沈阳建筑大学道路与交通复习资料2.docx
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沈阳建筑大学道路与交通复习资料2
一.概念与术语解释
考试要求：
每题2.0分，共40题20.0分，每一记分点得1.0分，答出2个即得满分。
1.设计速度：
道路几何设计（包括平曲线半径、纵坡、视距等）所采用的行车速度。
（规范P2）（指在气候良好，交通密度低的条件下，一般驾驶员在路段上能保持安全舒适行驶的最大速度）
2.道路服务水平：
主要以道路上的运行速度和交通量与可能通行能力之比，综合反映道路的服务质量。
即道路在某种交通条件下所提供运行服务的质量水平，用以区别道路上出现的各种不同的交通流状态。
答案二：
衡量交通流运行条件及驾驶人和乘客所感受的服务质量的一项指标，通常根据交通量、速度、行驶时间、行驶（步行）自由度、交通中断、舒适和方便等指标确定。
（规范p2）
3.道路净空：
是为保证道路上各种车辆、人群的正常通行与安全，在一定高度和宽度范围内不允许有任何障碍物侵入的空间界限为道路净空。
（网）
上届提纲：
人和车辆在城市道路上通行要占一定的通行断面，称为净空。
4.路侧带：
无论几幅路，从最外侧的路缘石到道路红线的距离为路侧带，其间主要布置的内容是人行道、城市市政公用服务设施用地和绿化用地。
（P98）
大爷说的：
行车道路面在路缘石以上到道路红线的用地范围，通常由三部分组成，人行道、城市市政公用服务设施用地和绿化用地。
5.道路展线：
在山岭地带，由于地面自然纵坡常大于道路设计容许的最大纵坡，加上工程地质条件限制，就需要顺应地形，适当延伸线路长度沿山坡逐渐盘绕而上，以到达路线终点。
这种减缓纵坡，延长起、终点间线路长度的设计定线，称为展线。
（P132）
6.竖包平：
竖曲线长大于平曲线长。
反反答案：
竖面线形的长度长于平面线形的长度，竖曲线包含平曲线。
蒲雅琪答案：
相同路段内，竖曲线的长度大于平曲线的长度。
7.道路曲线要素
竖曲线有圆弧线形和抛物线形两种，我国多采用圆弧线形，简称圆弧竖曲线。
基本组成要素包括：
竖曲线长度L,切线长度T，和外距E。
（P78）
平曲线线形的三要素：
直线，圆曲线和缓和曲线。
平曲线包含五要素：
R（半径）,T（切线长度）,I（圆心角）,L（平曲线长度）,E（外距）
8.视距三角形：
由交叉口内最不利的冲突点，即最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一个停车视距，将这两个视点和冲突点相连，构成的三角形称为视距三角形。
在视距三角形的范围内，有限阻碍视线的障碍物应予以清除，以保证通视。
（P154）
9.环形交叉：
环形交叉口是在几条相交道路的平面交叉口中央设置一个半径较大的中心岛，使所有经过交叉口的直行和左转车辆都绕着中心岛做逆时针方向行驶，在其行驶过程中将车流的冲突点变为交织点。
（P191）
10.道路网密度：
为城市道路总长度与城市用地面积之比。
它既体现城市道路交通的便捷与否。
也反映了各级城市道路的间距疏密。
11.道路面积率：
又称道路面积密度或道路用地率，指城市道路中各等级道路用地总面积与城市用地总面积之比，是路网道路间距与道路红线宽度在综合指标，无量纲，用%表示。
12.道路网模式：
图形（图案）模式——按道路网在空间（平面）的几何形态划分。
交通组织（范式）模式——按路网中组织交通流的特征划分。
（笔记）
13.路网等级结构：
又称路网规划的线路级配，也属路网规划的主要参数，源于在路网中的各等级道路不仅满足和实现着多种交通功能需要而具有一定的功能结构，从快速路到支路，对通行性要求逐步降低，对可达性要求逐步提高；也固然存在和赋予一个层次合理的线束群，保障城市交通流从低一级路向高一级路有序汇集，或从高一级路向低一级路有序疏散。
这种层次合理、有序的道路线路级配就被称为路网等级结构。
（笔记）
14.桥下净空高度：
设计洪水位或计算通航水位（或桥下行车路面）至桥跨结构最下缘之间的距离，以H表示，它应保证能安全排洪（或车辆通行），并不得小于对该河流通航所规定的高度。
15.路面结构：
根据受力状况和使用要求，采用不同强度、规格的材料来铺筑。
路面通常分为面层、基层和垫层。
（P233）
16.建筑接近限界：
供机车车辆通过所用的、垂直于线路中心线平面上的横向极限轮廓线。
一切建筑物、设备，在任何情况下均不得侵入该限界范围。
（P14）
17.通过式客运站：
全部旅客列车到发线为贯通式，站房设置在正线一侧，高架候车室为跨线式，基本站台与中间站台用地道相连，客运站与整备所和机务段纵列布置。
（网）
通过式客运站的优点：
车站有两个咽喉区，通过能力大，站线的使用机动灵活，特别对通过列车的接发车作业更为方便。
新建的客运站一般应采用通过式布置。
缺点是一般不容易使它伸入到城市中心地区，在通过市区时一般会增加与城市道路的交叉。
（p18）
18.铁路站坪长度：
在铁路正线的平、纵断面上设置车站配线的地段叫做站坪。
在正线上为满足车站配线布置所需的长度即为站坪长度。
站坪长度决定于远期车站布置形式、到发线数量、到发线有效长及道岔区长度等因素。
（网）
19.铁路枢纽：
在铁路网的交叉点或铁路网的尽端，由几个协同作业的专业车站与线路组成的整体叫做铁路枢纽。
它是随着铁路网以及城市建设的发展而逐渐形成的。
（P30）
20.港口陆域纵深：
指码头岸线陆侧直接或间接用于港口生产和辅助生产用地的尺度。
（网）港口陆域即由港口岸线边缘至后方交通线之间的范围。
（P45）港口陆域分为港口作业区和港口后方两部分。
影响陆域纵深的因素是多方面的，纵深大小直接关系到港区的利用。
陆域纵深除满足港区作业的技术要求外，还要与城市总体规划相结合。
（P50）
21.岸线分配：
岸线处于整个城市的前沿，分配使用合理与否，是关系到城市全局的大问题，在规划河道，分配岸线时，应遵循“深水深用，浅水浅用，避免干扰，各得其所”的原则，将有条件建设港口的河段留作港口建设区，但城市岸线不宜全部为港口占用，应留出一定长度的岸线供城市绿化等用。
城市岸线通常按客运、煤、粮、木材、石油、大宗件货以及水陆联运等作业要求，分散成几个作业区。
（P56）
22.港口作业区：
：
指为了便于管理，一般根据货种，货物流向，船型和港口布局等因素，将港口划分为几个相对独立的装卸生产单位，称为港口作业区。
港口作业区的布置应满足生产服务为前提，并注意各作业区本身的要求和避免他们之间的相互干扰，要与城市规划与建设密切配合。
（丽丽姐笔记）
23.绕行公路：
指为使行驶车辆避开城镇或交通障碍路段而修建的分流公路。
（P68）
24.联络公路：
指在公路网中，联系两条主要公路间的连线公路，又称联络线。
（P68）
25.公路客运枢纽：
是传统公路客运站在功能上的整合和管理上的优化而形成的客运枢纽，它主要提供不同交通方式的衔接和旅馆换乘服务，包括与城市公共交通的换乘。
【由于旅客到达和出发的随机性，客运枢纽还可以提供候机（车、船）设施以及餐饮、娱乐和住宿服务。
这些服务不仅为旅客提供方便，也成为经营枢纽的收入来源。
】P77
26.分离式衔接：
在高速公路上行驶的多数车流如果与城市无关，则最好远离城市布线，用联络线接入城市，如昆山、镇江。
（P71）
27.机场空域：
（p86）空域就是不同的范围和不同的飞行高度所组成的立体空间划分，机场空域包括等待空域和进近净空。
进近净空是指飞机下降时对准跑道飞行的过程所占用的空间。
28.机场净空区：
为了保证飞机起飞着陆安全，沿着机场跑道周围要有一个区域，称为机场净空区。
【在净空区内没有影响飞行安全的障碍物，并规定了其间各处地形地物的许可高度，对这些规定的高度限制，叫做机场净空要求。
】（P92）
29.机场飞行区：
p86为飞机地面活动及停放提供适应飞机特性要求和保证运行安全的构筑物的统称,包括:
跑道及升降带、滑行道、停机坪、地面标志、灯光助航设施及排水系统。
（网）飞行区等级最低为1A,最高为4F。
30.机场跑道构型：
跑道构型指跑道数量、位置、方向及使用方式。
跑道构型主要取决于飞行服务需求量。
此外，还受到当地气象条件、地形和周围环境等影响。
（1）单条跑道。
是大多数机场跑道构型的基本形式。
（2）两条平行跑道。
当单条跑道的小时容量或年服务质量不能满足飞行交通需求量时，就应增加一条平行跑道。
（P88）
31.出行方式结构：
各种出行方式在完成全市居民出行量中所分担的比例，通称为居民出行方式结构。
它的构成反映了城市特征、城市交通需求的特点，不同层次、不同性质出行对交通服务水平的要求，也反映了该城市交通发展的模式。
（P116）
32.期望线：
又称愿望线，为连接各交通小区形心间的直线。
因其反映人们期望的最短出行距离而得名，与实际的出行距离无关。
它的宽度表示区间出行的次数。
由期望线组成的期望线图，又称OD图。
（P144）
33.乘行时间：
乘客乘车出行的全部时间称为乘行时间，包括从家步行到车站、在车站候车、乘坐车辆行驶、下车步行到达目的地四个部分所花时间（若要换另一条线路，还包括换乘时间）。
使乘行时间最短的站距称为最佳站距。
（P214）
34.换乘组织：
地面公交线路的换乘组织，根据国外经验和我国实际，有以下几种典型模式：
（1）多条线路的始发站集中设置在路外的换乘组织
（2）始发方向相反的多条线路的换乘组织
（3）始发方向垂直的多条线路的换乘组织
（4）两条垂直线路在道路交叉口换乘组织
（5）不同平面上的两条公交线路在桥上、桥下设站，通过楼梯连接的换乘组织（P217）
35.可视距离运行：
按视线可见距离运行，是轨道交通系统分类的其中一项的一个条件。
当道路上无信号指挥时，按可视距离间隔运行，行车速度稍低。
安全性稍差。
（P232）
36.城市单轨：
即独轨，是车辆或列车在单一轨道梁上运行的城市客运交通系统。
【独轨线路结构是架空的T型或I型轨道导梁，同时起承载、导向和稳定作用，占用空间小；由若干车厢组成列车跨座或悬挂在轨道梁行驶；车辆行驶部分由橡胶驱动轮与导向轮组成，噪声小。
从构造形式上可分为跨骑式独轨与悬挂式独轨两种。
】
37．路权专用：
路权指的是交通参与者的权利，是交通参与者根据交通法规的规定，一定空间和时间内在道路上进行道路交通活动的权利。
路权专用的特点是线路专用，与其他城市交通线路没有平面交叉，总的来说安全性好，分为①路权专用，按信号指挥运行，行车速度高②路权专用，按视线可见距离运行，行车速度稍低。
（P231）
38.（P+R）换乘：
即存车换乘或驻车换乘，将自备车辆存放后，改乘公共交通工具到达目的地的交通方式。
（规范p3）
39.零换乘：
零换乘就是指将地铁、城铁、公交、出租车等不同客运方式的换车地点，整合在一个交通枢纽里，使乘客不出这个枢纽就能改乘其他的交通工具。
“零换乘”是“零距离换乘”的简写，是指各交通无缝连接，组成一个完善的交通系统，并不是指没有任何换乘。
40.节点换乘：
为轨道交通线路之间的一种换乘方式，是在两条轨道交通线路的交叉处，将两线重叠部分的结构作为整体节点。
并采用楼梯或自动扶梯将两座车站相连，乘客通过楼梯或自动扶梯进行换乘。
（大爷PPT\P238）
41.TOD模式：
以公共交通为导向的城市发展模式，是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式，是新城市规划理论的先锋，是交通工具的革命，以及交通技术飞速发展的结果。
42.绿色交通：
在我国传统风貌类型的城市结构中，最经济、社会效益最佳、环境标准保持最好的交通方式只能是步行、自行车交通和公共交通及它们之间建立起来的绿色交通系统（p256）广义上指采用低污染、适合都市环境的运输工具，来完成社会经济活动的一种交通概念。
侠义上指为节省建设维护费用而建立起来的低污染、有利于城市环境多元化的协和交通运输系统。
（网）
43.人车共存道路：
在不威胁行人，自行车的通行及沿街住户生活行动的范围内，允许汽车通行的道路。
通过将汽车速度降低到步行速度水平，汽车产生的危害，如交通事故、噪声、震动等就可认为减轻。
所以，为了保证得到人车共存的空间，应尽力设法实现：
（1）过境交通不许进入；
（2）人车共存，人有优先通行权；（3）车速降到步行速度。
这样的空间，在各个住宅内道路与日常生活密切相关的部分是不可缺少的。
这种区域可称作是庭院式道路。
（P279）
44.雷德邦模式：
指使机动车交通和行人完全分离，并排除过境交通的住宅规划理论。
雷德邦人车分流系统是使行人和汽车的流动线不产生平面交叉，并合理布置住宅、道路及行人空间的尝试。
即把8~25公顷的大街坊作为一个单位，在外围修建道路，由尽端路延伸至街坊，在住宅围合的中央设置游戏场、公园等公共空间，用于步行专用道连接公共空间，再通过大街坊之间的连接，可以扩展到更大的地区。
步行专用道和大街坊外围道路，通过立体交叉使人车流动线分离，但要注意大街坊之间的连接。
雷德邦模式体现了一种新的设计形式，为居住规划和基于分级交通体系的邻里单元布局提供了新的原型，被认为是适应机动化时代发展规划的重要一步。
（P274）
45.货物流通中心：
是组织、衔接、调节和管理物流的较大的物流节点，分为地区性、生产性和生活性货物流通中心。
【货物交通规划应组织储、运、销为一体的社会化运输网络，发展货物流通中心和节点。
一般认为，现代意义的货物流通中心和节点是仓库在功能和形态方面发生变化的产物，反映了仓库的一种新观念，即其主要功能是促使商品更快地、更有效地流动，而不单是储存。
库存周转率迅速提高，要求进货与发货尽量同期化，物品在中心和节点中停留的时间很短，甚至可以不停留；进入其中的货物经过包装、装卸、保管和流通加工等联为一体的流通活动，随即进行配送；货物在流通中心和节点已经由原来的静止状态为主转变为运动状态为主，并通过内部的信息化，从各方面提高物流节点空间的效率。
】（P303）
46.货车间断通行：
某些城市规划把客运高峰和货运高峰错开，在规定时间带设立卡车专用线和卡车优先通行线等，构建了规定时间段的货运道路。
是缓解交通污染和交通事故方面的措施，以减少货运车辆对地区的干扰。
（P309）
47.交通发展模式：
指城市在特定的用地布局、人口密度、经济水平、社会环境等条件下形成的交通方式结构，以及各种交通方式承担出行量的比重。
交通模式反映了城市交通的发展战略，是在战略指导下的交通建设、运行、管理及其它要素的总和。
（P377）
48.城市交通政策:
是指在一定的城市交通发展战略指导下，政府部门制定的用以指导、约束和协调城市交通行为的总则。
城市交通政策的制定虽然要服从于城市的交通发展战略，但又是一定政治、社会、经济、环境的产物。
在不同的背景条件下，会产生不同的政策需求。
（P373）
49.公交优先战略：
一般来说，公共交通优先战略包含两个基本方面，一是对公共交通的扶持；二是对其它方式（主要是小汽车）的限制。
这两个方面是相辅相成的，前者起“拉”的作用；后者起“推”的作用；其目的就是要使更多的人选择公共交通，放弃或少用小汽车。
（P190）
1）对公共交通的扶持
①在经济上对公交的扶持，即在财政，税收等方面对公共交通倾斜
②在道路使用与管理上对公交的优先
③在城市规划上对公交场站用地，特别是道路规划上对公交行驶，设站，换乘等方面的优先考虑。
2）对其他方式（主要是小汽车）的限制
①购置限制，如控制牌照或增加购置费
②使用限制，如局部空间，时间通行限制
③城市中心或拥挤地区停车限制
④限制加引导的综合措施，如“停车换乘”系统
二．填空完整陈述
考试要求：
每空1.0分，共20题，20空，20.0分，答案用语与标准相近计为得分。
1.（上册P40）在同向行驶的车流中，前后（相邻）两辆车行驶过通路某一断面的时间（间隔）称车头时距。
2.（上册P29）通常把交通量（或称流量）、速度、密度作为描述（交通流特性）的主要参数，道路的服务水平一般是用（通行能力）来评价。
3.（上册P110）单幅城市的路幅宽度包括中央（机动车）路面和两侧路侧带两部分宽度，而（路侧带）宽度主要由设施及绿化带和人行道面宽度组成。
4.我们所称的城市道路红线宽度是（城市道路）总宽度，也称路幅宽度，它确定了城市道路的（横向用地水平）宽度。
5.（上册P132、P135）道路展线是为了使山岭区道路的（自然纵坡）能符合技术标准，采取顺应地延伸线长的布线方法，其在（同一坡面）上回头展线时所采用的回转曲线又被称为回头曲线。
6.道路平曲线是为使车辆（平顺）转向和安全行驶，而道路竖向曲线除要适应纵向转折外，关键还在于保证凸转时的（行车视距）和凹转时的减低离心力的作用与颠簸。
7.城市道路交叉口规划的设计车型应与城市（道路）规划的设计车型一致。
8.（上册P149、P150）一般在道路平面交叉中存在的（矛盾点）有冲突点、合流点、分流点，也称交叉点，交汇点、分岔点，其产生对交通最不利点最多的是（左转）行驶的车辆。
9.我们将现有城市道路系统的基本结构（图形）模式归纳为方格网式，放射式+环式，自由式和混合式，也有称为（棋盘式），放射环式和综合式。
10.城市环路主要用以（减少）直冲交通的汇量，城市放射路用以联系市区（外围）的远距离交通。
11.（上册P275）城市（交通）隧道的规划的主要内容包括确定隧道断面的大小，以及隧道平面的（布局）和隧道的纵向坡度等要素。
12.（上册P255）刚性路面指以（水泥混凝土）作面层或基层刚度较大抗弯拉强度较高的路面结构；而主要靠抗压，抗剪切强度来承受（行车荷载）等作用的路面结构为柔性路面。
13.（下册P24）在城市普通铁路布局当中，铁路站场位置起着（主导）作用，铁路线路的走向是根据站场与站场，站场与服务地区的（联系）需要而确定的。
14.（下册P17）普通铁路区段站的布置形式与（铁路线路or设置）干支线数目、运量和运输性质，以及车站（作业）的特点，城镇规划和地形条件等因素有关。
15.（下册P38）港口陆域包括（码头）及用来布置各种设施的陆地，供旅客上下船、货物装卸与堆存和转载之用，其要有一定的（岸线）和纵深。
16.（下册P42）港口所能停靠码头的（船位数）及港口工作船所占用的岸线成为码头岸线，其长度（总和）即港口码头岸线的总长度。
17.（下册P69）以城市为目的地的公路（到达）交通，要求线路直通市区，并与城市的（干道）直接衔接。
18.（下册P69）公路与城市的连接（方式）要根据公路的等级、城市的性质和规模等因素来决定，也与过境交通或入境交通的（流量）有很大关系。
19.各类普通铁路车站的站坪（长度）主要根据其布置形式和站线数量及其（线路）股道有效长度等来确定。
20.（下册P70）高速公路与城市道路的（衔接）及其在城市范围内的布置，应遵循“近城不进城，进城不扰民”的（布置）原则。
21.（下册P58）岸线（规划）是港口城市总体规划中的一个重要组成部分，也可以说海岸线规划是（海港）城市总体规划的基础。
22.（下册P86）民用机场的规划主要包含机场（空域）规划和机场（总平面）规划两点部分内容。
23.（下册P86）机场跑道的方位、数量、长度以及（布置）形式有很大程度的技术限制性，因而就决定了它在机场乃至（航空港）的整体布置中是起主导作用的。
24.（下册P103）随着民用航空运输的发展和机场规模的扩大，进出机场的交通也呈现（多元化）趋势，除了常规的道路运输，还有包括铁路、地铁、轻轨等的（轨道）交通，水路运输等方式。
25.（下册P106）步行时代的城市因交通（可达性）有限且可达区域高度集中，城市呈现高密度（聚集）的形态。
26.（下册P114）居民人均出行次数可以（反映）城市居民出行总量，而居民出行总量是进行交通（预测）的基本数据之一。
27.（下册P113、P114）居民人均出行次数呈现从小城市到大城市（递减）和随人们生活水平提高与休憩时间增加而（增长）的规律。
28.（下册P207、P208）公交线路分布的数量关乎乘客（直达）交通需要的满足程度：
公交线路条数的确定（取决于）公交线网的最佳线网密度的确定。
29.（下册P220）城市公交车场的（选址）关系到车场的建设速度，和城市的布局结构，并因其是城市公交客运生产的重要（环节）而对公交客运的发展有重要影响。
30.（下册P212、P213）常规公交首末站的规划主要包括站位选择、规模的确定和（出入口）道路的设置等；常规公交中途站规划在首末站及公交（线路走向）确定以后进行。
31.（下册P235）轨道交通的吸引力取决于轨道车站所在市区（居民）的出行强度和与其他交通方式的（换乘）衔接
32.（下册P231、P232）路权专用，按信号指挥类型系统因线路（专用）并与其他城市交通线路没有平面交叉，市郊铁路、城市地铁和（高技术）标准的轻轨等属于这种类型。
33.（下册P253）交通机动化将对我国人口在区域和城乡的（空间分布）产生深远的影响，交通机动化快速发展的阶段也是城市用地结构与（形态布局）调整、更新的重要历史时期。
34、（下册P253、P254）小汽车交通作为（个体）交通出行工具具有不可替代的优势，但对城市交通将形成巨大压力的问题应（引起）城市规划工作者和决策者的高度重视。
35、（下册P278）解决城市中人车过度混杂富有成效的（措施）是对汽车交通施行限制，或在一定的城市区域逐步施行行人（优先）的方法等。
36、（下册P285）城市商业中心的基本功能是为市民及城市（外来）人们提供良好的购物环境，同时还应有休憩、娱乐、餐饮和文化设施等为（市民）提供相应的服务。
37、（下册p158、P291）现有城市货运量的确定应通过现状（部分or货运）调查得到，但对于规划的新城市则其货运量就（难以）确定。
38、（下册P292）一般就货运（速度）而言是航空运输>公路运输>铁路运输>船舶运输，但从货运（成本）上则反之是船舶运输<铁路运输<公路运输<航空运输。
39.公交优先的对象是（大容量）的公共交通。
一般的认为（常规）公交是最高要优先发展的公交方式。
【下册P190】
40.公交优先的（广义）是指在公共政策和措施上凡是有利公交优先发展，公交优先的（狭义）是指在交通工程范围内使公交优先通行。
【下册P190】
三．简要回答
考试要求：
每题5.0分，共3题，15.0分，每一记分点得1.0分，答出5个点本题即得满分，回答不完整的以0.5分差酌情增减。
1.列出不少于3种我们常见的城市干路网图案模式，说明其适用情形？
答：
（1）方格网（棋盘式）路网：
适用于地势平坦的中小城市，我国一些大城市的老城区路网多是如此；
（2）放射+环形式路网：
适用于大城市，特大城市和多心城市，尤其是客流量不大的城市。
国外大城（都）市多为此市；
（3）自由式路网：
适用于地势起伏的滨河、临海、山地条件，而又随地形建设的城市；
（4）混合式路网：
适用于大城市、特大城市以及星座型、都市型城市及城市群
2.城市道路网规划需要考虑哪些主要影响因素？
（1）自然条件。
河流、地形等自然条件会直接影响道路的定向和建设标准、建设形式，成为影响城市道路网布局的重要因素。
（2）城市规模。
不同规模的城市对城市道路交通系统的需求不同，所表现出的路网布局形式也往往不同。
（3）城市用地布局和形状。
城市路网与用地布局的相互依托关系，使城市布局与形状成为影响路网布局结构的关键要素。
（4）对外交通设施。
在城市规划建设中，必须建立和加强城市与对外交通枢纽的道路交通联系，改善城市交通区位条件。
（5）社会与人为因素。
城市道路网规划在很大程度上也受到历史条件、思想观念、土地开发模式等社会因素的制约。
3.现有铁路客运站的布置形式及其优点与缺点？
（1）通过式客运站。
优点：
车站有两个咽喉区，通过能力大，站线的使用机动灵活，特别对通过列车的接发车作业更为方便；
缺点：
一般不容易使它介入到城市中心地区，在通过市区时一般会增加与城市道路的交叉。
（2）尽端式客运站。
优点：
与城市道路交叉干扰较少；车站比较容易伸入城市中心地区，便利旅客，减少城市交通负担，占地少，工程省，旅客上下车不需要过天桥，地道跨越线路，易于辨认站台，便于旅客进出站
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