当代美国大都市区的空间结构特征与交通困境.docx
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当代美国大都市区的空间结构特征与交通困境
当代美国大都市区的空间结构特征与交通困境
2011年01月07日16:
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孙群郎
【英文标题】TheSpatialCharacteristicsofContemporaryAmericanMetropolitanAreasandItsTrafficCongestion
【作者简介】孙群郎，浙江师范大学人文学院历史系教授。
金华 321004
【内容提要】第二次世界大战后美国大都市区的交通拥堵现象越来越严重，而且从20世纪70年代以来出现了新的发展趋势，即交通拥堵由原来的中心城市不断向郊区延伸。
美国大都市区交通拥堵的原因深深地植根于大都市区的空间结构之中，其中包括郊区的低密度蔓延、住宅和就业的失衡、社区土地利用模式的单一性、郊区社区的空间设计和道路系统等。
由于这些结构性问题十分难以克服，美国大都市区的交通陷于困境之中。
【关键词】美国/交通拥堵/空间结构/困境
交通拥堵是当代世界各国主要城市无一幸免的“城市病”之一。
美国虽然地广人稀，公路系统发达，但美国城市仍然不能逃避交通拥堵及其产生的环境污染、能源浪费、人员伤亡、经济损失等方面的厄运。
更为严重的是，美国的交通拥堵已经不局限于中心城市，而且越来越向郊区扩散，成为美国社会难以根治的顽症痼疾。
美国各级政府、民间团体和私人企业等为了解决交通拥堵及其各种弊病，也曾采取过各种措施，但收效甚微。
美国交通拥堵的原因深深地植根于大都市区的空间结构之中，如果不重塑美国大都市区的空间结构，交通拥堵及其危害就无法根除①。
一、当代美国大都市区的交通拥堵及其特点
交通拥堵曾经是中心城市的特有现象。
中心城市人口密度高，基数大，各条公路和铁路从四面八方交会于此，把大量的人流物流引入中心城市，从而导致了交通拥堵。
交通拥堵曾经是推动就业和居民向郊区迁移的动力之一，而美国公路网络的形成，则为这种迁移创造了条件。
在美国公路网络的形成过程中，联邦政府发挥了决定性作用。
从20世纪初期开始，联邦政府曾多次通过《联邦援建公路法》，对各州的高速公路建筑进行大规模的资金援助，其中具有决定意义的是1956年通过的《联邦援建公路法》。
该法规定在美国铺设4.1万英里的州际高速公路，并且把援助份额提高到公路建筑投资的90%②。
此外，各州和地方政府也积极投入筑路热潮，美国的公路里程迅速增长。
1950年美国的公路里程为331.3万英里，到1970年增长到373.0万英里，增长率为12.6%，为增长最为迅速的时期。
到2000年又达到395.1万英里，比1970年增长了5.9%。
联邦、州和地方三级公路像蛛网一样密布全国，使美国的城乡交通大为改善。
更为重要的是，城市地区的公路增长更为迅速，1950年为32.3万英里，1970年为56.1万英里，增长率为73.7%；到2000年又增长到85.9万英里，比1970年增长了53.1%③。
美国大都市区公路运输条件的改善，为人口和就业的郊区化创造了条件④。
令人不解的是，公路系统的完善，人口和就业向郊区的疏散，不但没有使大都市区的交通拥堵状况得到改善，反而越来越严重。
更为引人注目的是，交通拥堵的空间分布也发生了显著变化。
20世纪70年代以前，大都市区的交通拥堵主要限于中心城市和通向中心城市的公路干道上。
然而从70年代开始，由于郊区就业中心的发展，交通拥堵也出现在其附近的公路上，且大有后来居上之势。
美国学者肯尼思·奥斯基（C.KennethOrski）鲜明地概括了这一变化趋势：
“大都市区增长模式的变化已经彻底改变了交通拥堵问题的性质。
交通堵塞已经转移到郊区，而且现在已经威胁到（郊区）流动的畅通性，而正是这种畅通性构成了郊区经济和生活方式的基石。
”⑤
美国交通拥堵的直接原因是汽车流量的增加。
比如，波士顿大都市区的东南高速路（theSoutheastFreeway）在50年代后期每天通行车辆7.5万辆，到1983年达到16万辆，增长了一倍以上⑥。
再如纽约大都市区的长岛，70年代，拿骚县内部通勤就业的人数增加了8.6万人，即上升了38%，萨福克县增加了13.82万人，即上升了74%，而从拿骚县到萨福克县通勤就业的人数也增加了1.4万人，即上升了70%⑦。
由于汽车流量增长迅速，甚至超过了公路的承载能力，许多路段的运输能力达到饱和状态。
1975年，美国州际高速公路车流量达到承载能力80%以上的路段占42%，即42%的路段已经接近或达到饱和状态，到1987年同比达到63%⑧。
在美国交通问题专家罗伯特·塞维罗（RobertCervero）于80年代末调查的57个郊区就业中心（SEC）中，在交通高峰时间，其主要街道（mainarterial）交通状况为A级（即拥挤程度最轻）的路段占3.5%，B级占5.3%，C级占28.1%，D级（即达到公路运输能力的80%-89%）占33.3%，更为拥挤的E级（即达到公路运输能力的90%）占22.8%，F级占7.1%。
D、E、F三个级别合计63.2%，即绝大部分路段处于交通拥堵状态。
而在E和F这两个级别，大多数开车人需要等候两次绿灯信号才能通过一个街口。
除了主要街道以外，主要高速路（mainfreeway）的拥堵程度更为严重，A级占5.5%，B级占7.3%，C级占20.1%，D级占25.4%，E级占25.4%，F级占16.4%。
D、E、F三级合计占67.2%，也就是说，即使是高速路也绝大部分处于拥堵状态⑨。
由于交通拥堵的加剧，美国公路的车速明显下降。
1975年，城市化地区交通高峰时间车速低于每小时35英里的比例为41%，到1985年同比上升到56%⑩。
80年代末，休斯敦郊区的凯蒂高速路（KatyFreeway）、旧金山南部的101号高速公路（Routel01）、丹佛东南部的25号州际高速公路，上下午交通高峰时间的车速只有每小时12英里（11）。
90年代初期，在交通高峰时刻，芝加哥郊区肖姆堡市（Schaumburg）的西北收费公路（NorthwestTollway）的车速只有每小时5英里—15英里（12）。
90年代末，美国州际高速公路中70%的路段在交通高峰时间的车速处于走走停停的蠕动状态（13）。
不仅大部分路段处于交通拥堵状态，车流速度不断下降，而且，美国公路交通拥堵的时间跨度在不断延长。
那种车流蠕动的情况不局限于上下午几个小时的交通高峰时间，全天都可能出现。
比如，在80年代，休斯敦的交通高峰时间已经长达14小时，达拉斯的北部中央快车道（NorthCentralExpressway）、洛杉矶的圣迭哥高速路（SanDiegoFreeway）、文图里亚高速路（VenturaFreeway）、芝加哥大都市区的丹·瑞安快车道（DanRyanExpressway）、波士顿大都市区的中央干道（CentralArtery）、旧金山湾大都市区的尼米兹高速路（NimitzFreeway）、首都华盛顿的华盛顿环路、亚特兰大大都市区的亚特兰大环路（AtlantaPerimeter）以及长岛快车道（LongIslandExpressway）都是全天处于拥堵状态（14）。
洛杉矶是美国交通最为拥挤的大都市区之一，早在20世纪20年代就发生了第一次交通危机。
当时是由于汽车的增加和道路的不足导致了交通拥堵。
通过公路的修建，这一问题得到了暂时的缓解。
第二次交通危机是在二战以后，由于郊区人口的增长和住宅的建筑，交通流量迅速增加，再次出现交通拥堵问题。
从第二次世界大战后到70年代，由于修建了许多快速车道，交通拥堵再次得到缓解。
从70年代早期开始，洛杉矶大都市区经历了第三次交通危机（15）。
1998年，华盛顿成为仅次于洛杉矶的交通最为拥挤的另一个大都市区。
1960年，华盛顿大都市区拥有大约200万人口和85万个就业岗位，到1998年，该大都市区的人口已经增加到400万以上，就业超过250万个，成为美国的第18个大都市区。
人口和就业的增加主要发生在郊区，出现了泰森斯科纳（Tyson'sCorner）、贝塞斯达（Bethesda）、新卡罗尔顿（NewCarrollton）等郊区就业中心（16）。
郊区的发展导致了郊区车流量的迅速增加，交通拥堵已经成为该大都市区最严重的问题之一。
国会议员弗兰克·沃尔夫（FrankWolf）说道：
“华盛顿地区正经历一场交通噩梦。
我们在交通拥堵方面高居第二，而由于交通拥堵所导致的时间浪费则首屈一指，其结果就是我们的居民、企业和社区正在忍受痛苦。
……‘公路怨愤’（roadrage）现在成为我们词汇中的一个流行语就不足为奇了。
”（17）与此同时，其他大都市区的交通状况也在不断恶化。
1982-1991年间，在美国的50个主要的大都市区中，有47个交通状况恶化（18）。
人们用“梦魇”、“神经的折磨”来形容一些大都市区在交通高峰时间的交通状况，而“得克萨斯风格的交通拥堵”则成为形容休斯敦大都市区交通状况的时髦话语（19）。
耶鲁大学教授帕特里克·平内尔（PatrickPinnell）则称交通堵塞为“交通心脏病突发”（20）。
交通拥堵给美国的经济、社会和环境造成了严重的危害，比如时间延误、生产效率下降、交通事故频仍、空气污染和燃料浪费等。
仅在2000年，洛杉矶大都市区由于交通拥堵导致的时间浪费达7.92亿小时，经济损失达146.4亿美元；纽约时间浪费达4亿小时，经济损失达76.6亿美元（21）。
因此，交通拥堵问题引起了美国企业家、政府官员以及普通百姓的深切关注。
80年代中期，大华盛顿商业委员会（GreaterWashingtonBoardofTrade）发出警告：
华盛顿环路（WashingtonBeltway）的交通状况已经达到危机地步，“就业人员和雇主由于时间的丧失而造成的损失令人瞠目结舌”（22）。
在某些大都市区，交通问题已经超过犯罪、住宅、污染等而成为郊区居民最关切的头号问题。
1989年，美国会计总署（TheGeneralAccountingOffice）向参议院交通委员会提交的一份研究报告指出，在对2万人的调查中，80%的人认为交通拥堵是他们所在社区的主要问题（23）。
1999年5月，美国市长大会（TheU.S.ConferenceofMayors）对93个中心城市和66个郊区的官员进行的调查显示，91%的郊区官员认为“减轻街道和公路上的交通拥堵”是最严重的挑战（24）。
美国大都市区交通拥堵的根源深嵌于大都市区的空间结构之中，其中包括郊区的低密度蔓延、住宅与就业的失衡、土地利用模式的单一性、郊区社区的设计模式和道路系统等。
二、美国郊区的低密度蔓延与大都市区的交通拥堵
美国的大都市区由中心城市和郊区两部分构成，而美国郊区的最根本的特点之一就是其低密度蔓延性。
美国地广人稀，拥有丰富的土地资源，这是美国人能够向郊区进行低密度扩散的资源条件；美国稠密公路网的形成和向乡野地区的延伸，又为郊区的低密度蔓延创造了条件；美国人热爱大自然，注重个人和家庭的生活隐私，希望拥有自己的独门独户的住宅，从而实现社会地位的上升，实现人人向往的“美国梦”，这是引导美国人投身荒野，建立世外桃源般的郊区社区的文化心理动力；而分区规划制（zoning，简称分区制）则为这种低密度蔓延式的郊区社区的建立提供了制度保障。
20世纪20年代以来，美国各大城市为了合理规划城市的发展而普遍采取了分区制，将商业区、工厂区和住宅区等不同的功能区分开布局。
此外，分区制还对建筑物的高度、住宅模式、住宅地块的面积等进行规范。
然而，郊区地方政府却对分区制加以巧妙利用，使其成为排斥穷人和少数民族，保护其郊区特征、独户住宅和阶级构成的一道难以逾越的藩篱，因此被称为“排他性分区制”（exclusivezoning）。
这种“排他性分区制”鼓励独户住宅，限制或禁止移动住宅和公寓住宅等，扩大独户住宅的地块面积，限制建筑物的高度，使郊区社区呈低密度蔓延的发展模式。
独户住宅是美国主要的住宅模式。
1960年，美国独户住宅的比例为75.1%，1970年为69.1%，1980年为65.9%，1990年为64.3%（25）。
根据1967年全国城市问题委员会的调查，在纽约大都市区，该年城市规划中的住宅用地，有99.2%的面积用于独户住宅的建筑，公寓住宅所占的比重只有0.2%（26）。
70年代，费城郊区中有38%的市镇在分区法令中禁止建造公寓。
在单位面积中，公寓住宅提供的住宅数量最多，能够极大地提高住宅密度和人口密度。
如果限制或禁止公寓住宅，推行独户住宅，无疑极大地降低了郊区居民区的居住密度。
更为严重的是，有些郊区社区的分区制法令规定的独户住宅的地块（lot）非常大。
比如，20世纪70年代，在地跨三州的纽约大都市区中，位于新泽西州境内的郊区住宅区，大约有82%的住宅用地规定，每套独户住宅的地块不得低于半英亩（折合3亩多）（27）。
而在位于康涅狄格州境内的郊区住宅区内，至少有75%的住宅用地在规划中规定，每套独户住宅的地块不得低于1英亩。
在费城的郊区中，有1/3的住宅用地规定每套独户住宅的地块为2英亩（28）。
而笔者在2004年访问的纽约大都市区的威斯特切斯特县和康涅狄格州的郊区，有些住宅的地块面积达到6英亩（折合36市亩以上）。
这些独户住宅的地块上有森林、池塘、溪流、游泳池、草坪、苗圃、马厩等，邻里之间只能隐约可见，鸡犬之声不能相闻。
20世纪60年代以后，美国郊区出现了众多的就业中心，它们在设计上力图创造一种田园式的工作氛围，空间开阔，花木繁茂，环境幽雅。
为了确保这种幽雅的就业环境，郊区政府制定的分区制法令对就业中心的密度进行了严格的规定，比如建筑高度、人均面积、建筑距离等。
80年代罗伯特·塞维罗对6种郊区就业中心进行了调查研究，这6种郊区就业中心是办公园区、办公中心、大型混合开发区、中型混合开发区、小型城市等。
其中分区制法令对办公园区所规定的建筑面积与土地面积之比率的上限只有0.61，而其实际比率更低，只有0.33。
办公园区的平均楼层数只有2.9层，几乎完全呈平面式发展。
就平均每英亩土地职员的数量来看，大型混合开发区只有5.4人。
从建筑物占土地面积的比例来看，中型混合开发区只有0.24，也就是说，不到1/4的土地用于建筑物用地，办公中心比例最高，也只有0.46，即不足一半土地用于建筑物使用，其余的土地都是用于道路、绿地、停车场等（29）。
这些郊区就业中心平均每位职员占用的土地为1.12万平方英尺，密度最低的开发区每位职员竟占9.45万平方英尺；每位职员所占建筑面积平均为492平方英尺，密度最低的开发区每位职员竟占2150平方英尺（30）。
可见，郊区就业中心的密度是十分低的。
美国郊区的这种低密度开发，被美国学者称为“蔓延”（sprawl）、“城市蔓延”（urbansprawl）或“郊区蔓延”（suburbansprawl）。
郊区居民区和就业中心的开发密度非常低，导致了美国整个大都市区的密度也很低。
纽约大都市区每平方英里人口2029人，波士顿大都市区为1034人，芝加哥大都市区为1322人，休斯敦大都市区为606人，洛杉矶大都市区为482人，亚特兰大大都市区为672人，菲尼克斯大都市区只有223人，而密度低的大都市区每平方英里只有几十人（31）。
美国郊区的低密度蔓延对交通产生了巨大的影响。
第一，郊区的低密度蔓延，延长了人们开车的距离。
美国的平均通勤距离从1983年的8.5英里上升到1990年的10.6英里和1995年的11.6英里，1995年比1983年上升了36.5%（32）。
在1950-1998年间，美国汽车总行程增加了5倍（33）。
第二，低密度蔓延不利于公共交通的运行。
公共交通的运行需要一定的人口规模和密度，否则无法运营。
根据美国学者的研究，每英亩4-5户的密度可以支撑每小时一趟的公共汽车服务，每英亩7-8户的密度，可以支撑半小时一趟的服务，而每英亩15户的密度可以支撑每10分钟一趟的服务（34）。
根据美国交通部的研究，1990年，大都市区人口密度在每平方英里1000-3999人的社区，有18.0%的人搭乘公共交通。
人口密度在每平方英里10000-49999人的社区，26.3%的人搭乘公共交通（35）。
但是，由于美国大都市区的密度太低，所以搭乘公共交通出行比重也就太低。
1969年，所有美国人搭乘公共交通出行的比例为3.6%，1977年为3.0%，1983年下降到2.6%（36）。
那些在郊区工作的郊区居民中，1970年搭乘公共交通上班的人为4%，1980年下降到2%，下降的速度很快（37）。
正如美国交通部指出的，“城市地区的规模和密度，以及汽车拥有量和开发模式，强烈地影响了对公共交通的需求、服务和经济行为”（38）。
欧洲国家搭乘公共交通的比例远远高于美国，斯德哥尔摩在交通高峰时间的通勤者有70%搭乘公交车辆，在柏林这一比例为40%（39），原因之一就是欧洲国家的人口密度远远高于美国。
第三，郊区的低密度蔓延，不利于人们共同乘车出行。
共同乘车（ridesharing）在美国是除了独自开车以外的另一种主要的出行方式。
共同乘车可以减少公路上的车流量，从而减少交通拥堵。
但是郊区的低密度蔓延，使邻里们的距离越来越远，使他们的工作地点和其他活动场所也越来越分散，从而使人们越来越难以共同乘车上班或从事其他社会活动。
从就业通勤来看，1980年共同乘车占美国所有就业通勤的19.7%，1990年下降到13.4%，2000年下降到12.2%（40）。
这是由于美国的大都市区尤其是郊区的密度不断降低造成的。
正如美国交通部在一份文件中指出的，“城市密度的逐步降低以及向郊区和远郊地区的迁移热潮，使人们越来越难以寻找搭车伙伴”（41）。
第四，郊区的低密度蔓延，为骑自行车和步行出行造成了极大的障碍。
研究表明，密度的提高有利于骑自行车和步行。
根据美国交通部的资料，1990年，大都市区人口密度在1000-3999人的社区，人们30%的出行是步行，密度在10000-49999人的社区，同比高达52.8%（42）。
由于美国大都市区的密度太低，1990年美国16岁以上就业人员步行上班的比例为3.9%，2000年下降到2.9%（43）。
而郊区的比例更低，该年郊区出行方式中，骑自行车和步行等非机动车所占比例只有1.02%⑥。
与此形成鲜明对照的是，1999年，芝加哥市人口密度为每平方英里1.23万人，步行和自行车通勤百分比为5%，纽约市人口密度为每平方英里为2.37万人，步行和自行车通勤百分比为7%，斯德哥尔摩两者分别为2.37万人和14%，巴黎分别为2.50万人和15%，东京为3.41万和22%（44）。
可见，人口密度对于步行和自行车出行的影响是非常巨大的。
第五，由于郊区的低密度蔓延不利于公共交通、共同乘车、骑自行车和步行等出行方式，因此大多数美国人选择独自开车出行。
由于郊区的开发密度比中心城市低得多，其独自开车出行的比例也高得多。
比如1990年，中心城市人口独自开车的比例为74.36%，郊区同比却高达81.53%（45）。
根据美国城市与住宅发展部的研究，在低密度蔓延社区，每个家庭每天开车时间达3个小时，而在规划的高密度社区，这一数字只相当于前者的52%（46）。
由于郊区的低密度蔓延，美国人独自开车的比例越来越高。
1990年美国独自开车上班的比例为73.2%，2000年增加到75.7%，在中西部和南部独自开车的比例更高，分别达到79.6%和78.4%，而密歇根、亚拉巴马、俄亥俄等州，都在80%以上（47）。
美国交通部在其一份报告中指出：
“我们大都市区持续的空间扩张造成了一种越来越依赖汽车的状况。
虽然存在一些例外……但实际情况是，今天的许多旅行是从郊区到郊区，出发地和目的地稀疏地散布开来。
这反映在私人汽车旅行——郊区和远郊主要的旅行方式——的巨大比例当中。
”（49）独自开车无论从体积上还是数量上都比乘坐公共交通、共同乘车、骑自行车和步行都成几十倍地扩大，从而极大地占用了公路空间，导致交通拥堵。
欧洲国家与美国形成了鲜明的对照，1983年从新镇到巴黎就业的人员只有26%独自开车上班（50）。
1990年斯德哥尔摩居民到郊区新镇上班的就业人员中，有35%独自开车上班，而到斯德哥尔摩上班的新镇居民，只有20%独自开车上班（51）。
需要指出的是，美国郊区的低密度蔓延导致的交通拥堵，并不是指郊区社区内部的交通拥堵，而是指中心城市、郊区就业中心、主要公路干道以及主要交叉路口的交通拥堵，也就是说，郊区的低密度蔓延导致的交通拥堵不是出发点的拥堵，而是目的地和主要通道的拥堵。
这就如同一个流域，只有在涓涓溪流汇入大河之时才会形成洪峰。
三、社区土地利用模式的单一性与住宅和就业的失衡
美国大都市区的另一个重要的空间结构特征就是土地利用模式的单一性，即将各种社区功能，包括工业、商业、住宅等区域彼此分开布局。
而住宅与就业的空间分布失衡则是这种单一性最重要的一个方面。
如果一个社区内的住宅与就业保持平衡，使大多数居民能够在本社区内就业，人们就可以步行或骑自行车上班，从而减少独自开车，减少交通拥堵。
而如果一个社区的住宅与就业失衡，迫使一个社区的居民到另一个社区上班，从而延长了就业人员的通勤距离，使步行和骑自行车上班变得十分困难甚至不可能。
在搭乘公共交通和共同乘车又不方便的情况下，人们只好独自开车上班，这样就大幅度地增加了汽车的流量，导致交通拥堵。
当然，一个社区的住宅与就业平衡是很难实现的，通勤就业是一个世界性的普遍现象，但美国的城市社区，尤其是郊区社区的住宅与就业的失衡却达到了无与伦比的程度，长途通勤是一种极其普遍的现象。
导致美国社区住宅与就业严重失衡的根源仍然是前述的分区制。
1916年，纽约市制定了美国第一个综合性的分区制法令。
早期的分区制比较粗略，一般分为3个功能区域：
居住区、商业区和工业区，而且将其分为3种“累进区域”（cumulativedistricts），即居住区受到的限制最多，不允许有其他土地利用模式存在；商业区次之，除了商业外，也可以有居民住宅，但不允许工业存在；工业区受到的限制最少，这里既可以拥有工业，也可以拥有商业和居民住宅。
可以看出，实行累进制分区制，首先是为了保护居民区，其次是保护商业区。
而当代的分区制法令更是纷繁复杂，仅居住区就分为5至10种，比如大地块独户住宅区、小地块独户住宅区、多户住宅区、活动房屋区等；而商业区则分为邻里商业区、公路商业区、中央商务区、购物中心等。
一个小城镇或县可能有5至10个功能区，而一个典型的城市则可能有20至30个功能区。
而且当代的许多分区制法令已不再实行累进制，不允许在就业区域内进行住宅开发，即使允许，在数量和质量方面都进行了严格的限制（52）。
在工业化时代，分区制可以将居民住宅与污染严重的工业分开布局，从而保护人们的身体健康；居民区与商业区分开，可以使居民避免闹市的嘈杂；高级住宅区与低级住宅区分开，可以保护高级住宅区的财产价值、社区安全等。
1974年最高法院在一次判决中宣称，分区规划“也许是地方政府履行的最根本的职能，因为它是我们保护有时难以界定其概念的生活质量的基本手段之一”（53）。
但是，物极必反，当分区制变得如此严格而僵化的时候，就产生了极大的负面影响，其中一个方面就是住宅与就业的失衡。
这种失衡延长了人们的通勤距离，迫使越来越多的人独自开车上班，从而加重了交通拥堵。
罗伯特·塞维罗认为，合理的就业职位与住宅比率应该是1.5∶1左右。
高于这一比率就说明就业职位过多，住宅不能满足本地就业人员的住宅需求，外来就业人员就会大幅度增加，导致交通拥堵（54）。
二战以后，分区制大行其道，许多居民区内缺乏就业，而就业中心内部又很少提供居民住宅。
就业多于住宅的地方包括中央商务区、大型零售中心、办公园区和工业园区等。
住宅多于就业的地方一般位于外层郊区。
而大多数郊区就业中心根本就没有住宅供应。
根据80年代中期的一项全国性调查，只有不足15%的就业中心拥有住宅出售或出租（55）。
即使那些拥有住宅供应的就业中心，也存在严重失衡。
硅谷的就业与住宅比率是2.5∶1，新
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