铁路客运专线知识问题.docx
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铁路客运专线知识问题
概论
简答.
1、当前我国铁路发展主要面临五大问题？
答：
一、路网密度相对较低：
我国每万人仅拥有铁路０.５７公里，在世界上排１００名以后；每万平方公里国土拥有铁路７８公里，在世界上排６０名以后；
二、主要干线长期处于饱和甚至超饱和状态：
京沪、京广、哈大、京沈和陇海五大干线的运输密度已接近１亿吨公里／公里；
三、部分地区进出通道不畅：
煤炭、石油等重点物资运输紧张，甚至一些厂矿、港口不得不“以运定产”；
四、季节性运能紧张问题相当突出：
每年春节、暑假等长假期的１２０天内运输能力全面告急；
五、客货混跑、技术标准低：
客货矛盾日益尖锐，应变能力差，严重限制了技术进步和生产效率的提高。
2、我国铁路的跨越式发展将突出六大重点？
答：
（1）加快建设快速客运网络。
通过建设客运专线、发展城际客运轨道交通和既有线提速改造，初步形成以客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络。
（2）强化煤炭运输通道。
重点围绕十大煤炭外运地区运输需求，结合客运专线建设和既有线扩能改造，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。
（3）大力扩展西部路网。
加强东中西部通道建设，在西北至华北及华东、西南至中南及华东间建设若干条便捷高效的通道，为西部大开发战略实施提供运力支持。
（4）优化和完善东中部路网。
实施京沪、津沈、京九、沪杭等铁路电气化改造，实现京广线以东地区干线电化成网。
另外，继续提高这一地区路网密度，大幅度提高既有铁路运输能力。
（5）加强港口和口岸后方通道建设，畅通对外口岸和重要港口运输，适应港口大进大出需求，促进对外贸易发展。
加快集装箱运输网络建设，建设集装箱物流中心，并依托相关新线建设和既有线改造，推进双层集装箱运输通道建设，形成覆盖全国的集装箱运输网络；发展多式联运，提高运输效率和质量，开辟新的经济增长点。
（6）加强主要客货枢纽建设。
3、我国八横线路有？
：
答：
——京兰通道（北京～呼和浩特～兰州～〈拉萨〉）
——煤运北通道（大同～秦皇岛、神木～黄骅）
——煤运南通道（太原～德州、长治～济南～青岛、侯马～月山～新乡～兖州～日照）
——陆桥通道（连云港～兰州～乌鲁木齐～阿拉山口）
——宁西通道（西安～南京～〈启东〉）
——沿江通道（重庆～武汉～九江～芜湖～南京～上海）
——沪昆（成）通道（上海～株洲～怀化～贵阳～昆明〈怀化～重庆～成都〉）
——西南出海通道（昆明～南宁～黎塘～湛江）
4、我国八纵线路有？
：
答：
——京哈通道（北京～哈尔滨～〈满洲里〉）
——沿海通道（沈阳～大连～烟台～无锡～〈上海〉～杭州～宁波～温州～厦门～广州～〈湛江〉）
——京沪通道（北京～上海）
——京九通道（北京～南昌～深圳～九龙）
——京广通道（北京～武汉～广州）
——大湛通道（大同～太原～焦作～洛阳～石门～益阳～永州～柳州～湛江～〈海口〉）
——包柳通道（包头～西安～重庆～贵阳～柳州～〈南宁〉）
——兰昆通道（兰州～成都～昆明）
5、各国客运专线的设计速度及其性质？
答：
世界发达国家铁路向着客运高速化、快速化，货运重载化、快捷化两个方向发展。
在客货运输繁忙地区，实现客货分流。
客运专线的设计速度，从1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线后，发展到270、300、350km/h。
从对轨道的平顺度要求来看，时速达200公里的轨道铺设精度与时速300公里的相当接近。
我国客运专线的设计速度应在200km/h以上；性质属于高速铁路的范畴。
6、高速铁路的主要技术条件？
答：
1）、铁路等级：
高速铁路；
2）、正线数目：
双线；
3）、设计速度：
列车最高运行速度350Km/h，最低运行速度200Km/h；
4）、运输模式:
高中速混跑；
5）、线间距：
5米；
6）、最小曲线半径：
一般7000米、困难5500米；
7）、最大坡度：
12‰；
8）、到发线有效长度：
700米；
9）、牵引种类及列车类型：
电力、动车组；
10）、列车运行控制方式：
自动控制；
11）、行车指挥方式：
综合调度集中。
7、高速铁路的主要技术特征
答：
1）、轮轨方面：
持久高平顺性的轨道，高走行稳定性的轻量化列车；
2）、弓网方面：
大张力的接触网，高性能的受电弓；
3）、空气动力方面：
流线形、密封的列车，较大的线间距和隧道断面；
4）、牵引与制动方面：
大功率的交-直-交列车和大容量的牵引供电设施，大能力的盘形、再生、涡流列车制动系统和车载信号为主的列控模式。
5）、高速铁路是由高质量的铁路新线、性能先进的机车车辆和控制系统组成的庞大技术系统，它集中采用了当代高新技术成就，从涉及到的四个方面实际上可以延伸到整个高速铁路系统，是一项系统工程。
8、客运专线的运营管理模式？
答：
一、新建高速铁路双线，专门用于旅客快速运输，如日本新干线和法国高速铁路，均为客运专线，白天行车，夜间维修；
二、新建高速铁路双线，实行客货共线运行，如意大利罗马—佛罗伦萨高速铁路，客运速度250km／h，货运速度120km／h；
三、部分新建高速线与部分既有线混合运行，如德国柏林—汉诺威线，承担着客运和货运任务；
四、在既有线上使用摆式列车运行，这在欧洲国家多见，在美国“东北走廊”摆式列车速度为240km／h。
五、我国的客运专线铁路是新建的高速铁路双线，专门用于旅客快速运输。
近期采用本线旅客列车和跨线旅客列车混合运行的模式。
第一章铁路客运专线路基主要技术标准与施工关键技术
一.名词解释题.
1路基施工检测技术.----是地基处理和路基填筑工程中的各种进行质量控制的方法。
2膨胀土----是矿物质多蒙石、伊利石和高岭石的粘性土。
3CFG桩----是水泥粉煤灰碎石桩的简称。
它是由水泥、粉煤灰、碎石、石屑或砂加水拌合形成的高粘结强度桩，和桩间土、褥阿垫层一起形成复合地基。
二．填空
1．高速铁路路基是一种（土工结构）
2．路基压实标准要求要考虑对路基不同结构部位的填筑材料提出的（压实标准）
3．路基基床由（表层）和（底层）组成
4．路桥台过渡段采用纵向（正梯形断面）形式
5．对路基填土质量标准，多数采用（物理）和（力学性能）双指标控制
6．压实质量采用（k30）和（孔隙率）指标控制
7．某地客运专线的设计中，为保证列车高速运行时的平稳舒适，，对路桥过渡段应采用（刚度过渡）的设计方法
8．在桥台后一定范围内，采用刚度较大的级配碎石作为过渡填筑段，与路堤相连采用（1：
2）斜坡过渡
9．运行期间的弹性变形主要发生在（路基本体）部分和（地基）部分
10．地基的（沉降变形控制）是秦沈线的关键和重点
11．松软，软土地基采用了（排水固结法）和（复合地基法）进行地基加固处理
12．（路基动态设计）的成果为后续的轨道工程打下了良好的基础
13．对于有地震液化的粉土或粉细砂层的地基段，采用了（挤密砂桩）的处理方法
14．高速铁路，（变形控制）是路基工程设计的主要控制因素
15．列车速度越高，要求路基的刚度（越大）弹性变形（越小）（越大越小不变）
16．铁路路基规定路肩宽度（1.4m）,规定了路基面上动应力设计值为（100kpa）
17.对沉降控制较困难的软土和松软土地段路基,应做好施工组织设计提前安排施工,保证必要的（预压期）
18.基床表层应采用级配碎石或级配砂石等材料.地基系数（K30≥190mpa/m）动态变形摸量
（Evd≥55mpa）孔隙率（n<18%）
19.坚质岩路暂应在路堤一侧设置（级配碎石）过渡段.
20.土质路堑地基其土质不满足其床底层填料条件时,应换填A.B组填料或改良土,厚度不小于（0.5m）.
21.路基面形状应为三角形,并设计由路基面中心向两侧的（4）%的横向排水坡.
22.路基机床由表层和底层组成,表层厚度应为（0.7m）.底层厚度应为（2.3m）总厚度为3.0m.
23.基床采用材料中,颗粒中细长及扁平颗粒含量不应超过（20%）.黏土团及有机物含量不应超过（2%）.
24.粒径小于0.5mm的细集料的液限应小于（28%）,其塑限指数应小于（6）.
24.在地下水位高的黏性土地基上填筑路堤时,路堤底部应填筑渗水性材料,厚度不应小于（0.5米）.
25.路基上铺设无碴轨道的核的问题是（沉降控制）.
三.判断题.
1列车速度越高,要求路基的刚度越小,弹性变形越大.（×）
2由刚度变化引起的列车振动与速度的平方成正比.（√）
3基床以下路堤填料应优先选用A.B组填料和C组块石碎石和砾石填料.（√）
4路基工后沉降不应大于5cm.年沉降速率应小于2cm／年.（√）
5桥台台尾过渡路基工后沉降量不应大于2cm.（×）
6曲线加宽时,不应保持路基面三角形形状.（×）
7路肩宽度应符合,无论路堤,路暂两侧均为1.4m.（√）
8正线曲线地段基面加宽值应在曲线外侧加宽.（√）
9曲线加宽值应在缓和曲线内突变.（×）
10一般在基床厚度变化处设置长度少于10m的渐变段.（×）
11路堤浸水部分严禁填筑易风化的软块石.（√）
12软土地基如已采用深层加固处理措施时,可不再考虑地震影响.（√）
13在地震区的软土地基上,路堤基底垫层材料应采用碎石或粗砂夹碎石,不得采用细砂或中砂.（√）
14多渡段的基坑应回填混泥土或分层回填碎石,并用小型平板振动机械室.（√）
15基坑回填至高于原地面后应用振动展压至密实.（×）
16虽然有渣轨道还是无渣轨道结构不同,但是路基荷载条件相同.（×）
17粉喷桩施工时，如果每米喷灰量少于42kg，则要重打。
（√）
18搅拌装浆液配置最好采用425号普通盐水泥，严格控制水灰比。
（√）
19CFG桩是水泥、粉煤灰、碎石桩的简称。
（√）
20膨胀土，其体积虽含水量的增加而收缩，反之膨胀，具有较弱的胀缩性。
（×）
四.简答.
1对高速铁路路基设计时应考虑那些方面？
答：
对其设计应考虑路基结构的受力及变形要求、填筑材料类型的要求、结构尺寸的要求、压实标准的要求等。
2路基结构的受力及变形要求主要考虑什么？
答：
在列车荷载作用下，路基表层最大动应力和动变形值，以及经地基处理后满足高速铁路路基平顺性要求的路基工后沉降值。
3路基结构形式及尺寸要求主要考虑什么？
答：
路基表层、路基底层、路基本体、路肩等部分组成的路基横断面形式。
以及路基结构厚度、路肩宽度、边坡坡度等尺寸。
4国外高速铁路路基的特点是什么？
答：
1）强化路基基床
2）严格控制路基填筑标准
3）严格控制轨道的刚度变化和由于沉降、不均匀沉降引起的轨道下沉和轨面弯折，以达到线路的平顺性。
4）加强路基的方排水措施，加强边坡的灾害的防护。
5客运专线路基工程有那些技术特点？
答：
1）路基填筑质量标准高
2）路基基床表层采用集配碎石强化结构
3）路桥及横向构筑物间设置过渡段
4）严格控制路基变形和工后沉降
5）路基动态设计
6）路基质量评价
7）地基处理的种类多
6路基基床表层采用集配碎石其主要作用是什么？
答：
1）增强线路强度，使路基更加固、稳定，并具有一定的刚度
2）均匀扩散作用到机床土面上的动应力，使其不超出下部机床土的容许动强度
3）隔离作用，防止道蹅压入基床及基床土进入到蹅层
4）防止雨水浸入使基床软化，防止发生翻浆冒泥等基床病害
5）满足基床防冻
7结合秦沈铁路路基的工后沉降要求，简要回答一下针对不同地质条件地基土的处理方法有那些？
答：
对于浅层软弱地基采用了换填碾压处理、或换填砂垫层处理。
对于深层软基的主要地段采用了袋装砂井、塑料排水干的排水固结加预压的处理方法。
对于工后沉降要求高级路桥过渡段，根据地质条件和经济对比，采用了砂桩、碎石桩、粉喷桩、搅拌桩、旋喷桩等地基处理方法。
8高速铁路路基特点有哪些？
答：
1）控制路基变形
2）路基刚度的均匀性
3）在列车运行及自然条件下的稳定性
9对路桥过渡段的设置结构形式，填筑材料及压实标准是如何要求的？
答：
路桥台过渡段采用纵向整梯形截面形式、取消加筋土过渡段的结构形式，规定所用的路涵均需设置过渡段。
过渡段长度为L=2（h-0.7）+a；过渡段采用集配碎石分层填筑，填筑压实标准应满足K3≤150MPa/m、EVd≥50MPa和孔隙率n<28%.
10对软质岩，强风化岩及土质路堑的基床处理是如何要求的？
答；1）机床表层深度范围内应进行换填并满足第4.2.2条要求。
2）基床表层以下，基床底层表面做成向两侧4%排水坡。
3）土质路堑底层其土质不满足基床底层填料条件时，应换填A、B组填料或改良土，厚度不小于0.5米，并应分层碾压至相应的压实标准。
11对于在软土和松软土地基上填筑路堤时应该如何处理？
答：
应用边坡坡脚处设置边桩进行水平位移观测，于路堤基地底面设置沉降观测设备进行沉降观测。
在陆地填筑过程中，必须控制填土速率。
应根据沉降观测情况进行综合分析，以推算地基的最终沉降量，并应及时调整工艺、工法使地基处理达到预定的控制要求，同时应作为验交时控制工后沉降量的依据。
12当路堤填料为硬质岩石及不易风化的软质石应该如何处理？
答：
应采用集配较好的材料，不应倾填，应分层填筑，分层压实。
填料的最大历经在基床底层内不得大于15厘米，在基床以下路堤内不得大于30厘米，且最大块石不应集中，一股脑均匀地分布于填筑层中，每一填筑层内部和表面石块间的空隙应用较小石块、石屑填充密实，并使层厚均匀和层面平整。
当采用软块石作填料时，应查其风化程度并判别填料的适用性。
路堤浸水部分严禁填筑易风化的软块石。
13在可液化地基上填筑路堤时，当满足哪些条件时，可不采取抗震措施？
答：
1）路堤高度小于3米
2）地震动峰值加速度为0.1克和0.15克、0.2克和0.3克，地面以下分别为5米、6米深度内、气液化土层累计厚度小于2米时，路堤高度小于5米。
3）地震峰值加速度为0.1克和0.15克、0.2克和0.3克，其上覆非液化层厚度或地下水位深度大于5米、6米。
14简述过渡段长度公式及公式中字母的含义？
答：
过渡段长度按下式确定：
L=2（h-0.7）+a
式中L---过渡段长度（M）
h---台后陆地高度（m）
a---常数3---5年
15简述路堤与路堑连接处应如何设置过渡段？
答：
1）当路堤与路堑连接处，在路堑一侧顺原地面纵向开挖台阶，台阶高度为6米
2）当路堤与路堑连接处为软质岩石或土质路堑时，应顺原地面纵向挖成1：
2的坡面，坡面上开挖台阶，台阶高度0.6米左右。
16土质、软质岩及强风化的硬质岩的边坡坡面进行防护和加固时，应符合哪些规定？
答：
1）对土质路堑边坡可采用喷播植草或种植灌木措施，对较高对土质路堑边坡可采用骨架护坡或挂网结合喷播植草措施。
2）软之岩、强风化的硬之岩路堑应根据岩体结构、结构面铲状、风化程度、地下水及气候条件等确定边坡加固措施。
17客运专线原地面处理施工质量控制要点是什么?
答：
1）检查地基条件
2）做好排水工作和清表后的晾晒工作
3）换填材料是否符合设计要求]
4）压实度能否满足设计要求
5）路基宽度是否符合设计要求
18当回填细粒土后,展压达不到要求的地基系数如何处理?
答：
取土样做含水量试验，鉴别含水量是否合适，若高，则应进行翻晒；反之，则要洒水。
如仍达不到设计要求，则要与设计代表联系，商讨处理方法。
有可能是受下层软土的影响。
19简述CFG桩施工工艺?
答：
钻机就位----钻孔至设计标高----泵送CFG桩混合料----边送料边提拔钻杆---成桩---
钻机移位。
清弃土凿桩头---CFG桩复合地基检测----验桩验槽----褥垫层施工及验收---CFG桩复合地及验收
CFG桩检测----淡妆静载试验、小应变检测、符合地基承载力试验
20客运专线路基填筑主要包括哪些?
答：
路堤下部填筑，基床底层填筑，基床表层填筑，过渡段填筑，膨胀土改良土施工，土工合成材料应用等施工内容。
21简述路基施工检测的主要内容有哪些?
答：
主要包括复合地基承载力试验、动力触探试验、钻芯取样试验、K30试验、核子密度仪试验。
22铺轨前路基评估的步骤是什么?
答：
1）审查路基填筑调查表
2）路基沉降观测资料分析
3）地质雷达检验
4）集配碎石表层抽检
五.论述题.
1论述如何对路基进行防护？
答：
1）当路堤边坡适宜植物防护，且能保证路基边坡的稳定时，应优先采用植物防护方法。
是路堤高度及填料情况，可分为采用植草、种植灌木或爬藤植物，与骨架护坡、土工合成材料结合等植物防护措施。
2）当路堤边僻高度较高时，可在边坡不小于2.5米宽度范围内分层铺设土工格栅灯土工合成材料，每层艰巨0.3—0.6米，铺设至基床表层下，并在边坡上采取适宜的植物防护措施。
3）浸水地段受水流冲刷得路堤边坡应根据流速、流向及冲刷深度，采用植物防护或圬工防护等措施。
2论述沉降量、观测点的距离及系统分析大致分为几个部分？
答：
观测断面的数量平均50米一处，且在过渡段是沿线路纵向连续观测的，系统地分析评价有大致三个部分：
1、测试数据和趋势确定毒的检验，要求其相关系数r2≥0.85时为“优”
2、预测稳定性检验：
根据已有的观测数据和会回归的曲线，推测一定时期后的沉降，当偏差≤8mm时，认为预测的稳定性达到了“优”而且预测以便在填土完成后经3—6个月的测量时间才能建立。
3、预测准确性的要求：
认为当预测的时间满足条件s（t）/s≥75%时，预测才是准确的。
3论述我国铁路客运专线路基的发展情况?
答：
我国客运专线铁路路基的技术标准及主要参数，使九时年代以来在高速铁路“八五”、
“九五“研究成果的基础上，吸收了国外高速铁路路基施工和建设的经验：
在设计过程借鉴、消化、吸收了国外铁路设计新方法和新标准：
结合秦沈线的实际情况，并经有关部门多次组织国内专家的论证最终确定的。
客运专线路基工程有如下技术特点：
1）路基填筑质量标准高
2）路基基床表层采用吉佩随时强化结构
3）路桥机横向构筑物间设置过渡段
4）严格控制路基变形和工后沉降
5）路基动态设计
6）路基质量评价
7）地基处理的种类多
4论述高速铁路路基设计暂规的主要内容?
答：
1）路基的一般规定：
对路堤段和路堑段的路基结构断面做出了具体规定。
规定路肩宽度为1.4m。
规定了路基面上的动应力设计值为100kpa。
对沉降控制较困难的软土和松软土堤段路基，应作好施工组织设计，提前安排施工，保证必要的预压期。
2）基床：
对路基基床结构形式和尺寸作了具体规定，路基基床由表层和底层组成。
对路基基床填筑材料的压实标准提出了具体的要求。
基床表层采用集配随时或集配砂砾石等材料，地基系数K30≥190MPa/m,动态变形模量Evd≥55MPa,空袭率n<18%.
3）路堤：
对基床以下路堤填料和压实标准做了规定。
基床以下路堤填料应优先选用A、B组填料和C块石、碎石、砾石类填料，当选用C组细粒土填料是，应根据土源性质进行改良后填筑，其压实标准应符合规定。
对路基工后沉降不应大于5cm,年沉降速率小于2cm/年。
桥台尾过渡段路基工后沉降量不大于3cm。
4）路堑：
对软质石、强化岩及土质路堑的基床处理提出了要求。
5论述高速铁路路基设计的原则？
答：
高速铁路路基是一种土工结构物。
对其设计应考虑路基结构的受力及变形要求、填筑材料类型的要求、结构尺寸的要求、压实标准的要求等。
路基结构的受力及变形要求主要考虑-----在列车荷载作用作用下，路基表层最大动应力和动变形值日，以及经地基处理后满足高速铁路路基平顺性要求的路基工后沉降量。
路基结构形式及尺寸要求主要考虑----路基表层、路基底层、路基本体、路肩等部分组成的路基横断面形式。
以及路基结构厚度、路肩宽度、边坡坡度等尺寸。
路基填筑材料类型要求主要考虑-----对路基不同结构部位填筑材料的要求。
6论述客运专线地基处理施工工艺及方法有哪些?
答：
客运专线的基处理施工主要包括：
原地面处理，排水固结的塑料排水板和袋装砂井施工，挤密装复合地基的砂桩和碎石施工，半刚性桩复合地基的粉喷桩、搅拌桩和旋喷桩施工，土工格栅碎石垫层施工，CFG桩施工等。
原地面处理
施工质量控制要点：
1）检查地基条件
2）做好排水工作和清表后的晾晒工作
3）换填材料是否符合设计要求]
4）压实度能否满足设计要求
5）路基宽度是否符合设计要求
排水固结法：
塑料排水板、袋装砂井
挤密装复合地基：
砂桩、碎石桩
半刚性桩复合地基：
粉喷桩、搅拌桩、旋喷桩土工格栅碎石垫层
CFG桩
CFG桩是水泥粉煤灰碎石桩的简称。
它是由水泥、粉煤灰、碎石、石屑或砂加水板和形成的高粘结强度桩，和桩间土、褥垫层一起形成复合地基。
第二章铁路客运专线轨道主要技术标准与施工关键技术-------无蹅轨道
一．名词解释.
1）闭合环导线.----曲线区段的平面控制测量以相临的定测导线通过曲线做闭合环导线
二．填空题。
1预制轨道板分别为（普通A型板）和（框架形）两种.
2德铁无喳轨道结构有两大类,一类为（整体结构）,一类为（直接支称结构）.
3运润中路基残余变形量必须小于等于扣件的调高量减去（5mm）.
4弹性支撑块式无喳轨道又称（低振动轨道）.
5桥隧结构上的三种无喳轨道形式（张枕埋入式）.（板式）.（弹性支撑块式）.
6无喳轨道中,混泥土结构设计使用年限不少于（60）年.
7板式轨道分（普通型）和（减振型）.
8桥上无喳轨道宜采用下阻力扣件,路基与隧道内可采用（A型）.（B型）或II型弹条分开式扣件.
9沿线地质探察横断面间距不大于50mm.过渡段应加密.每一横断面上地质点不应小于（3）个.
10路基工后沉降不应大于（30mm）.不均匀沉降不应大于（20mm／20m）.
11隧道衬砌应采用（曲墙）.（仰供）结构.
12回填层混泥土强度等级不底于（20）.
13无喳轨道铺设后梁体的残余徐变上供值不应大于（10mm）.
14梁缝两侧钢轨支点横向相对位移不应超过（1mm）.
15处于过渡段的结构物沉降应逐渐过渡工后沉降差引起的折角应小于（1／1000）.
16充填垫板由（注入袋）和（充填树脂）两部分组成.
17PACT型无喳轨道为（现浇混泥土）结构.
18灌注前应检查凹形挡台与轨道之间隔缝不小于（30mm）.
三．判断题。
1轨道结构高度底，自重轻，可减轻桥梁二期恒载，降低隧道净空。
（√）
2在岩层断裂。
基础不稳定及地下水涌流的隧道内，宜铺设无碴轨道。
（×）
3目前扣件系统设计的最大调高量为30mm。
（√）
4钢轨支点间距≤650mm，一般宜采用625mm。
（√）
5秦沈线规定，单元轨节始。
终点应设在距桥头不小于80m的有碴轨道上。
（×）
6为了锁定轨温调整到设计锁定轨温范围内，为此须放散应力。
（√）
7曲线区段在底座上设置超高，内侧底座的最小厚度为100mm。
（√）
8减振型轨道板府橡胶垫层厚度为10mm。
（×）
9道床板每隔一定距离设伸缩缝，宽度为20mm.（√）
10桥上每个府座的两端中部设限位凹槽，且底座与道床板之间设置隔离层。
（√）
11地质复杂，地基工后沉降难以准确预测和地下水位高出路基面以下1.5m的区段应铺设无碴
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