自然吸气发动机之王解析本田红顶F20C.docx
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自然吸气发动机之王解析本田红顶F20C
自然吸气发动机之王解析本田红顶F20C
2011年08月26日08:
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[技术讲堂] 从上个世纪的80年代起，在日本刮起了一股高性能车的风潮，由于那个时代没有什么环保法规、没有什么碰撞规定、油价也始终在低位徘徊，因此各个日系可以更加纯粹的去追逐速度与激情。
正是在这种特殊的历史背景与执着的造车下，诞生了一款款高性能经典车型，而每款高性能车的背后又都隐藏着一颗躁动的“心”。
公司所研发制造的F20C就有着这样的属性，而且它的性能几乎达到了自然吸气的巅峰，成为了一代NA之王。
在介绍这款之前，我们先来谈谈搭载这台NA之王的车型——。
的S系列车型代表着运动与速度，它的历史最早要追溯于1962年的一款全新S360，这辆的排气量为，在9000rpm时可以输出33匹马力，而且破天荒的搭载了5速。
对于当时还处在战后重建的日本来说，S350的推出轰动了日本车坛，也让一些老牌的欧美汽车深感意外。
『S360』
『的第一辆小车S500』
随后，公司向市场陆续投放了S500、S600以及于1970年停产的S800，而S2000是1999年公司成立51周年之际推出的全新S系列。
它已经距离S800的停产过去了整整29年，经过了近30年的技术积累之后，S2000车型可以说融入了公司各种先进的造车技术。
它采用了的，在车辆配重上达到了完美的50:
50，前、后式的保证了其良好的运动天赋，最重要的则是它所搭载的一台升功率达到了（125马力）的自然吸气。
『』
F20C属于红顶系列中的一员，在汽车世界里，红色代表着激情与高性能。
而的高性能有三个系列：
B、C、H，F只能算是中间水平，在F20C没出现之前，最高性能的当属F20B，其最大功率为200Ps，直至终极的F20C诞生。
它凭借着破百的升功率，高度的平衡性以及稍作改动就可攻破万转的疯狂性能，还有高负荷运转10年都依然工作良好的寿命，使它成为红顶家族中的巅峰之作，无疑它也是性能最出色的民用自然吸气之一。
『F20C』
F20C的和分别为87mm和，同时采用了扁长方形的气缸设计，从结构上来说，属于偏重于高转速的功率输出。
F20C的也达到了11:
1，这对于十几年前的自然吸气来说，已经是很高的数值了。
较高的提高了的工作效率，也让F20C在功率和的输出上都更为出色。
『F20C的功率输出图』
要想提高的动力，最直接和有效的方法有两种，第一就是提高的排量，第二则是提高的转速。
当然，每种手段在达到一定程度后都会存在相应的技术难题。
公司选择的是第二种方案，这也是它所擅长的领域，通过F20C的性能表现也证明了这点。
8800rpm的红线转速、高达9000rpm的断油转速，距离一万转也只有一步之遥，183kW（250马力）/8300rpm的最大功率和217N·m/7500rpm的最大，对于一台仅有排量的自然吸气来说，着实让人惊讶。
『经过锻造加工的零部件』
F20C有如此高转速的秘诀就在于轻量化的零部件，当转速达到8000rpm时，在缸筒内的运行速度非常快，同时由于自身的重量原因也会产生很大的运动惯性，较大的运动惯性是提高转速的一个最大不利因素。
因此F20C内部的每一个部件都是经过锻造加工的，例如、连杆等。
这样不但可以承受高温高压的工作环境，而且可以有效减轻惯性质量，使得F20C进入高转速区间变得轻而易举。
F20C的轻量化部件可使其轻易达到9000rpm，但是高转速所带来的另一个问题就是，转速越高，的问题也就愈加明显。
F20C高度的平衡性得益于等高速旋转部件精细的加工制造工艺，使其重量分布达到了完美的平衡。
这对于从上个世纪60年代就参与F1赛事的来说，或许并不是很大的难题。
『独立的节』
在进气系统上，F20C采用了4缸独立的节体，虽然机构上要相对复杂一些，但是对于高转速时提供更为顺畅的呼吸起到了很大的作用。
由于F20C采用了小夹角的结构，因此其正时传动机构也较为特殊。
通过正时链条带动一个正时轮旋转，正时轮的背面有一个齿轮直接与进、排气凸轮轴相啮合，以带动其运转。
通过齿轮直接啮合的方式也保证了高速运转时对正时系统的精确要求。
F20C搭载了的技术，即正时和升程电子控制系统。
这套系统在进、排气凸轮轴上集成了两种角度的凸轮，在中低转速时，由普通的凸轮来顶动，当处于中高转速区间时，会推动位于摇臂内的柱塞来完成两种凸轮的转换，高角度的凸轮不但可以使在一个工作循环中开启的时间更长，同时可以增加的升程，这样可以有效保证高转速时对进气的需求。
『工作原理』
F20C的技术并不是无级可调的，当在5500rpm以下时，F20C不过是一台普通的升自然吸气，当达到5500rpm左右的工作转速后，高角度凸轮会突然启动，使得的进气量达到5500转之前的倍，这也使得F20C突然爆发出应有的威力，同时这对驾驶技术也提出了更高的要求。
『F20C的』
F20C也有其致命的弱点，而且对于很多人来说，F20C可能显得太过“偏激”了一些，完全赛道化的取向，过分偏重高转速区间的设计，让日常行驶变成了一种折磨。
特别是在低转速下，相对羸弱的输出甚至可以被一台普通的家用车较为轻松的超越，所以它真正的本事还是要在可以持续维持在高转速的赛道才能显现出来。
F20C的高转速以及高，使它成为了值得骄傲的一款王牌。
而且由于其较高的改装潜力，也让众多性能爱好者纷纷对其进行更大动力输出的挖掘。
F20C的改装从到，时常给改装者不同的性格。
而在2007TOPFUEL为筑波赛道专门改装的S2000（F20C），达到了720匹的记录。
正是它造就了一个自然吸气车的传奇，它也是最后一款采用DOHC系统的四缸，也正是通过F20C的成功经验，全新的K20A才得以诞生。
技术参数
排量
1997毫升
4缸
87毫米
毫米
11:
1
升功率
千瓦（125马力）/升
最高转速
9000rpm
最大功率
183kW（250马力）/8300rpm
最大
217N·m/7500rpm
特有技术
每缸独立节、、
搭载车型
全文总结：
F20C创造了一个自然吸气的神话，它的125匹马力的升功率至今鲜有超越。
当然它的诞生离不开当时特定的历史环境，随着严格的排放法规陆续出台、国际油价不断高企等因素的影响，这种高转速的民用相信很难再出现。
虽然在它的服役期间并没有获得过什么殊荣，但是它所创造辉煌以及高度是难以被忘却的。
通过偶尔回顾这种旧世代的产品，也许更能让我们认清，心中真正想要的是什么。
（文/冯景毅）
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