355现代物流企业发展问题研究和策略优化分析1.docx
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355现代物流企业发展问题研究和策略优化分析1
现代物流企业发展问题研究和策略优化分析
（1）
第一章前言
早在20世纪60-70年代，物流被西方经济学家和企业界认为是继降低资源消耗和提高劳动生产率之后的“第三利益源泉”。
随着经济的发展，物流的价值日益受到学术界和企业界的关注。
放眼世界500强企业，无一不具有一流的物流能力，通过向客户提供优质服务获得竞争优势。
比如，戴尔以200%以上的年均增长速度飞速发展，实质上是依靠一种非同寻常的超速物流体系作为保障，而不仅仅是销售。
在我国全社会物流费用支出约占GDP的20%，在工业制造企业生产成本构成中，直接劳动成本占总成本比重约为10%，而物流费用总成本的比重约为40%。
而在制造过程的分布上，用于物流过程所占用的时间几乎为90%，用于加工和制造的时间仅为10%，落后的物流产业严重侵蚀了制造企业的利润。
2008年，我国GDP总量为300670亿，其中物流成本的费用高达60000亿，相对于发达国家物流成本占GDP约为10%的水平，我国物流产业的发展空间依然很大。
物流产业占GDP的比重每下降一个百分点，将为社会节约3000亿的成本，相当于两个三峡大坝的投资。
总之，物流业的发展对社会成本的节约有深远的意义。
同时，随着我国国际贸易的深入发展，国际物流服务作为服务贸易的组成部分，在国际经济活动中所占的比重越来越大。
我国是国际商品贸易大国，并将成为世界第一大商品出口国，但是我国的物流服务贸易一直存在巨额逆差，而且逆差的金额一直处于增长状态，贸易物流企业的国际竞争力也不够强。
在世界物流企业百强中，中国企业所占的比重很少，与我国作为世界贸易大国的身份很不相称，我国对外贸易企业的商品国际运输80%左右是通过跨国物流巨头完成的，DHL、马士基等外资企业占据了大部分的市场份额。
在本文中，作者将从我国国际贸易物流行业发展的背景、现状、问题、可供借鉴的经验、发展趋势等几个方面，对我国贸易物流行业的发展做系统的总结，希望能为中国国际贸易物流行业的发展提供有益的理论支持。
第二章现代物流相关理论概述
2.1现代物流概念
现代物流是指以现代信息技术为基础，整合运输、包装、装卸、搬运、发货、仓储、流通加工、配送、回收加工、物流信息处理等各种功能而形成的综合性经济活动模式。
随着经济全球化及信息技术的进步，现代物流已成为联结国内外两个市场、两种资源的关键环节。
作为区域经济发展动脉的现代物流业市场潜力大，发展前景广阔，其发展程度是衡量一个地区经济运行质量和综合实力的重要指标之一。
而第三方物流（简称3PL或TPL），是指生产经营企业为更好的集中精力搞好企业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式转给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流动作与管理方式。
“第三方”是相对“第一方”发货人和“第二方”收货人而言的。
现代物流的最终目标就是使制造企业通过第三方物流企业，将其物流彻底的与企业核心业务分离出来，使生产企业能够集中资金，人力和物力投入其核心制浩领域。
把原来企业内部的运输，仓储等物流业务交给专业化的物流公司，是社会产业分工越来越细的发展规律的体现。
企业选择了一个很好的物流伙伴不仅能实现内部资源的最佳整合和最大限度的利用，开辟新的利润增长点，还可以在市场开拓、信息处理、财务咨询和战略决策上增加一个重重的祛码。
2.2现代物流的特征
现代物流是指具有现代特征的物流。
现代物流是与现代化社会大生产紧密联系在一起的，体现了现代企业经营和社会经济发展的需要。
根据国内外物流发展情况，现代物流的主要特征归纳为以下几个方面:
2.2.1物流系统化
现代物流从系统的角度统筹规划一个公司整体的各种物流活动，处理好物流活动与商流活动及公司目标之间、物流活动与物流活动之间的关系，不求单个活动的最优化，但求整体活动的最优化。
所以，在考虑物流最优化的时候，必须从系统的角度出发，通过物流功能的最佳组合实现物流整体的最优化目标。
局部的最优化并不代表物流系统整体的最优化，树立系统化观念是搞好物流管理，开展现代物流活动的重要基础。
2.2.2总成本最小化
物流管理追求的是物流系统的最优化，在成本管理上体现为要实现物流总成本最小化，物流总成本最小化是物流合理化的重要标志。
传统的管理方法将注意力集中于尽可能使每一项个别物流活动成本最小化，而忽视了物流总成本，忽视了各项成本之间的相互关系。
物流要素之间存在着二律背反关系，现代物流管理在控制物流总成本的时候正是基于这种关系的存在。
所谓二律背反（或效益悖反）是指一个部门的高成本会因其他部门成本的降低或效益的增加而相抵消的这种相关活动之间的相互作用关系。
现代物流建立在物流总成本的意识基础之上，利用物流要素之间存在的二律背反关系，通过物流各个功能活动的相互配合和总体协调达到物流总成本最小化的目的。
2.2.3物流手段现代化
现代物流使用先进的技术、设备与管理为销售提供服务，生产、流通、销售规模越大、范围越广，物流技术、设备及管理越现代化。
运输手段的大型化、高速化、专用化、装卸搬运机械的自动化、包装的单元化、仓库的立体化、自动化以及信息处理和传输的计算机化、电子化、网络化等都为开展现代物流提供了物质保证。
2.2.4物流服务社会化
在现代物流时代，物流业得到充分发展，企业物流需求通过社会化物流服务满足的比重在不断提高，第三方物流形态成为现代物流的主流，物流产业在国民经济中发挥着重要作用。
2.2.5物流快速反应花
在现代物流信息系统、作业系统和物流网络的支持下，物流适应需求的反应速度加快，物流前置时间缩短。
及时配送，快速补充订货以及迅速调整库存结构的能力在加强。
2.2.3物流信息网络化
由于计算机信息技术的应用，现代物流过程的可见性明显增加，物流过程中库存积压、延期交货、送货不及时、库存与运输不可控等风险大大降低，从而可以加强供应商、物流商、批发商、零售商在组织物流过程中的协调和配合以及对物流过程的控制。
2.3现代物流的功能与作用
2.3.1改善国民经济运行效率
中国物流产业的发展从整体上改善国民经济的运行效率，直接提高全社会的经济效益。
2008年，我国物流总成本约相当于GDP的18.6%，与欧美发达国家10%相比，我国物流成本的节约的空间还非常大。
而全国长年累计的库存商品高达近4万亿元，约占年度GDP的三分之一。
落后的物流和巨大的库存占压资金，使我国众多企业资金周转极其缓慢。
与此同时，各种运输方式自成体系，也造成了大量运力的浪费。
例如，我国汽车空驶率高达37%，如按照现代物流要求合理设计流程，可使空驶率降低到5%。
据世界银行估计，通过发展物流服务业，提高运输效率，加快商品周转与减少资金占用及其利息支出，可以在相当程度上提高全社会的物流效率，降低物流成本。
在“十一五”期间，如果中国物流成本占GDP的比例降低到15%，每年将为全社会直接节省约2400亿元物流成本，并为企业和社会带来极为可观的经济效益。
2.3.2促进产业整体升级
现代物流作为一个新兴产业，属于大力发展的第三产业，是新的经济增长点之一。
加快我国现代物流的发展，有利于提高生产与流通领域的集约化程度，改善粗放型的经营和管理方式，促进国民经济持续快速健康发展。
1、有助于促进制造业降低产品成本，调整传统的“大而全、小而全”的经营组织形式，提高制造业企业的核心竞争力。
2、物流产业的发展能够促进新型商业企业和业态形式的发展。
3、物流产业能够促进运输服务方式的创新和传统企业的发展
4、物流产业发展还会带动和促进许多相关领域的发展，如物流设备制造行业、以互联网技术为基础的电子商务的发展等。
2.3.3增强企业国际竞争力
现代物流是企业在降低物质消耗，提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉，也是企业降低生产经营成本、提高产品竞争力的重要环节。
我国企业长期以来“重生产、轻物流”，对生产领域内的各个环节和企业内部管理比较重视、但对生产领域以外的采购、运输、仓储、代理、包装、加工、配送等环节顾及甚少，可控能力十分有限。
加上历史形成的条块分割体制，“大而全”、“小而全’，、“自成体系”等传统观念，在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算。
所以，我国企业在压缩资金占用和加快资金周转上大有潜力可挖。
而加快中国物流产业的发展已经不仅仅是强化物流领域的竞争能力问题，更重要的是，为所有的中国企业和整个国民经济创造一个高效的物流环境，提供高水平的物流服务，从整体上提高中国企业和中国经济的竞争能力。
这对促进中国经济发展有十分重要的现实意义。
2.3.4提高经济的外向度
发达的物流产业和基础设施有助于改善投资环境，吸引更多的外国企业和国际资本，进入中国市场。
而许多跨国公司和国际先进企业在选择新的区域市场和生产基地时，都非常注重当地的物流设施和物流服务水平。
目前，500强企业中己有480多家在中国投资设立了企业，设立地区总部约40家。
且根据商务部资料显示，作为全球最具投资吸引力的国家之一，中国己连续17年成为吸收外资最多的发展中国家，截至2009年4月底，中国累计批准外商投资项目66.6万个，实际利用外资8830.78亿美元。
其中，港资累计投资金额3624.4亿美元，占吸收外资总额的41%，居外资来源地首位。
在大力吸收外资的同时，中国政府积极推动对外合作，鼓励和支持有实力的中国企业到海外投资。
2008年我国对外直接投资突破500亿美元，达到521.5亿美元，比07年大幅增长96.7%,其中，非金融类直接投资达406.5亿美元。
2009年一季度我企业在境外设立的企业有445家，比去年同期增加了6.8%，对外投资总额37亿美元。
由国外企业“走进来”和国内企业“走出去”而引发的跨国物流需求迅速增长。
2.3.5增加就业机会
物流业属于劳动密集型产业，就业基数大，能够创造更多的就业机会，根据产业的发展规律，产业结构是不断优化和升级的，产业结构由低级逐渐向高级发展，即由一次产业渐次向二、三次产业演进，人口流动也随着产业发展方向向第二、三产业转移。
物流业是由包装、装卸、运输、配送、储存、流通加工、物流信息等功能集合而成的第三产业中的服务行业，可以吸纳大量劳动力，促进区域经济发展目标的实现。
第三章国外现代物流业在国际贸易中发展
3.1美国现代物流业的现状
3.1.1美国物流业的发展阶段及特点
（1）物流运行质量不断提高
美国物流成本占GDP的比重在二十世纪80年代保持在11.4%-11.7%范围内，（表3-1）进入二十世纪90年代，这一比重有了显著下降，由11%以上降到10%左右。
2008年，美国物流总成本总计为9100亿美元，占当年GDP：
l04700亿美元的8.7%,其比重不断下降，表明物流运行质量不断提高。
表3-1美国商业物流成本与国内生产总值间的关系单位：
十亿美元
年度
持有存货成本
运输成本
管理成本
总物流成本
GDP
物流占GDP%
2000
239
396
25
660
6640
9.9
2001
265
420
27
712
7050
10.1
2002
302
441
30
773
7400
10.4
2003
303
467
31
801
7810
10.3
2004
314
503
33
850
8320
10.2
2005
323
529
34
886
8790
10.1
2005
332
54
35
921
9300
9.9
2006
377
590
39
1006
9960
10.1
2007
356
581
33
970
10210
9.5
2008
298
577
35
910
10470
8.7
资料来源：
《中国物流年鉴2009》，《中国物流年鉴2010》
（2）物流设施现代化程度高，物流企业规模化、网络化程度高
在美国的物流企业中，其经营设施均实现了高度的机械化、自动化和计算机化。
企业的物流作业中铲车、叉车、货物升降机，传送带等机械的运用程度较高；计算机管理系统、条码技术被普遍应用；目前，可视化物流技术正处于市场推广阶段，并逐渐受到高端客户企业的欢迎和青睐。
物流业高技术的运用，同时要求物流企业的规模化、网络化与之相适应。
在美国，物流业的高科技含量与规模化、网络化之间形成了相辅相成的正向促进关系。
如MenloWorldwide物流公司，在200多个国家设有办事机构，现有营业网点600多个，专用或共享物流设施面积74.4万㎡，雇员超过1.5万人，年营业收入高达27亿美元，成为全球领先的物流、运输、货代和供应链管理等综合物流业务的集成商。
规模化和网络化消化了高科技所需的高资本投入，高科技保证了物流服务的高质量，又进一步促进了物流企业的规模化和网络化的发展。
（3）电子物流业迅速兴起
目前，美国物流电子商务的营业额达到80亿美元以上。
基于美国网络电子商务的迅速发展，促使电子物流企业通过互联网加强企业内部、企业与供应商、企业与消费者、企业与政府部门的沟通、相互协调、相互合作。
消费者可以直接在网上获取有关产品或服务信息，实现网上购物。
这种网上的“直通方式”使企业能迅速、准确、全面地了解需求信息，实现基于顾客订货的生产模式和物流服务。
此外，电子物流可以在线追踪发出的货物，在线规划投递路线，在线进行物流调度，在线进行货运检查。
可以说电子物流将是美国21世纪物流发展的大趋势。
（4）物流服务向优质化和全球化发展
随着消费多样化、生产柔性化、流通高效化时代的到来，社会和客户对物流服务的要求越来越高，物流服务的优质化是物流今后发展的重要趋势。
为此，美国物流企业推出了5R服务，即把好的产品，在规定的时间、规定的地点、规定的方式、以适当的数量提供给客户，这已成为美国物流企业优质服务的共同标准。
物流服务的全球化是美国物流今后发展的又一重要趋势。
目前美国许多大型制造部门正在朝着“扩展企业”的方向发展。
这种所谓的“扩展企业”，基本上包括了把全球供应链条上所有的服务商统一起来，并利用最新的信息技术加以控制。
同时，制造业已经实行“定做”服务理论，并不断加速其活动的全球化，对全球供应连锁服务业提出了一次性销售（即“一票到底”的直销）的需求。
（5）提倡绿色物流
物流虽然促进了美国经济的发展，但是物流的发展同时也给城市环境带来不利的影响，如运输工具的噪声、污染排放、对交通的阻塞等，以及生产及生活中的废弃物的不当处理所造成的对环境的影响。
为此，美国等发达国家对21世纪物流提出了新的要求，即绿色物流。
绿色物流包括两方面，一方面是对物流系统污染进行控制，即在物流系统和物流活动的规划与决策中尽量采用对环境污染小的方案，如采用排污量小的货车车型，近距离配送，夜间送货（减小交通阻塞，节省燃料和减小排放）；另一方面就是建立工业和生活废料处理的物流系统。
3.1.2美国现代物流业发展的政府政策
巨大和成熟的美国市场培育了一批世界级的物流企业如联合包裹（UPS）、联邦快递（FEDEX）等物流服务提供商以及沃尔玛（Wal-Mart）等知名商业企业。
而这些成熟的物流企业的发展，很大程度也利益于政府的政策，美国的物流市场错综复杂，又十分活跃，拥有一套完善的物流市场管理及法制管理体系。
联邦层次的管理机构主要有各种管制委员会：
其中州际商务委员会负责铁路、公路和内河运输的合理运用与协调；联邦海运委员会负责国内沿海和远洋运输；联邦能源委员会负责州际石油和天然气管道运输；而联邦法院则负责宪法及运输管制法律的解释、执行、判决和复查各管制委员会的决定；各有关行政部门，如交通部、商务部、能源部和国防部等负责运输管理的有关行政事务。
立法机构是总的运输政策颁布者、各管制机构的设立和授权者，它们和州级相应机构一起，构成美国全国物流市场的管理机构体系。
美国政府在物流高度发达的经济社会环境下，不断通过政府宏观政策的引导，确立以现代物流发展带动社会经济发展的战略目标，其近景、远景目标十分明确。
美国在其到2025年的《国家运输科技发展战略》中，规定交通产业结构或交通科技进步的总目标是：
“建立安全、高效、充足和可靠的运输系统，其范围是国际性的，形式是综合性的，特点是智能性的，性质是环境友善的”。
其远景目标是：
适应经济增长和贸易发展的需要，通过建立高效和灵活的运输系统，促进美国经济的增长及在本地区和国际上的竞争力；改进机动性和可达性，确保运输系统的畅达、综合、高效和灵活等等。
近期目标是：
改进运输系统结构的完善性，使国家运输基础设施新增通行能力，与其运营效率保持平衡等等。
3.2日本现代物流业的发展状况
3.2.1日本现代物流业发展的特点
（1）建设大型物流基地和物流设施
日本政府在全国范围内开展了包括调整公路网、新干线铁路运输网、沿海港湾设施、航空枢纽港、流通聚地在内的各种基础设施建设，如从60年代中期开始，日本在东京、大坂、神户等城市大规模开辟物流基地，其中包括占地2.5万平方米的东京批发中心等一批大型物流活动中心，建立专业物流基地、流通中心、卡车终端、集装箱码头。
60年代在占地2万平方米的浦安钢铁团地上，集中了200多家钢铁流通企业。
在436万平方米的神户第一人工岛附近修建了12个集装箱泊位，15个杂货泊位。
这些大型物流基地和众多的仓库终端成为支撑整个物流网络的终点。
与此相联系的是物流企业普遍采用了现代化的流通手段和技术，实现了运输、仓储、装卸搬运、包装、分拣等系统的现代化。
（2）重视分销渠道，是改善物流的途径
八十年代后期随着日本国内商业经营环境的变化，日本面临着诸多重大的物流问题。
一是物流服务的复杂性加剧，JIT的观念逐步推广到各个部门，对JIT送货的需求提高了交货服务质量，受其影响，交货次数变得越加频繁，而每次交货数量相对减少，为此，很多公司都在实行频繁而小批量的送货服务。
二是频繁而小批量送货的影响，由于频繁而小批量送货增加，货车载重利用率下降。
三是劳动力不足和地价上升。
上述问题的出现，使日本的企业意识到要对物流战略进行调整，其中的一些企业引入了信息技术对物流进行改进，并取得了一定的效果。
但在对物流战略进行调整的过程中也发现，如果不改进分销渠道，物流系统就难以得到完善。
物流系统与分销渠道密切关联，脱离现有分销渠道去独自改进物流系统是不行的。
重视分销渠道，是改善物流的必然途径。
（3）发展多层次的物流系统网络
日本国土面积不到38万平方公里，但在80年代中期，物流企业就已经有5万多家，从业人员105万人，货运量达到34亿吨，货运周转量4223吨/公里。
整个物流系统网络以大中城市为依托，以商社为主体，加上规模不同的代理店、特约店、零售店以及生产企业、工业公司的销售网络，形成了一个多层次的、大中小并举的庞大的网络型系统。
在这个体系中，又以三井、三菱、住友、日商岩井等九大综合商社和日铁商社等专业商社为核心，组成了与生产紧密相连的、形式不同的经济联合体。
其他中小企业也自愿组成较小规模的经济联合体。
（4）健全的物流管理体制
日本政府高度重视物流，政府不干涉企业具体的物流业务，但注意在宏观上为物流的发展创造有利的环境，引导物流发展。
日本的通产省、运输省负责制定物流政策和法令，政府统一规划大型物流中心，制定方案，积极扶持。
如在填海造地的平和岛上，由政府规划，私人集资，建设了规模巨大的仓库团地和物流中心。
经过多年的努力，政府和物流主管部门、货主企业和交通运输部门共同建立健全了一套物流管理体制。
3.2.2日本现代物流业发展的政府政策
日本物流产业的发展，体现出较强的政府主导作用。
日本现代物流业的迅速发展，与日本政府对物流业的宏观政策引导有着直接的关系。
一是规划优先。
在日本政府出台的物流产业发展政策中，将建设和完善物流基础设施作为重点内容加以提出。
政府通过宏观政策调控，将投资重点着眼于一些重点基础设施的建设和完善方面。
包括：
满足客户需求的拥有多种选择方式的基础设施（强调基础设施间的合作）；消除物流的瓶颈环节；建设和完善国际中心港湾、中心机场。
如：
建设高规格的干线公路、地区性高规格公路、港湾和机场的铁路；增强主要干线铁路的货物运输力；国际海上集装箱集散地、多功能国际集散地、国内贸易集散地；大都市圈据点机场的建设等等。
二是政府加大资金投入。
在科学规划的基础上，日本政府提出了“综合物流管理”的观点，即把生产以及生产以前的过程，物理性的流通过程、售后服务、销毁回收等全过程，设定为一个系统过程进行综合管理，使日本物流业的现代化进程更进一步。
对主要的物流基础设施，包括铁路、公路、机场、港口、中心基地建设，提供强大的资金支持。
如日本最大最新的综合物流中心――和平岛货物中心建设总投资572亿日元，其中70％由中央财政出资，20％由东京地方财政出资，10％由企业投资。
[21]
三是出台相关政策，鼓励现代物流产业发展。
在完善道路设施，改善城市内河运输条件，缓解城市道路阻塞、发展货物联运等方面，日本政府出台了许多放松政府管制、建立政府部门协调促进机构、提供政府援助等可行的鼓励政策。
包括：
废止物流业的供需调整，即对过去各种限制新增项目的法律法规进行了放宽。
日本政府认为物流业的高速发展对提高国家经济活力有着重要的战略意义，为此政府在1997年即出台了发展物流业的政策措施。
政府还设定了政策实施方面的三个原则：
一以相互合作为基础的综合性施政方式；二满足客户多样化需求（全方位地施政方式）；三促进竞争，搞活市场。
3.3欧洲现代物流业的发展状况
3.3.1欧洲现代物流业发展特点
（1）欧洲可划分为三大物流区域
2003年11月，在荷兰鹿特丹召开的物流管理委员会的年会上一些国际物流专家将欧洲地区划分为3大区域：
第一大物流区域包括英国、比利时、荷兰、卢森堡、斯堪的纳维亚国家和德国。
在这个区域的国家的铁路运输和公路运输大多组织严密，配送货物快速，其效率和效益与美国不相上下。
第二大物流区域包括法国、西班牙、葡萄牙、意大利和希腊。
尽管该地区的物流所显示的活力比不上第一大区域，但是物流服务的并合性能在一定程度上已经基本达标，其速度、效率和效益还是令托运人满意的。
第三大物流区域包括加入欧盟不久的新成员国家，如塞浦路斯、马耳他、捷克、爱沙尼亚、匈牙利、拉特维亚、立陶宛、波兰、斯洛伐克和斯洛维尼亚。
顺便提一句，保加利亚、罗马尼亚和土耳其，目前正迈步走入欧盟组织的道路。
因此从广义上讲也可以划入欧洲地区的第三大物流区域。
（2）第三方物流公司按不同的市场目标进行分类
据资料所示，在欧洲市场上第三方物流的物流收入占物流总收入的比重平均达到24.42%。
在物流服务市场上，欧洲的第三方物流公司分为不同的层次，面向不同的目标市场，提供不同层次的服务，基本可分为四类：
第一类，服务范围广泛的大型物流企业。
最高一层的大型物流企业为制造商提供了范围广泛的服务，包括制作不同语言的标签和包装，帮助这些制造商在欧洲不同市场进行销售。
第二类，从事传统物流的欧洲公司。
经营规模小的第三方物流企业是被称为国际机货运商的欧洲特有物流实体。
这些企业拥有自己的资产，经营卡车货运、仓储、报关等。
这些公司的技术不高，并且资源有限，大多数业务起源于处理欧洲各国海关之间复杂的业务（目前这些业务已经消失）。
这些公司最终会合并或离开这个行业。
第三类，新兴的第三方物流公司。
如，欧罗凯集团、德国汉堡主要的集装箱经营者，除在欧洲拥有仓储和配送能力以外，还为零售商和制造商提供复杂的物流服务，最普遍的一种增值服务是加速接运分送，增加库存周转次数。
被加速发运的货物用于紧急订货，同时较低成本的货物到达正好衔接那些紧急订货售完。
这样可为零售商增加大约10%的存货投资回报。
第四类，大型国有机构的第三方物流。
欧洲另一个快速增长的第三方物流企业层次是大型的国有机构，如国家铁路公司和港务局。
（3）统一标准协调发展
欧盟各国制定了一系列措施，推动物流体
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