深圳物流发展规划doc 24.docx
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深圳物流发展规划doc24
深圳物流发展规划
在市委常委、副市长王穗明和副市长郭荣俊同志的领导、指导下，《解决深圳现代物流业发展瓶颈问题》课题组（由市委政研室、市运输局、深圳海关、市投资管理公司、深圳机场股份公司以及全程物流公司等单位组成课题组），从2月份开展调研工作，全过程分为3个阶段。
第一阶段为消化吸收阶段。
这一阶段主要任务是收集整理分析近年来深圳发展现代物流业的基本思路、基本策略和基本情况，在此基础上确定本课题切入的主要方面和研究方法。
第二阶段实地调研阶段，从3月份开始，课题组用差不多一个月的时间，走访了海关、运输等有关部门和部分物流企业，同时到边境口岸、码头和机场进行实地调研，听取各方面的建议和意见。
随后又组织部分成员赴北京、上海、满洲里等地进行考察，走访了国家经贸委、海关总署、首都机场，上海城市交通局、上海海关、上海机场、同济大学，满洲里市委、满洲里海关等部门。
近日又分赴澳门、香港考察，走访了澳门经济学会、澳门付货人协会、澳门机场，香港一国两制研究中心、香港机场、葵涌货柜码头、香港付货人委员会、香港机场管理局、新鸿基物流中心等单位，着重围绕如何把握国际物流发展总趋势、如何发挥深圳发展物流业的比较优势及与周边地区的协作、如何切实解决深圳物流业发展的瓶颈问题等进行了调研。
第三阶段为综合写作阶段。
现将调研情况报告如下。
一、当前国际国内物流业发展的总体态势
在调研中，我们强烈感觉到，随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步，物流产业作为国民经济中一个新兴的服务部门，正在全球范围内迅速发展。
国际上，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度成为衡量一国现代化程度和综合国力的重要标志之一，被喻为经济发展的加速器。
据有关资料显示，在美国和欧洲使用"第三方物流"服务的企业分别占57%和76%。
美国和加拿大两国物流业年产值已高达9000亿美元。
目前，发达国家物流成本一般占GDP的10%，发展中国家物流成本大多超过30%。
如果我市现代物流业得以迅速发展，使物流成本占GDP的比重下降10个百分点，则可增加收入200多亿元，相当于一年的财政收入。
在调研中，我们认识到，虽然物流活动久已存在，但在现代经济中，物流产业及其所提供的物流服务，与传统的物流活动或者生产、流通部门从事的物流活动已经有了本质上的区别。
第一，物流产业是国民经济中的动脉系统，它连接社会经济的各个部分并使之成为一个有机整体。
在现代经济中，由于社会分工的日益深化和经济结构的日趋复杂，各个产业、部门、企业之间的交换关系和相互依赖程度也愈来愈错综复杂，物流产业是维系这些复杂交换关系的纽带和血管。
因此，物流产业是经济运行中不可或缺的重要组成部分。
第二，物流产业通过对各种物流要素的优化组合和合理配置，实现物流活动效率的提高和社会物流总成本的降低。
当物流活动分散在不同企业和不同部门时，各种物流要素很难充分发挥其应有的作用。
随着物流活动从生产和流通领域中分化出来，各种物流要素也逐渐成为市场资源，专业化物流企业可以根据各种物流活动的要求在全社会范围对各种物流要素进行整体的优化组合和合理配置，从而可以最大限度地发挥各种物流要素的作用，提高全社会的物流效率。
第三，物流产业可以为全社会提供更为全面、多样化的物流服务，并在物流全过程及其各个环节实现价值增值。
当物流活动从生产过程和交易过程中独立出来后，物流就不再是一个简单的成本因素，而成为一个为生产、交易和消费提供服务的价值增值因素，其中也蕴藏着巨大的商业潜力。
专业化物流企业不仅可以提供货物运输、配送、流通加工等有形服务，这是商业企业、运输企业、仓储企业等传统流通部门所难以企及的。
相对于产品的生产过程而言，物流服务创造的是产品的空间价值和时间价值，是产品价值的重要组成部分。
因此。
物流产业是国民经济中创造价值的产业部门，并正在成为全球经济发展中的热点和新的经济增长点。
据被走访的内地、港澳的物流机构及专家介绍，自80年代以来，发达国家已将现代物流业作为经济发展的再生动力和实现经济全球化的重要途径，给予了必要的扶持，使物流业成为经济扩张的支撑产业。
目前，世界现代物流业发展呈现5大趋势：
一是系统化趋势。
现代物流通过统筹协调、合理规划和优化商品的流动，以达到利益最大或成本最小。
为满足用户不断变化的需求，现代物流已成为跨部门、跨行业、跨地域的综合系统，从为社会提供采购、运输、仓储等传统服务，扩展到以现代科技、管理和信息技术为支撑的综合物流服务。
二是信息化趋势。
借助于商品代码、数据库的建立和现代信息技术的应用，在运输网络合理化和销售网络系统化的基础上整个物流系统实现管理电子化，物流业进入以网络技术和电子商务为代表的信息化新阶段。
三是社会化趋势。
从原有供应商或销售商单独建立的物流中心，逐步转变为由独立的投资者建立的物流中心，大量节约了社会流通费用，实现了资金流的合理化。
四是仓储、运输的现代化与综合体系化趋势。
仓储现代化要求高度机械化、自动化、标准化，组织起高效的人、机、物系统；运输的现代化要求建立铁路、公路、水路、空运与管道的综合运输体系。
五是物流与商流、信息流一体化趋势。
现代物流的功能逐步拓展，将商品的交易、产品的位移和信息的传递，综合形成物流集成，实现三统合一。
目前我国虽然物流业正处于起步发展阶段，但从我们考察的地区来看，各地政府对物流业的发展予以高度的重视，并作为提升城市（地区）竞争力的重大举措来抓。
北京把发展首都机场物流作?
quot;重头戏"，并就物流产业发展所需要的物流设施系统进行了比较全面的规划与研究。
广州市计划投入22亿元兴建4个物流中心和12个枢纽货运站，把广州发展成为华南最大的现代化物流基地。
上海在政府工作报告中明确了大力发展物流业的目标，市委书记黄菊亲自担任发展物流领导小组组长，几位副市长和海关关长分别担任副组长，并抓紧编制物流发展规划。
澳门特区政府也明确把澳门定位为区域服务中心，决心通过物流、人流、资讯流、资金的发展配合澳门整体经济的发展。
澳门已拟开辟20公顷的区域作为机场物流中心。
香港特区政府也明确把香港发展为世界性的物流服务中心，由香港物流业界人士、内地港口及航运局合作成立的"物流服务发展委员会"正为香港物流业发展进行研究，将于8月底向财政司司长提交报告。
二、深圳市现代物流业发展的现状
深圳市在建设现代化国际性城市的过程中，较早地认识到发展现代物流业对全市未来经济发展的重要作用，将现代物流业作为重要产业和新的增长点。
在深圳第三次党代会上，市委、市政府明确提出将现代物流业作为实现跨世纪经济发展目标的三大支柱产业之一。
从我们调研的情况看，深圳发展物流产业的基础比较扎实，前景十分广阔。
（一）社会物流量状况
物流总量大小是物流业发展的基础条件，改革开放20年不仅使深圳市经济得到迅猛发展，物流总量也呈快速上升趋势。
1997年深圳物流总理达到16696.5万吨，其中深圳与境外（包括香港）之间的国际物流、深圳与内地之间的区域物流占当年全市物流总量的79.7%，在市区内部移动的本地物流占20.3%。
按交通运输、邮电、仓储、批发和零售等行业的初步统计，1998年深圳市物流业增加值达到203.5亿元，占GDP比重为15.79%。
（注：
以上数据来源于《深圳物流业发展策略研究》，由于有关部门尚没有完整的统计资料，故无法提供最新资料。
）
2000年不同运输方式的货运量完成情况运输方式货运量（万吨）货运周转量（亿吨公里）货运量比例
铁路280.622.456%
公路382528.181.4%
水路586174.612.5%
民航5060.790.1%
注：
以上数据仅统计深圳企业完成指标。
数据来源：
深圳市运输局《深圳交通邮电统计年鉴》
2000年各港区货物吞吐量完成情况
港区名称货运吞吐量（万吨）集装箱吞吐量（万标准箱）
蛇口港1653.1104.6
赤湾港1076.864.4
妈湾港926.2211.5
盐田港1142.8214.6
机场港区135.34.2
沙鱼冲港区13.7
东角头港区195.2
内河港区260.7
下洞港区293.5
合计5697.3399.3
数据来源：
深圳市运输局《深圳交通邮电统计年鉴》
（二）物流相关主要行业发展状况
1.道路运输业
2000年深圳市道路运输行业经营户数中，货物运输企业为36852户，从业人120644人；集装箱运输116户，从业人员5877人：
危货运输97户，从业人员1594人；搬运装卸8户，从业人员3611人。
共有载货车辆76426辆，吨位总计220995.8吨：
其中集装箱车辆3452辆，总吨位43948吨。
异地驻深货运车辆8705辆，总吨位为41048吨，占深圳市车辆总数、吨位总量的比例分别为11.39%和18.57%。
2.铁路运输业
目前深圳市共有3条铁路：
广深铁路、平南铁路、平盐铁路。
广深铁路长147.3公里，平南铁路47.9公里，平盐铁路长23公里。
2000年货物发送量280.62万吨，到达量493.7万吨。
3.水路运输业
2000年深圳市拥有货船109艘，其中沿海85艘，远洋24艘，总吨位为38.1万吨，共完成货运量586万吨。
4.航空运输业
2000年，深圳机场共有航空器起降7.4万架次，运送货邮行20.2万吨，居全国第4位。
目前，深圳机场已开通航线110多条，通达国内外54个城市，25家国内外航空公司加盟深圳机场。
5.贷代业
目前深圳共有道路货代企业共140家，从业人员1699人；深圳国际货运代理企业120家，境外船公司驻深办事处33家。
6.仓储业
深圳80年代中期建立了一批以笋岗仓储股份有限公司为首的仓储企业，主要面向香港的铁路中转物流，以笋岗、清水河为仓储基地。
从90年代中期以来，这些仓储企业经营困难，仓库空置率高达40%到80%，仓储企业纷纷转变经营性质，将仓库改建为商场，寻找新的发展出路；与此同时，规划的新仓储发展用地建设缓慢，如平湖仓储区。
总体上来看，现有仓储企业经营困难。
仓库空置率较高。
7.配送业
深圳的配送业发展起步不久，还多属于一些企业的内部经营行为，尚未形成独立的产业部门；配送中心的规模都还比较小，配送效率比较低。
一些大、中型零售企业由于连锁发展的需要，大多自建或租用仓储设施，自建内部配送中心，如万佳、沃尔玛等。
据不完全统计，零售企业的独立仓储配送量约占其商品销售总量的30%。
8.网络服务业
由深圳市统计信息局审查批准的从事数据库服务和网络服务的机构130家，按年检规定上报有关资料并合格的机构89家。
从网络建设的内容看，主要有金融、证券、财经、科技、通讯、电子等23类。
经营方式主要从事ISP接入服务、ICP内容服务、SAP应用软件服务及网络增值服务。
在89家机构中，从业人员为5170人，50人以上的有17户，其余均在50人以下。
平均每户注册资金828万元，其中500万元以上的有24户，其余均在500万元以下。
（三）物流潜在需求预测
独特的经济地理环境，良好的口岸条件，四通八达的交通运输网络和居于珠江三角洲龙头地位的优势，为深圳市现代物流业的发展提供了坚实的基础。
按深圳市近几年经济平均增长速度分析和未来经济发展状况预测，深圳市今后物流需求具有相当大的发展空间。
深圳市未来物流量预测情况
物流量2000年2010年1995～2000年年均增长率（%）2000～2010年年均增长率（%）
水运：
货物吞吐量（万吨）65001200038.1%7%
集装箱吞吐量（万标准箱）399.390045%9%
铁路：
发送量（万吨）39112501.8%9.6%
到达量（万吨）96922501.8%9.6%公路：
（万吨）3600845012.55%8.9%
货物联运（万吨）1709509%19%
航空货物吞吐量（万吨）216066%14.3%
（四）运输平台和信息平台的构筑状况
经过20年的发展，深圳初步建成以现代综合交通体系为主的运输平台、以邮电通讯及网络为主的信息平台。
深圳交通运输系统已初步形成海陆空一体、四通八达的综合交通运输网。
海港已形成以集装箱为主的盐田东部港区和由蛇口、赤湾、妈湾等集装箱及散杂货并举的西部港区，现有集装箱专用泊位9个，设计年集装箱吞吐能力约310万TEU左右，29家国际班轮公司如马士基等挂靠深圳港口，在深圳港开通远近洋国际集装箱班轮航线53条，平均每月靠泊的国际班轮超过227艘次，国际集装箱班轮航线数量和航线密度均居全国首位，可通往美洲、欧洲和亚洲各大港口。
2000年度深圳港口集装箱吞吐量达到399.3万TEU，比1999年增长33.8%，位列世界第11位。
深圳港正成为华南地区集装箱主枢纽港。
公司已形成以高速公路为骨架，以海港、空港、铁路、公路场站及陆路口岸为结点的高效网络，将珠江三角洲、东西部港区、机场及市内交通联为一体。
铁路有京九、京广两条大动脉在深圳会合，通过平南、平盐两条疏港铁路直达东西部港区。
深圳机场已成为国家民航总局明确支持的4大航空货运中心之一，航空货运发展潜力巨大。
深圳机场现有1条跑道，36个停机位，开通国内航线110多条，国际航线3条，货站总面积3万平方米，货物年处理能力达18～20万吨。
充沛的货源和深圳机场本身独特的地理位置优势引得各大航空货运公司纷至沓来。
韩国韩亚、马来西亚金鹏、加拿大科罗拉、美国联邦快递等纷纷开通直飞深圳的定期国际货运航班。
2000年4月，南方航空集团公司正式将该公司的航空货运基地设在深圳，开通了深圳至芝加哥的国际货运航线。
深圳的信息网络发展迅速，城市信息平台建设较快，电话普及率和数据通讯网络端口数据全国第一，800兆无线集群通信及ATM宽带骨干网、ADSL宽带接入网等相继建成。
2000年末完成邮电业务总量133.6亿元，电话总容易达248.81万门，电话机总数达166.82万门，移动电话180万户，总容量达300万门。
通过本地信息网络建设和与国内外联网，已经初步建立了覆盖全市经济建设各个领域、沟通国内国际的信息网络和数据库。
EDI系统已初步建成并逐步完善，1998年深圳市运输局组织有关通信和运输企业组建了EDI中心，并完成了EDI通信平台的建设，28家往来深圳市的全部中外集装箱航运公司和港口企业接入了EDI中心平台。
1999年全面取消了船公司与码头之间的纸面和磁盘单证传送，单证传输实现电子化。
EDI中心已开发出船图等5种电子单证，每月数据传输量达到215兆比特。
市公路客货运输服务中心引进的美国摩托罗拉数字无线集群通信系统组成的交通通信专网。
支撑网上交易的金融结算体系、支付体系、信息交换体系和配送体系等逐步形成。
（未完待续）
（五）深圳发展现代物流业的优势
深圳地处我国的南大门，毗邻香港，作为珠江三角洲的一个重要组成部分，是香港与内地连接的唯一的陆路经贸转运和货物集疏通道。
深圳既是内地走向国际市场的通道，同时也是港澳走向内地的桥梁，已成为华南地区对外的主要窗口，这为深圳发展现代物流业打下了良好的基础。
经过20年的发展，深圳的综合经济实力已跃居我国大中城市前列，2000年GDP达1665.24亿元，进出口贸易总额639.4亿美元，占全国1/7强，连续8年居全国之冠，高新技术产品产值达1064.45亿元，出口66.33亿美元，电子信息产业产值953.16亿元。
珠江三角洲作为我国经济最发达的地区之一，是我国对外开放、参与世界经济贸易竞争的重要地区，也是香港"前店后厂"式产业经济的主要生产基地。
1999年珠江三角洲地区GDP达5921亿元，工业生产总值7846亿元，进出口贸易总额1823亿美元，分别占广东省的70%、78%和91%。
珠江三角洲地区已发展成为全球相当重要的高新技术产品出口加工区，高新技术产品及原材料在这里大量进出对高效专业的物流服务需求迅速增长，物流大市场因而逐渐形成并迅速扩大。
深圳以及珠江三角洲地区经济尤其是高技术产业的迅速发展为深圳建设物流中心城市、发展现代物流业提供了强有力的产业支撑。
从全国范围来看，物流一体化程度不够，行政分割、行业垄断严重。
物流交易系统分内贸外贸，运输行业分属数个部、委、局机关，地方和行业保护主义以及物流垄断和不正当竞争导致物流服务低质量和低效益。
外贸、民航、铁路、包装、通信等部门高度国有化，容易导致政企不分，官商作风。
相比之下，深圳的物流资源则相对集中。
深圳的铁路、公路、航空等运输资源统一由市运输局管辖。
外贸、民航、铁路、通信等部门企业化运作较早，市场化程度较高，更为重要的是，深圳市投资管理公司对其中的重点企业拥有控股权。
深圳现代物流业与国内其他城市相比，规划、发展较早。
2000年市政府制定了《深圳市"十五"及2015年现代物流业发展规划》，这是我国第一部关于中心城市现代物流业发展的专项规划。
深圳现代物流企业在与跨国公司同台竞技、相互合作的过程中迅速发展起来，形成了一定的规模，积累了宝贵的经营运作经验，涌现出一批突出的现代物流企业。
如运用现代物流技术和信息网络技术，改造、整合、提升传统物流产业的全程物流网络（深圳）公司，依托制造业发展跨区域第三方物流配送的蛇口新科安达后勤保障有限公司，为三资企业提供物流服务的深九国际物流有限公司。
一些跨国物流公司也看中深圳的物流市场，纷纷登陆深圳，如DHL公司、近铁公司、TNT公司、日通公司。
这些世界巨头的加盟为深圳带来了先进的管理理念，"准时制物流"、"有效客户反映"、"零库存管理"、"虚拟物流"等先进的物流形式为深圳客户提供了高效、高质的服务。
三、深圳市发展物流业面临的挑战及存在的问题
深圳市对现代物流业的重视程度和现代物流业的规划及发展状况在国内处于领先地位。
但从总体水平分析，与发达国家相比差距较大。
如要达到世界先进水平，我们将面临着严峻的挑战和要付出相当的努力。
当前急需研究和解决的是几个影响现代物流业发展与建设的瓶颈问题，主要表现在以下5个方面。
（一）通关速度成为制约物流业发展的关键环节
在2000年深圳市举行的深圳物流发展研讨会上，美国盖兰德咨询公司的一位专家指出：
"不管在平台上和信息系统上投资多少，只要通关程度不改革，深圳的物流就不可能成功。
"从物流学的角度看，物流就是一条供应链，链条上的每个环节紧紧相扣，哪个环节出现"卡壳"或脱节都会造成物流不畅甚至中断。
深圳作为一个港口城市，海关的通关过程则属链条中的最重要一环。
深圳市拥有全国最大通关口岸，全市经济总量70%要从口岸流出，这个闸口开得越大，流速则越快，反之则要形成瓶颈。
这里我们所指的通关是"大通关"的概念，即从运输工具申报进、出境到离开海关监管区的全过程。
这一过程涉及到若干个口岸各联检单位，包括海关、边检、国检、港监、口岸管理部门、进出口企业、代理报关企业、码头公司、船代、贷代、报关员以及检验检疫部门。
近些年来，为提高通关速度，各部门都做了很多努力，尤其是深圳海关在通关作业改革过程中，实行了信息化、规范化、集约化、科学化的管理模式。
与以往相比，通关速度有了明显的提高。
但放到国际环境中看，深圳市的通关速度仍不尽人意。
如在美国一般通关速度为8小时，荷兰为12小时、新加坡为6小时。
而深圳市在海运口岸进口通关所需时间为7天（其中海关环节需要检查的货物为11小时，不需要检查的货物为6.5小时），出口通关所需时间为4天（其中海关环节需检查的货物为6.5小时，不需要检查的货物为3.5小时）。
我市公路口岸进口通关所需时间，加工贸易企业货物进口海关环节要检查的货物为2小时，不需要检查的货物为5分钟；出口通关海关环节检查的货物为1.5小时，不需要检查的货物为3分钟；一般贸易货物进口通关海关需要检查的货物为4小时，不需要检查的货物为1.5小时，出口通关海关环节需检查的货物为2小时，不需要检查的货物为30分钟。
上述情况说明，大通关速度慢的问题是多个部门和多个环节共同所致：
1.从海关自身来看。
由于过多强调查验率而提高查货率，使时间延长；硬件设施落后，如高智能化管理手段跟不上物流业发展的需求，人力、场地不足造成的堵塞现象等；个别工作人员工作效率低、工作态度差及缺乏协作配合的精神。
2.从报关企业来看。
报关员素质不高，报关单填制不符合海关要求，退单情况比较严重。
今年1～6月，审单中心人工退单率占人工审单量8%。
企业申请删改、重新申报并审结平均需05～1天时间；企业不及时递单或根本不递单情况较严重。
报文数据经海关审结并通知报关企业后，报关企业打印书面报关单后不及时到现场海关递单，一般要过4～5小时才到现场海关递单。
另企业的报文数据经海关审结后，有的企业根本不向海关递单，今年1～3月份，就有1816份已审结的报关单未向海关递单；一些专业报关公司不是逐单向现场海关递单，而是积压几十份单一次性向现场海关递单或一天只递单一、二次，耽误了企业货物的通关。
3.从码头公司来看。
需查验的货物吊柜不及时，影响对货物的及时验放，据调查有时需1～2天，最快也需半天；查验场地过小，设备简陋，影响验放速度，特别遇到恶劣天气时，很难操作。
4.从口岸有关部门协作来看。
不同部门的通关工作时间、通关手续前置或后置的原则以及科技应用水平等不同，口岸通关改革的整体效能未能很好地发挥出来，甚至在一定程度上存在着相互制约的现象，影响了通关效率的提高。
5.从船代或货代方来看。
目前，进口货轮靠港卸货到船代形成书面舱单向海关电子申报一般在24小时内，如没有电子舱单，海关不接受企业报关。
船代或货代如能加快舱单申报的速度，或实行船舶进港前的电子预申报，则有助于货物的通关。
（二）基础交通设施难以满足物流业发展的需要
一是港口后方陆域不足，集疏运系统尚不完善。
深圳市港口货物吞吐量逐年上升，尤其是国际集装箱吞吐量保持快速增长趋势，2000年已达近400万标箱。
深圳港空箱比重、结构不合理，导致大量空箱需要较长时间堆存。
但是就东西部港区后方土地归属性质看，大量土地由大量企事业单位拥有，给统筹管理带来一定难度。
另外，由于港口通关所需时间难以准确把握，对仓库、堆场的堆存能力要求很高。
随着我国加入WTO临近，国际物流量将进一步增长。
提供充足的港口后方陆域用地，是深圳市成为一个国际物流中心的基础条件。
此外，港口公用基础设施及港口支持保障系统仍相对落后，航道、锚地等基础设施投资渠道不畅，西部港区分散经营的格局比较突出，集约化、规模化经营格局尚未形成，这些不足仍有待改善。
二是海铁联运未能有效发挥作用。
除了由于深圳市物流腹地以珠江三角洲为主，主要货物的平均运距在100公里以内，无法发挥铁路运输长运距大批量的优势。
铁路集装箱运输发展滞后制约着国际集装箱多式联运发展等因素之外，也有铁路基础设施不完备的原因，例如平南、平盐铁路标准低、能力小，以及平南铁路并未延伸至蛇口港集装箱码头等。
因此，加强铁路基础设施建设也是发展海铁联运的一个必要条件。
三是口岸场地先天不足。
三个陆路口岸皆毗邻香港，处于闹市区内，文锦渡及沙头角进出境车辆均已超过当初设计能力，现通货能力已经饱和，而预留场地大部分被挤占，难以应付进出口总量日益增长的趋势。
四是市政道路规划难以适应快速通关的需要。
由于道路设计规划与通关量的增长需求脱节，致使进出口车辆不能及时疏导而导致口岸堵塞，并由此造成车辆长时间占用城市主干道，对城市有很大程度的干扰。
另外，深圳的一些仓储、车队、站场等许多设放闲置，存在过剩的现象，同时又存在着部分转运枢纽仓储用地不足的问题；仓储、运输设施管理存在条块分割现象，难以形成集约化经营。
如何解决这些问题，也是建设物流基础设施的重要目标之一。
（三）高智能化管理手段落后影响信息平台的建立速度
物流信息及时是现代物流的核心系统，是物流现代化的重要标志，尤其是飞速发展的计算机网络技术的应用使物流信息技术达到新的水平。
物流信息技术包括从数据采集的条形码系统，到办公系统中的微机、互联网，各种终
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