秦皇岛港港口分析.docx

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秦皇岛港港口分析

港分析

交通运输〔港口经营与管理〕

1开展现状

1.1港口地理条件

1.2港口业务

1.2.1煤炭业务

1.2.2杂货业务

1.2.3油品业务

1.2.4集装箱业务

1.3港口运营现状

2演化过程

3港口网络

4腹地特点

5开展趋势

1港口现状

1.1港口地理条件

港位于我国环渤海西岸，京、津、唐经济区的东侧。

它北依燕山，南临渤海，地理位置优越，是我国乃至世界上最大的煤炭中转港口；根据国家能源政策、产业政策和能源运输布局，港被确定为国家级煤炭主枢纽港，是“三西〞煤炭基地的重要出岸。

年煤炭吞吐量占全国沿海港口下水煤炭总量的46%。

曾被鹏同志称为“国民经济的一颗重要棋子〞，也被温家宝总理称为“国家经济的晴雨表〞。

港是以能源运输为主的综合性国际贸易口岸，是世界上最大的煤炭输出港和散货港。

港口地处渤海北岸，省东北部，自然条件优良，港阔水深，不冻不淤,共有12.2公里码头岸线，陆域面积11.3平方公里，水域面积226.9平方公里，分为东、西两大港区。

东港区以能源运输为主，拥有世界一流的现代化煤码头；西港区以集装箱、散杂货进出口为主，拥有装备先进的杂货和集装箱码头。

1.2港口业务

主要以煤炭运输为主，杂货、油品、集装箱业务为辅。

港口现有生产泊位48个，包括42个万吨级以上泊位〔含5个10万吨级以上泊位〕。

在该等泊位中，21个为煤炭泊位，7个为油品及液体化工泊位，17个为杂货泊位以及3个为集装箱泊位。

港的设计年通过能力为每年2.2445亿吨及75万标准箱。

港同时为货物提供仓储效劳。

港拥有堆存能力为1,027万吨专业化煤炭堆场，堆存能力为219万吨的杂货堆场，15个总仓储能力为28.6万立方米的油罐，以及集装箱堆存能力为2.3万标准箱的堆场。

煤炭业务

杂货业务

油品业务

集装箱业务

泊位

21

17

7

3

设计年通过能力

1.93亿吨

1480万吨

1540万吨

65万标箱

堆存能力

拥有世界最大的煤炭专用堆场，堆存上限1042.5万吨

生产用库场面积220余万平方米；杂货用库场面积90万平方米

28.6万立方米

36万平方米；4万平方米的拆装箱堆场

主要业务

东南沿海电煤运输；国家外贸煤炭出口

大宗散货；特种货物

原油、成品油、液体化工原料

备注

北煤南运通道的主枢纽港，年输出煤炭占全国沿海港口下水煤炭总量的近50%

中国第一座管道运输油码头

1.2.1煤炭业务

为保证国家能源运输平安，港股份公司强化部管理，科学分配货源，保证设备完好率，提高综合生产效率；加强路港协作，联合调度指挥，提升路港系统作业效率；率先在全国沿海港口开辟煤炭运输准班轮航线，创立煤炭物流运输新模式，矿、路、港、航、电实现互利共赢；与电力企业、煤炭用户签订煤炭互保协议，推行场地、泊位长租模式，建立长期合作机制，保证电煤供给充足；开展配煤效劳业务，为客户提供经济适用型煤种，为矿方拓展煤炭市场销路，做到用心效劳、准确效劳、超值效劳；实施“零杂港口〞工程，严把煤炭进车、卸车、堆存、装船、验舱五道关，保证进出港煤炭质量；与中国煤炭运销协会、中能电力、中海集团、大铁路公司联手建立海运煤炭交易市场，从事煤炭交易、物流、融资等中介效劳，为客户提供煤炭运输业务新平台。

1．2.2杂货业务

货装卸设备国一流，拥有散粮、散水泥筒仓系统和门机、各类起重机、牵引机、挖掘机、载货汽车等设备，可装卸矿石、粮食、化肥、水泥、木材、饲料、各种类型钢材等大宗货物；能承接硫磺、玻璃、生铁、活牲畜、食品油、水果等特种货物，形成了集散（件）杂货运输，散粮、散水泥、散化肥灌包、仓储、运输为一体的大型综合物流体系。

港股份公司大力开展杂货班轮运输业务，先后开通了至的贸班轮航线和至国、非洲的外贸班轮航线；积极推行精细化管理和标准化作业，创新操作工艺，提高装卸质量，实行一站式效劳，在同行业中居于领先水平。

1.2.3油品业务

拥有中国第一座管道运输油码头，油品运输由第一港务分公司经营管理。

现有油品生产泊位4个，其中2万吨级泊位2个，5万吨级泊位1个，3000吨成品油泊位1个；拥有油罐27座，容量28.1万立方米，设计年通过能力1540万吨，除原油运输外，还可承当柴油、磷酸、航空煤油、石脑油、奥里油、汽油、甲醇等20余种成品油和液体化工原料的接转业务。

1.2.4集装箱业务

现有集装箱泊位3个，设计年通过能力65万标箱，可装卸第五代集装箱船舶。

堆场面积36万平方米，集装箱专用拆装箱场地4万平方米、专用铁路仓库〔丙二类仓库标准，可存放棉麻〕和公路仓库〔丁类仓库标准〕1.3万平方米，仓储条件符合国家出口食品检验检疫要求，港区环境到达国家一级标准。

仓库边有港口铁路专用线与国家铁路网相连接，具备接卸专列条件；装箱点与码头相邻，无需二次倒运，本钱低廉。

具备危险品作业资质，可承运烧碱等特种货物。

新港湾公司发挥合资企业优势，业务辐射围覆盖至XX、、等地，与多家船公司进展合作，已开通9条集装箱班轮航线，成为贸运输航线上的干线港。

1.3港口运营现状

港股份公司通过加强港口根底设施建立，优化港口效劳环境，企业综合竞争实力不断提升，本港货物吞吐量保持持续、稳定上升的良好势头。

2006年，港口货物吞吐量迈上2亿吨台阶；2007年，全港吞吐量实现2.45亿吨，并一举成为世界上第一个2亿吨煤炭输出港；2008年，货物吞吐量完成2.49亿吨，创港口生产运输历史新纪录。

2009年，货物吞吐量完成2.43亿吨，延续了港口生产运输的辉煌业绩。

港是目前中国最大的能源输出港，也是我国主要对外贸易综合性国际港口之一。

煤炭输出量约占全国沿海煤炭输出量的70%以上，在保证我国北煤南运和煤炭外贸出口中具有十分重要的地位。

2演化过程

早在1898年就被清政府辟为商埠，以运输外运开滦煤为主，开港不久即成为开滦煤矿的主要出。

1960年8月，港自己建立的八、九头竣工投产，这是港口解放后建立的第一座煤炭码头。

1983年7月，与京铁路相配套的港煤码头一期工程建成投产，形成了晋煤外运、北煤南运的一条水上大通道。

1985年，建成了年吞吐量为2000万吨的煤二期码头。

1989年，又建成了年吞吐量为3000万吨的煤三期码头，使港一举成为世界最大的煤炭中转码头，1997年，年吞吐量3000万吨的煤四期码头建成投产。

与此同时，国家先后投资60多亿元，建成了至“煤都〞的运煤铁路专线。

这样，就形成了以港为枢纽和龙头的、我国北煤南运系统工程。

至运煤专用电气化铁路的配套工程——港煤码头三期工程的建成，已使港成为世界最大能源输出港，也是我国以煤炭、石油输出为主的综合性港口。

2001年，设计能力达5000万吨的煤五期工程顺利投产，该码头工艺流程先进、自动化程度高，堪称世界一流，煤五期码头投产使港煤炭运输能力到达1.93亿吨。

经过几年努力，于2006年，煤炭吞吐量突破2亿吨，2009年完成煤炭吞吐量2.06亿吨。

预计港在未来很长时间，煤炭运输主枢纽港地位不会动摇，在西煤东调和北煤南运两项工程中将发挥更为重要的作用。

3.港口网络

港是中国贸煤炭运输大通道的最重要枢纽港，在中国煤炭运输体系中具有举足轻重的地位。

中国的煤炭资源主要蕴藏于、及等西北地区，而国煤炭消费需求主要来自中国东南沿海兴旺地区。

西北地区生产的煤炭首先经铁路「西煤东运」，从产地运至东部沿海港口，然后经海运「北煤南运」，到达南方地区。

大线是「西煤东运」运输大通道中最重要的铁路线。

港位于大线东端，铁路线直达港口，占据战略性地理位置，是大线运输煤炭的主要中转港，在陆上与多条国道相连。

具有完善的集疏运条件，疏港路与京高速路、102国道、205国道及承公路相接，自营铁路与国铁联网，拥有国港口最先进的机车和编组站，“地下大动脉〞输油管道连接油田，疏港路直通山海关机场，形成了公路、铁路、管道、空运等循环合理的港口集疏运网络，货物可直达仓库、码头、船边，为客户提供了极为便利的货运条件

我国煤炭运输主要通过铁路运输，2008 年我国铁路运输煤炭13.4 亿吨，占同期煤炭产量的49.5%。

“铁路+水路〞联运的方式已经成为我国煤炭长距离运输的最主要方式，而输往东北、京津冀、华中地区主要依靠铁路运输，去往东南沿海主要依靠“铁路+水运〞方式。

联运系统主要有大线、丰沙大线、集通线和神朔黄线组成的北通道；石太线、邯长线组成的道；太焦线、侯月线、陇海线、西康线和宁西线组成的道，加上与上述三条通道连接的“北方七港〞：

港、XX港、京唐港、黄骅港、港、日照港、。

北通道，

主要运输、平朔、准格尔、河保偏、神府、、乌达、海勃湾等矿区和的煤炭，在、XX港下水；道主要运输西山、、晋中和吕梁地区的炼焦煤和无烟煤，以及潞安、和等矿区的煤炭，在港下海；道那么主要是日照港、。

  北通道铁路运输扩：

大线进展4 亿吨牵引供电、集疏运配套扩能改造后，2008 年运输煤炭量到达3.4亿吨，09 年大约运输煤炭3.3 亿吨，2010 年到达4 亿吨；朔黄线扩能改造后，有望在2010 年形成2 亿吨运输能力，朔黄线09 年煤炭运输量有望到达1.42 亿吨；京原线电气化改造后，可实现北、石景山南机车交路贯穿，提高列车牵引质量，运输能力有望从1700 万/年提高到2700 万吨/年。

由此计算北通道合计新增运能1.38亿吨，共有运能7 亿吨。

  中路通道铁路运输扩：

石太线3000 万吨、太焦线900 万吨，合计新增运能3900 万吨/年，共3.1 亿吨/年。

中石太线已于09 年4 月1 日改造完成，释放3000 万吨货运能力。

  道铁路运输扩：

为缓解能源输出省铁路运能不能适应运量需求的局面，铁道部作出对对侯月线增流的重大决策。

方案对侯西线实施复线及电气化改造。

将侯西、侯月、新（乡）焦（作）、新（乡）石（石臼所）线建成类似于大铁路大能力、高标准的重载煤运主通道,输送能力到达15000 万吨以上。

  南同蒲线扩能改造：

为更好地发挥侯月线大通道作用、完成侯月线增流及今后运能储藏的任务,将南同蒲线到发线延长至1050 米，南同蒲线改造后的设计能力8000 万吨，提高1500 万吨。

到2010 年完成南同蒲线西～侯马北段电气化改造和南同蒲线东镇～华山171 公里增建二线和电气化改造。

改造完成后，道综合外运能力由10000 万吨提高到1.5亿吨，新增运能5000 万吨。

图8：

我国主要煤炭运输线路年增长运力情况

4.腹地特点

港地处华北、东北两大经济区的结合部，是我国煤炭、原油运输的主要港口，也是其他进出口货物的集散口岸，有能源运输枢纽之称。

近年来港正在开展成为多功能、综合性、现代化的港口。

港进口货类构造，贸进口以件杂货为主，占总量的0.2%；贸出口以煤炭、原油为大宗，占总量的71.5%；外贸进口主要是小麦、矿石、木材、钢铁、化肥、糖、水泥及其他件杂货，占总量的5.1%；外贸出口的货物主要是煤炭、原油、非金属矿石、钢铁、粮食及其他杂货，占总量的23.2%。

港口煤炭货源分布于北部，西部，、北部，以及、等地、我国著名的、开滦、平朔矿及建立中的神府煤田等，都在港口经济腹地，是我国主要煤炭生产基地。

港国中转煤炭流向、、、、、、XX、、等9个省市，约占港口煤炭吞吐量的77%；外贸煤炭出口流向为日本、、东南亚和欧洲等一些国家和地区，约占港口煤炭吞吐量的23%。

港口原油货源主要来自油田。

油田原油产量在我国居第一位，为港口提供了充足的货源。

港口杂货出口货源分布为中部、北部、、、西部和京、津、唐地区；进口货源分布于、、京津地区、、、、XX等省区及、、西部地区。

5.开展趋势

一、港口组织形态趋向多元化，出现跨地区、跨行业的港口集团

经济体制改革以后，我国绝大局部港口被下放到地方管理,呈现出交通部直属管理,港口所在城市管理,联合投资建港者管理的多元化局面。

港口组织形态的多元化首先使港口投资构造发生了变化,地方政府可以发动它管辖的企业、单位投资扩港,以港兴市。

同时由于港口下放到地方管理,港口与其它行业同属于一个地方政府领导,为了便于管理,地方政府把与港口协作的行业或局部相关单位,组成一个方案单列,形成了不同以前的港口集团企业。

港口与其它行业这种亲密的伙伴关系.必然会随着我国企业改革的深化,逐步转化为跨行业、跨地区的港口集团。

只有这种港口集团,才能实现跻身世界大港之林的历史使命。

港口组织形态的多元化与港口集团的出现,具有重要的进步意义。

二、港口建立与物流开展严密结合,建立工业化港口是大势所趋

长期以来,我们对国物流的研究不够,对国际物流的开展更是知之甚少。

港口建立不考虑物流的开展趋势造成的损失是巨大的,教育是沉痛的。

我国、、石臼所等港口的建立都是与煤炭的流向严密联系在一起的。

因此,港口建立必须与物流的发屏相联系,以适应和促进国家的经济建立与对外贸易的开展。

国外大量的事实说明,把工业布置在港口附近,港口建立同工业开展结合,建立工业化港口是一个有前途的方案。

建立工业化港口,可以减少流通环节,加快流通速度,降低流通费用。

建立工业性港口必将成为我国港口建立的根本趋势。

三、港口装卸设备向大型、高效和专业化方向开展的趋势迅猛异常

近几年,随着运输船舶的不断改良与开展,肥大型、浅吃水船越来越多,这就要求港口装卸设备与这种开展趋势相适应。

以港煤码头建立为例,煤一期翻车机工效为10（）o吨/小时.煤二期为3600吨/小时.煤三期为4680吨/小时:

堆料机煤一期为2000吨/小时,煤二期为3600吨/小时,煤三期为4680吨/小时:

取料机煤一期为2000吨/小时,煤二期为3000吨/小时.煤三期为6000吨/小时:

装船机煤一期为25（）0吨/小时.煤二、三期为6000吨/小时:

港口装卸设备向大型、高效、专业化开展的势头之猛.是人们始未预料的。

大型、高效、专业化港口装卸设备不仅使装卸速度大大加快。

“而且还能为港口带来可观的经济效益。

四、港口装卸过程趋于高度机械化和自动化

港口装卸过程也就是物资在时间、空间位移的过程,位移的速度越快。

时间越矩越符合社会化大生产对港口的要求港口装卸过程趋于高度机械化和自动化,在煤码头三期工程、丙丁码头散粮装卸设备上表达得更为明显，煤三期工程装卸系统的控制采用厂AVX205超小型计算机及可编程序逻辑控制器,实施系统的控制和信息管理,作业流程图面在彩色图示终端上显示,操作员可以选择并起动流程,实现流程的自动作业,整个场区的作业情况由电视监控。

港丙丁码头散粮装卸设备的控制系统包括管理计算机,可编程序控制器,彩色图形处理器,电讯系统和工业电视系统等等,卸船、进仓、熏蒸、计量、消防工作过程全部自动化。

这个趋势告诉我们:

要操纵、维修好这些现代化装卸设备,每个港口必须要提高全员的文化素质和掌握现代化技能,必须把教育培训放在港口开展战略的重要位置上。

五、港口装卸用具的标准化、规化和通用化势在必行

目前,我国每个港口都有自己演化变革的历史和传统作业习惯。

装卸同样的物资,所采用的用具千奇百态,这对于提高港口效率,对于国际物流的流通都是十分不利的。

以集装箱开展的历史为例,过去各国许多企业根据自己的需要自由地创造、开展了许多适合于运输自己货物的不同尺寸、构造的集装箱,随着集装箱单元形式运量的增加,国际标准化组织（150）为了提高集装箱运输的经济性,故在1961年组织了有关集装箱的专门委员会,即104技术委员会（TC一104）。

该委员会制定了从集装箱定义开场,包括术语、尺寸、重量、规格、试验方法和角件,一直到标志方法和操作方法为止的各种标准。

因集装箱有了世界统一标准,实现了规化、通用化,才使集装箱作为包装容器,一种航运形式得以迅速开展起来。

我国国家计委和交通部最近拨款近亿元,组织了一个以港为枢纽,具有对、对外两个辐射网的集装箱联运大规模工业试验这个运输示,对推动我国以港口为主的联运网络,对港口装卸用具的标准化、规化、通用化将产生贡大影响所以.我们对装卸用具制约装卸过程所造成的无形损失决不能低估,一方面要尽快实现港口装卸用具的标准化、规化、通用化;另一方面对港口装卸用具的开展,要用超前意识设专门机构加以研究。

六、“软〞管理越来越“坚硬〞,港口形象、效劳与信息决定生产,公司化“分楼〞管理模式必将出现

过去，人们把眼睛过多地盯在港口规模、吞吐量、平安和有关经济指标等“硬〞体因素上,无视了港口管理中“软〞的因素。

世界上许多管理专家、企业家对日本优秀企业的研究时发现:

日本松下、丰田等企业都把“软〞管理的好坏看作是决定企业生存和开展的关键,“软〞管理在保证企业长久不衰的诸因素中,比“硬〞管理更卓有成效。

经过改革实践,风风雨雨的吹打,我国许多优秀企业家发出了人的因素在企业成败上起关键作用,企业凝聚力是企业开展的根本动力的呼声。

充分说明软环境对企业开展的制约已被人们普遍重视,“软〞管理会越来越“坚硬〞。