有效的抑制转向架。

2.3.3自导向径向机构组成由绪论

中对国外几种典型的自导向机构性能的比较可知,拉压杆式和扭杆式径向机构在结构和帮助轮对导向两方面相对于轮对对角交叉支撑式和导向框式有一定的优势,结构简单,便于布置,检修维护方便,只有部分导向机构的质量属于簧下质量,导向性能较好。

但扭杆式径向机构的中间扭杆要穿过左右侧梁,这里常作为空气弹簧的附加空气室,因而从工艺上对附加空气室的焊接加工提出了更高的要求,并且影响转向架中央牵引装置的安装空间。

而无摇枕客车转向架一般侧梁下盖板较高,转向架中央下部也有较大的空间,适合拉压杆式径向机构的布置,故低磨耗高速客车转向架采用拉压杆式径向机构,在不超出机车车辆限界的基础上,可以充分利用侧梁下盖板和中央牵引装置下的空间,而且结构上可以借鉴vT611、VT612的模式,在两根径向杆之间安装液压减振器,用以衰减从轮轨传到径向杆的振动。

自导向径向机构由径向杆、转动杆、中间拉压杆和纵向液压减振器组成。

如图2一5所示。

径向杆一端与轴箱相连,另一端与转动杆相连。

径向杆的两端都用弹性球铰连接。

为控制前后两个轮对在纵向相互平动,用中间拉压杆将左右两个转动杆连到一起。

在转动杆的顶端与径向杆之间安装纵向液压减振器,一方面可缓解轮对的摇头运动（特别是高频摇头运动）通过径向机构传递给构架;另一方面还可辅助拉压杆抑制前后两个轮对在纵向的相互平动。

2.3.4基础制动装置

低磨耗高速客车径向转向架基础制动装置采用单元式盘形制动装置,如图2一7所示。

因为制动前,高速车的运行速度高,要在规定的距离内制动,需要更大的制动力,故每轴设三个制动盘,在车轴上对称布置,使车轴受力较好。

每个盘形制动单元由单元制动缸,内、外侧制动杠杆,杠杆吊座,闸片托,闸片,吊销等组成。

每个转向架设一个停车制动装置,能保证车辆在22%0的坡道上停车的要求。

采用铸铁（或铸钢）制动盘及具有间隙自动调节功能的单元制动缸。

另外,在每根车轴的一端还安装有高性能的电子防滑器及感应齿轮。

第3章客车组转向架轴承的检测技术与故障机理

3.1客车组转向架轴承故障诊断的基本内容

客车组转向架轴承故障诊断与监测是通过轴承的劣化损伤以及性能状态参数,来判断和预测其可靠性和使用性,对异常情况的部位、原因和危险程度进行识别和诊断,及时的可靠的反映故障,防止事故的发生,保证整个客车组运行正常。

总的来说,客车组转向架故障诊断的内容是状态的监测,故障诊断和正确指导轴承的管理与维修三部分。

1.状态监测

状态监测就是要采用各种方法掌握设备的运行状态,如检测、测量、分析和判别等。

还需要结合系统的现状以及经验,考虑环境和突发因素,准确判断轴承状态,当其出现异常时,发出警报,提醒相关人员采取及时的措施。

系统要具有显示和记录其状态的功能,为设备的故障分析和可靠性分析提供信息和基础数据。

2.故障诊断

故障诊断技术的实质是根据状态监测所获得的信息与数据,结合滚动轴承的运行历史、结构特性和参数条件,对滚动轴承的各种不同类型的故障进行预报和分析,并确定其性质、类型、原因、部位、严重程度、性能趋势和后果。

3.指导轴承的管理维修

根据诊断结果,决定设备的维修方式和维修周期。

避免“过剩维修”,防止因不必要的拆卸使设备精度降低,延长设备寿命减少维修时间,提高生产效率和经济效益减少和避免重大事故发生,故不仅能获得巨大经济效益,而且能获得好的社会效益。

3.1客车组转向架轴承故障监测常用技术

机械故障诊断技术发展几十年来,产生了巨大的经济效益,成为各国研究的热点。

从诊断技术的各分支技术来看,美国占领先地位。

美国的一些公司,如Bently,HP等,他们的监测产品基本上代表了当今诊断技术的最高水平。

发展至今,客车组转向架轴承故障监测的常用技术主要有振动诊断技术,温度诊断技术,油样分析技术,油膜电阻诊断技术,声发射诊断技术等。

3.2轴承故障的振动原因

客车组转向架轴承一般是内圈与客车的传动轴的轴顶过盈配合连接,工作时随轴一起转动而外圈安装在轴承座或箱体上,工作时是固定或相对固定。

由于内圈与传动轴连接,外圈又安装在轴承座或轴箱上,这样在客车组的运行过程中,对轴承和轴承座或箱体组成的振动系统产生激励,使该系统振动。

引起轴承振动的原因除了外部激励因素传动轴上其它零部件的运动和力的作用等之外,属于轴承本身内部原因产生的振动可分为如下三种类型轴承结构本身引起的振动轴承加工装配不当引起的振动运行过程中出现的各种故障引起的振动等。

由其振动产生的原因如图3-1。

图3-1客车组转向架轴承振动产生原因

3.3客车组转向架轴承缺陷产生的特征频率

当滚动体和滚道接触处遇到一个局部缺陷时,就有一个冲击信号产生。

缺陷在不同元件上,接触点经过缺陷的频率是不相同的,这个频率就称为特征频率,特征频率可以根据轴承的转速、轴承零件的形状和尺寸由轴承的简单运动关系分析得到。

如图3-2所示：

图3-2轴承中各元件得运动关系

在外圈固定,内圈与轴一起旋转的情况下,假如内圈滚道、外圈滚道或滚动体上有一处局部缺陷,则两种金属在缺陷处相接触时的冲击振动间隔频率如表3-1所示。

表3-1由局部缺陷引起的冲击振动间隔频率

第四章客车转向架故障分析

4.1基于故障分布对故障因素的分析

通过对故障数据的研究，我们从人、机、料、法、环等方面分析，发现引发故障产生的因素之间的区别可以归纳为季节因素、走行里程、运行线路和作业方式等。

（1）季节因素对故障模式分布的影响。

通过对季节气候因素比较敏感的橡胶元件类故障模式分析，如空气弹簧、定位节点等部件随气候、季节变化呈现出的故障规律，统计分析气候、季节因素对故障频次的关联度，进一步分析判断季节因素与主要故障之间的相关性。

（2）走行里程对故障模式分布的影响。

通过走行里程因素具有较高相关性的机械磨损类故障模式分析，如统计轮对、制动盘等部件的走行里程与磨耗深度的关系比，拟合线性分布函数，通过显著性检验，判断是否强相关。

（3）运行线路对故障模式分布的影响。

通过对线路品质具有较高要求的稳态类故障模式分布的影响，对比不同运行线路列车部件如紧固件松动、断裂的故障的频度情况，分析判断出运行线路与故障模式的关联程度。

（4）作业方式对故障模式的影响。

对采用大量橡胶弹性部件的CW-2型转向架，作业者的检修技能、作业方法对零部件可靠性的影响，如紧固件的扭力，与作业者越紧越好的检修习惯。

（5）其它因素对故障模式分布的影响。

复杂环境如空气干湿度、气候温差、风沙等对转向架故障模式的影响。

通过对异常配件失效统计，如安全吊在寿命周期内发生明显的折断等，通过因素分析部件固有可靠性对运行环境的适应性，明确设备固有可靠性对故障模式的影响程度，确定运行环境和固有可靠度的关系。

4.2转向架轮对故障情况调查分析

以上海局统计情况为例,截至2011年1月1日,上海局段配属客车组126组,其中,CRH2A型客车组21组,CRH2B型客车组10组,CRH2C客车组31组,占到其中的一半左右,其中开行最早的CRH2A型客车组平均走行了193.3万km,如CRHzaOOVA.CRH2a024A分别走行了190.3万km、191.7力km,分别进行了454次、426次一级修,65次、59次二级修2次三级修和1次四级修[6]。

根据从2007年1月至2011年1月,上海南客车所运行的CRH2类型客车组的相关统计数据及故障记录得到主要典型故障的情况,介绍如下

轮辋裂纹2007.12-2010.12四年共发生4起,如2009年5月28闩杭州客车所在对0D5676次重联编组做一级修时发现的02号车1轴2位车轮轮辋裂纹。

如图2-4所示:

裂纹距踏面10.0mm、长度145.0mm、最宽开口深度1.0mm;其中光滑裂纹颜色较深,长90.0mm;锯齿状裂纹颜色较新,K55.0mm。

2.轮辋内部缺陷:

2007.12-2010.12四年共发生4起,如2010年9月8円,南翔客车所对CRH065E进行车轮镟修时,当走完第一刀后发现踏面内部有比较明?

显伤痕,镟修至深12mm时缺陷消除。

如图2-5所示。

3.踏面剥离起壳:

2009.11-2010.12共发生6起,2008.6-2008.11共发生7起,2007.1-2008.1共发生6起,如2009年10月20日,上海南客车所在对CRH2111B客车组一级修时,发现07号车2位转向架5、6、7、8位车轮踏面出现不同程度的剥离,尤其是7号位置车轮的剥离,如图2-6所示，长35mm、宽15.0mm、深1.3mm,巳过限。

图2-6CRH26号车轮剥离情况

为使动车组转向架异响在途中运行时得到快速安全、妥善有效的处置，杜绝安全隐患，将转向架异响故障的典型案例收集汇编（含影像资料），组织随车机械师学习，并加强对随车机械师应急处理的实作演练。

加强日常对转向架检查和专项修作业，通过日常的保养和检修，减少源头性故障。

在日常检修的

基础上组织地勤工班对转向架状态进行相应普查，针对易发故障部位进行重点检查，通过以上措施，使配属动车组在运用中转向架异响故障得到有效减少，确保运输秩序和旅客生命财产安全。

参考文献

[1].陈世和，车辆修造工艺与装备[M]北京：

中国铁道出版，2004.

[2].袁清武，车辆构造与检修[M]北京：

中国铁道出版社，2006.

[3].宋永增，动车组制造工艺[M]北京：

中国铁道出版社，2007.

[4].中国铁道部，CRH1.型动车组途中故障应急处理手册[M]北京：

中国铁道出版社，2011.