物流安全演讲稿.docx
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物流安全演讲稿
物流安全演讲稿
篇一：
物流行业演讲稿
尊敬的各位评委、领导及在场的朋友，大家下午好！
非常荣幸能参加本次的演讲比赛。
我是XXX。
今天我的演讲题目为《如何调车位？
》国内著名的企业家冯仑曾说过：
“现场管理除了管理看得到的地方，也要管理看不到的地方。
”那么，调车位有什么看得到与看不到的地方呢？
为什么要调车位为什么呢？
WHYSHOULDBEDOTHIS我想在场的各位都知道，调车位明显就是因为实际到达现场的车辆数与实际停车位数不符的矛盾。
正如大家所见，到达石岩中心的车辆为30-34辆，但中心实际有的卸货位仅为12个。
如何协调成了一个问题。
另外，还有一句俗话是说“如果只知其然不知其所以然，是为惑也。
”如果只看到30与12之间的差别，而盲目的去调，会出现盲人摸象，头破血流的情景，例如：
车线人员闹矛盾、回头件过多等情况；所以在调之前，我想必须了解其内在的问题与原因。
那么调车位有什么内在的问题与原因呢？
首先是卸货数量与回头件数量的矛盾。
理论上应该是卸货车辆越多越快越好。
但在现场，卸货的车辆越多，即卸货数越多，其回头件就越多。
当卸货车辆超过9辆时，其回头件的数量会成乘数倍增加。
所以，9辆车是一个临界值。
当超过9辆车，回头件的数量会超过30板车，即30方。
30方是什么概念，我想做过现场管理或者去过分拨仓的朋友都知道，一辆4米2的车辆装载的货物为15方，即你拖着两车的货物来回走动一条100来米过道，一晚要拉30多次，相当于一晚拖着货物走6公里的路。
而处理回头件的人员只有三人，如果回头件超过25方，会导致其人员因工作量较大而选择离职。
所以，解决回头件多的问题成为了调车位的首要问题。
第二是车辆的集中到达与有限卸货位、有限停车位之间的矛盾。
车辆集中到达的时间为0:
30分，在0:
30分时，将有30辆左右的车到达现场；而卸货位既然要控制在8-9辆车，也就意味着将有15-20台车辆停靠在外围。
而实际上外围的停车位仅为10个。
也就是外围需要解决5-10辆车的停车问题。
第三是公平与特殊优待之间的矛盾。
车辆到站原本是按照先来后到的排序是最公平的，但实际上，因为有部分车辆货较多，如不优先安排，会导致没人拣货、回头件多、货区货物堆积如山的场面。
例如：
观澜、坂田、凤凰等车线。
在实际操作中，要优先安排其装卸货，这其中就会引来一些争议。
也许在场的各位不理解为什么争议，在这里我举个例子：
例如松岗车线在0:
20分的时候到，其到达时只有自己一辆车在停靠，但在其之后，出现了5辆车先于他卸。
其等待了足足一个小时，在1:
10分才能卸货。
无休止的等待有时候会使一个人失去耐心。
所以，如何协调成了这其中的一个难题。
正所谓：
找到病根才能对症下药。
针对上述分析，根据到站时间、卸货效率等提出了自己的改善方案。
其方案如下：
其一。
到站时间规划，根据现场管理的数据，利用平均值与方差求出车线到站时间的平均到站时间与稳定程度；对车辆的到站时间有个明确的把握；
其二。
根据车线的卸货时间，划分不同的优先级别。
卸货时间在20分钟之内且货量较少的列为第一优先级别，只要有卸货位就优先安排；以加快车辆的流动速度、增加停车位，同时解放扫描员出来扫描；特殊优待的列为第二梯队。
第二梯队是额外优先第四排，优先安排内部；深圳因其货量多，卸货人员少，允许其特占2个卸货位独立卸货；优先第四排是因为第四排虽然是卸货位，但其卸货较前三个车位难，出现违规的可能性更大，优先安排第四个车位，能缓解第三梯队车线人员的心理不平衡。
第三为正常卸货车辆；在此，要做好车线的工作，让其知道，理解，并配合。
其三。
将卸货位划分3级，第一个位置设为第一阶梯优先车位；第二、三卸货位为普通卸货位；第四卸货位为特殊优待车位。
如果出现特殊优待车辆先来，优先特殊车辆，将原来第二、三车位调出一个作为其卸货位。
最后，解决调车关键还是靠多协调、多沟通、多了解。
对现场哪些车线货量多、哪些车线人员不足或者哪些车线有问题，都要及时了解，并帮助其解决；在现场，要跟车线司机多接触，与其一同等待，告知其大概还需要等待多久，在这期间，可以先拣货等。
经过了这一系列的整改，回头件、流水线的流畅度、停车位等问题得到了较大的改善。
在演讲的最后，我想说：
故不积跬步无以至千里，不积小流无以成江海。
无论是调车位也好，或者做其他工作也好。
如果没有前期的细心积累，脚踏实地一步一步的往前走，就无所谓的发展与成功。
只有当事明了，理清了，结果自然就会出来。
同时，我也相信，只要我们大家都能同结一心，细心、认真的工作，就没有翻不过的高山，跨不过的江河。
只要大家齐头并进，我相信，XX一定今天定必昨天好，明天定必今天好。
谢谢！
篇二：
物流竞聘演讲稿
尊敬的各位领导、各位评委：
大家好！
首先，感谢公司给了我这样一个机会，让我有幸能站在这里表达
自己的竞聘意愿。
坚持着锻炼自己，服务于公司的理念我今天来竞聘物流客服管理这一职位。
我叫刘艳，今年22岁，XX年6月毕业于四川文化传媒职业学院电子商务专业，现在是宜宾学院物流管理专业本科在读生。
在校期间，我常利用课余时间进行兼职、参与勤工俭学等社会实践。
XX年7月-12月，我在中国电信四川分公司工作，主要是任10000号客服部的客服代表。
具体的工作内容是对来电客户提供业务咨询、业务办理、以及投诉等问题的处理。
半年来，我在思想观念、理论素质、工作能力上都得到了提升。
我深知，要做好一名客服管理并不容易。
不仅要熟悉本企业的业务，还要有良好的人际沟通能力；对于客服人员而言，忍耐与宽容是必备的专业能力。
而物流客服管理就更要熟悉物流接单、跟单业务，随时跟踪货物情况，协助财务人员进行资金结算等。
我虽然从没有担任过这个岗位的工作。
但现在我的主修专业是物
流管理，对于物流订单的接收和电子档案的建立以及订单跟踪等都有一定的认知和了解，同时在电信公司的工作实践中我具有了一定的工作能力和经验，参加物流客服管理这个岗位的竞聘，主要考虑自身具备基本任职资格要求，而且有以下的优势：
第一、善于思考、学习。
工作以来，我坚持学习，从做中学，
在学中实践，对于不懂的问题积极的请教同事、领导，参与各项理论
与实践操作的培训，以期不断适应公司的要求。
第二、有一定的工作经验。
我从事过电信公司客服工作，在与用户接触的过程中，积累了工作经验、沟通能力、表达能力、应变能力等基本素质得到全面提高。
第三、工作认真、负责。
在工作中，我踏实做事，勤于进取，用
实实在在的业绩赢得领导和同事的认可。
如果这次竞选中我有幸当选，我会积极主动做好日常事务工作，
提高服务质量。
同时处理好和同事之间的关系。
以工作为纽带，发挥团结，加强个人修养。
坚持认真积极的对待工作，坚持勤学好思，不断学习、充实自己。
当好一名称职的公司员工，力求在短期内成为一名具有良好的思想品德素质和较好的工作能力的客服管理员。
我的演讲到此结束，谢谢大家！
篇三：
物流商业模式演讲稿
第一页
大家好，我们是第三小组，今晚演讲的主题是物流商业模式与案例。
物流作为一个新兴产业，正在全球范围内迅速发展，并成为当今的一个热门话题，同时物流业的快速发展对物流企业的运作提出了更高的要求，企业间的竞争也变得越来越激烈。
如今，企业之间的竞争，早已不是产品和技术的竞争，而是商业模式之间的竞争，成功的商业模式可以使企业获得更多的竞争优势和利润回报，并且成为企业竞争的战略利器。
第二页
正如管理学大师彼得·F·德鲁克说：
“当今企业之间的竞争，不是产品之间的竞争，而是商业模式间的竞争"。
时代华纳前首席技术官迈克尔·邓恩也说：
“我希望新公司能够集中精力于商业模式以及潜在的业务经营方面，因为作为一家新兴企业，必须首先建立一个稳固的商业模式，相对于商业模式而言，高新技术反倒是次要的。
虽然我是一个倡导高技术的人，但在经营企业的过程当中，商业模式比高新技术更重要，因为前者是企业能够立足的先决条件"。
（可读可不读）。
第三页
我接下来的演讲主要从四个方面来展开。
第一个，物流商业模式内涵；第二个，物流商业模式的特征；第三个，中国十大商业模式与几个典型案例；第四个，未来商业模式发展趋势。
第四页
虽然研究者众多，但到目前为止，学术界关于商业模式的内涵却还没有形成统一的权威解释，通过归纳，较流行的观点主要为以下几种：
第五页
战略类定义。
这种理论涉及组织行为、增长机会、市场主张、竞争优势等，认为商业模式是对不同企业战略方向的总体考察。
亨利·明兹伯格（Mintzberg，1994）为加拿大著名的管理学家，他把企业组织的商业模式称为“战略思想"，指出：
“与战略规划截然不同，战略思想是综合性的，包含直觉和创造精神。
战略思想的成果是企业的一个整体的概貌，一个愿景目标的不太精确的阐述。
从某种意义上讲，管理学家所描述的商业模式比较符合加里·哈默尔和C．K．普拉哈拉德（GaryHamel&C．K．Prahalad，1989）所说的企业“战略意象”（StrategicIntent）。
哈默尔和普拉哈拉德认为：
战略一成不变的危险性比实力雄厚的竞争对手还要大。
他们通过考察世界上成功的企业后指出：
战略不应该是一种规划，因为成功企业不是规划出来的，战略在本质上应该是一种意象，它是企业渴望得到的远大前程和领先地位。
战略意象能够最大限度地利用现有资源和能力，这就要求企业必须更加具有创造力。
从这个意义上说，企业商业模式要以比竞争者更快的速度来创新，就要根据企业现有优势来创建未来的竞争优势，可以说企业经营的实质不是守旧和模仿，而是突破和创新。
价值创造类定义。
这种理论认为商业模式就是企业创造价值的模式。
厦门大学程愚博士（XX）认为：
全部企业活动不但是系列的价值活动，还是有序的“交易”活动。
美国宾州大学沃顿商学院（WhartonSchoolUniversityofPennsylvania）教授拉菲尔·阿米，二特和法国枫丹白露大学助理教授克里斯多夫·左特（Amit&Zott，XX）认为：
商业模式是企业创新的焦点和企业为自己、供应商、合作伙伴及客户创造价值的决定性来源。
瑞士洛桑大学（University
Lausanne）学者马格利·杜波森（Dubossonetal，XX）等人认为：
商业模式是企业为了进行价值创造、价值营销和价值提供所形成的企业结构及其合作伙伴络，以产生有利可图且得以维持收益流的客户关系资本。
哈佛大学助理教授亨利切斯布鲁和理查德·罗森布鲁姆（Chesbrough&Rosenbloom，XX）认为：
应当发展一套商业模式的认知结构。
他们提出，商业模式是反映企业商业活动的价值创造（valuecreation）、价值提供（valueoffering）和价值分配（valuedistribution）等活动的一种架构。
整合类定义。
这种理论认为商业模式是一个体系或集合，是一个由很多因素构成的整体。
这类研究者认为商业模式是开办一项有利可图的总体构造，它的业务涉及流程、客户、供应商、渠道、资源和能力；认为商业模式不应该是企业不同战略的简单加总，也不应该仅仅是对企业经济模式和运营结构的简单描述，而是要从整体上和经济逻辑、运营结构与战略方向三者之间的协同关系上说明企业商业系统运行的本质，超越那些孤立和片面的描述。
第六页
大多数人是倾向于把商业模式作为一个系统，因此有必要对商业模式的构成要素进行研究。
对构成要素的清晰认识可以帮助精确定位企业现有的商业模式，并指导商业模式的创新。
纵观国内外学者对企业商业模式的研究可以分为两类：
一类是在对企业案例分析的基础上归纳总结企业商业模式的构成要素。
二类是通过逻辑推理构建企业商业模式框架，再根据框架要素或构成要素的差异区分企业商业模式的类别。
第七页
下面是中国科学院原磊先生对国内外学者关于商业模式的构成观点进行汇总得出的汇总表。
来源的那一列是不同年份的研究者团队。
都得出了不尽相同的构成要素，数量也不同，但其中也存在共性，在被研究者提到的24个不同因素里有15个被重复提到，价值主张／结构／模式、收入模式、顾客界面／关系、财务模式是被提及频率最高的要素。
第八页
综上所述，现代物流企业商业模式至少包括以下三个层面的含义：
其一，物流企业的赢利模式是物流企业商业模式创新的一个关键。
物流企业用什么方式提供给客户物流服务，提供什么样的物流服务，这也是物流企业的赢利模式。
物流企业通过提供客户价值而获取利润，这是物流企业赢利的关键。
其二，物流企业商业模式与物流企业的运作模式是分不开的。
物流企业价值来源于客户价值，客户价值来源于企业的运作流程。
一个好的运营模式要确保其成功的独特的能力和手段以吸引客户、雇员和投资者，就必须在保证盈利的前提下向市场提供物流服务，使物流企业之间为争取顾客和获得资源而展开竞争。
在这种情况下，物流企业的商业模式包括了物流企业的运营模式。
这种模式我们也称之为运营性物流企业商业模式。
其三，效用价值论认为商品的价值不是来自于生产过程，而是来自于消费者对于商品的主观评价，对消费者主观效用大的商品价值就大，否则就低。
物流企业属于专业型服务企业，其向客户所输出的不是一般意义上的产品，而是对客户运营的物流支持。
客户对物流企业的满意程度直接反映了物流企业商业模式的价值。
物流企业通过为客户提供其所需的物流环节及其增值服务或者一体化、全过程的物流服务来增加为客户提供的价值。
它为客户提供的价值越大、客户对商业模式的满意程度越高，商业模式的价值也就越大。
综上所述，物流企业商业模式就是：
为了实现客户价值最大化，把能使物流企业运行的内外各要素整合起来，形成一个完整的、高效率的、具有独特核心竞争力的运行环境，并通
过提供物流服务使系统达到持续盈利目标的整体解决方案。
第九页
下面来谈谈物流商业模式的特征
对于终端客户而言，物流企业商业模式同时具有以下特征：
（1）高效性。
物流企业标准化和程序化的物流动作，使复杂的作业变得简单，因此能实现消费者的及时需求，并能适应市场需求。
（2）系统性。
物流企业从系统的角度处理企业目标及商流活动之间与物流配送活动之间的关系，统筹规划一个企业整体的各种物流配送活动，使得整体活动最优化。
（3）络化。
物流企业将分散的物流配送单体形成络，并使得络上点与点之间的物流配送活动保持一致性、系统性，使得物流配送络体系更为健全、完善，以保证对终端客户提供快速、全方位的物流支持，保证整个物流配送络具有最优的总水平及库存分布，运输与配送快捷、机动，既能铺开又能收拢。
第十页
根据有限的资料，我们总结了中国十大商业模式，并把它们按照商业模式价值划分为三个等级，先看第一等级:
一、项目服务模式：
合同物流、物流软件项目服务、物流咨询项目服务等
项目服务的商业模式，过去20年中国物流应用最多的模式。
包括第三方物流外包、物流软件开发与实施、物流咨询项目、物流工程项目等等。
这种阶段性的项目服务一般是由一个或多个需求驱动，按照一定的目标进行交付。
但由于中国是发展中国家，每天上游客户的商业环境都处于动态发展状态，因此项目制合作往往是一锤子买卖，不具备长久性。
二、一体化物流模式：
第三方物流整体外包模式
这种商业模式，是甲方将整个第三方物流运营外包给乙方，乙方靠资源整合、业务整合、提供增值服务等内容获取利润空间。
对于制造业一体化物流服务来说，可以实现从采购供应物流+生产线旁物流+成品干线物流+区域配送+末端最后一公里物流+逆向物流全面整合，但纵观中国物流近10年的发展，真正一体化物流外包成功的案例简直凤毛麟角。
这种服务企业间互信度高，比传统的合同物流更有深度的商业价值，在系统上一般都会实现对接。
这样的第三方物流服务商可以比喻成甲方的家庭主妇。
这里有个关于一体化物流模式的案例，
中外运空运公司是中国外运集团所属的全资子公司，华北空运天津公司是华北地区具有较高声誉的大型国际、国内航空货运代理企业之一。
下面是中外运空运公司为摩托罗拉公司提供第三方物流服务的案例介绍。
摩托罗拉公司对中国代理商的选择很严谨与苛刻，但它最终选择了中外运空运公司。
1.摩托罗拉的物流服务要求和考核标准
（1）摩托罗拉公司的服务要求
①要提供24小时的全天候准时服务。
主要包括：
保证摩托罗拉公司与中外运业务人员、天津机场和北京机场两个办事处及双方有关负责人通信联络24小时通畅；保证运输车辆24小时运转；保证天津与北京机场办事处24小时提货、交货。
②要求服务速度快。
摩托罗拉公司对提货、操作、航班、派送都有明确的规定，时间以小时计算。
③要求服务的安全系数高，要求对运输的全过程负责，要保证航空公司及派送代理处理货物的各个环节都不出问题，一旦某个环节出了问题，将由服务商承担责任，赔偿损失，而且当过失到一定程度时，将被取消做业务的资格。
④要求信息反馈快。
要求公司的计算机与摩托罗拉公司联，做到对货物的随时跟踪、查询、掌握货物运输全过程。
⑤要求服务项目多。
根据摩托罗拉的公司货物流转的需要，通过发挥中外运系统的络综合服务优势，提供包括出口运输、进口运输、国内空运、国内陆运、国际快递、国际海运和国内提供的派送等全方位的物流服务。
（2）摩托罗拉公司选择中国运输代理企业的基本做法
首先，通过多种方式对备选的运输代理企业的资信、络、业务能力等进行周密的调查，并给初选的企业少量业务试运行，以实际考察这些企业服务的能力与质量。
对不合格者，取消代理资格。
摩托罗拉公司对获得运输代理资格的企业进行严格的月季度考评。
主要考核内容包括运输周期、信息反馈、单证资料、财务结算、货物安全和客户投诉。
2.中外运空运公司的主要做法
①制订科学规范的操作流程。
摩托罗拉公司的货物具有科技含量高、货值高、产品更新换代快、运输风险大、货物周转及仓储要求零库存的特点。
为满足摩托罗拉公司的服务要求，中外运空运公司从1996年开始，设计并不断完善业务操作规范，并纳入了公司的程序化管理。
对所有业务操作都按照服务标准设定工作和管理程序进行，先后制定了出口、进口、国内空运、陆运、仓储、运输、信息查询、反馈等工作程序，每位员工、每个工作环节都按照设定的工作程序进行，使整个操作过程井然有序，提高了服务质量，减少了差错。
②提供24小时的全天候服务。
针对客户24小时服务的要求，实行全年365天的全天候工作制度。
周六、周日（包括节假日）均视为正常工作日，厂家随时出货，随时有专人、专车提供和操作。
在通信方面，相关人员从总经理到业务员实行24小时的通信通畅，保证了对各种突发性情况的迅速处理。
③提供门到门的延伸服务。
普通货物运送的标准一般是从机场到机场，由货主自己提货，而快件服务的标准是从“门到门”、“库到库”，而且货物运输的全程在严密的监控之中，因此收费也较高。
对摩托罗拉的普通货物虽然是按普货标准收费的，但提供的却是门到门、库到库的快件的服务，这样既提高了摩托罗拉的货物运输及时性，又保证了安全。
④提供创新服务。
从货主的角度出发，推出新的，更周到的服务项目，最大限度地减少损货，维护货主信誉。
为保证摩托罗拉公司的货物在运输中减少被盗的事情发生，在运输中间增加了打包、加固的环节；为防止货物被雨淋，又增加了一项塑料袋包装；为保证急货按时送到货主手中，还增加了手提货的运输方式，解决了客户的急、难的问题，让客户感到在最需要的时候，中外运公司都能及时快速的帮助解决。
⑤充分发挥中外运的络优势。
经过50年的建设，中外运在全国拥有了比较齐全的海、陆、空运输与仓储、码头设施，形成了遍布国内外的货运营销络，这是中外运发展物流服务的最大优势。
通过中外运络，在国内为摩托罗拉公司提供服务的点已达98个城市，实现了提货、发运、对方派送全过程的定点定人、信息跟踪反馈，满足了客户的要求。
⑥对客户实行全程负责制。
作为摩托罗拉公司的主要货运代理之一，中外运对运输的每一个环节负全责。
对于出现的问题，积极主动协助客户解决，并承担责任和赔偿损失，确保了货主的利益。
越来越多的出口商更希望他们的物流服务商拥有自己的仓储及分拨设施，并在这些国家建有自己的办事机构。
通信设备制造商PulseEngineering公司的国内及国际运输经理米歇尔·罗密欧说：
“你们（物流服务商）时我们公司的延伸，我们希望你们成为我们的业务伙伴。
”该公司与那些离自己的客户市场邻近的第三方物流服务商进行合作，在订单签订若干小时内，产品就能及时送到客户手中。
罗密欧说，第三方物流商还能够提供更有价值的服务。
比如，PulseEngineering公司就一直在寻找在EDI系统方面有专长的物流服务商为其提供服务。
在货主寻求从货运代理人及第三方物流商那里获得附加服务的同时，这些服务商也提出了进出口商们是否会为这些附加服务付费的问题。
商业模式等级，两颗星。
第十一页
三，卖产品模式：
物流软件、物流设备等企业
这种模式主要是那些物流领域的软件、硬件提供商。
中国物流发展到今天，信息化是重要的工具，但物流行业企业间的业务差异化太大，没一家物流软件能够成为行业标准，就连同一个企业面临不同的客户，产品的差异化也巨大，所以说那些把物流软件产品化其实是一件非常困难，且不太现实的事，不可能像微软那样卖一张光盘给你就完事，唯一可能的是软件模块产品化。
对于硬件设备服务那就和传统是商品，大部分设备服务商都是代工模式，有的企业有研发机构，卖产品最终售后是一件大难事。
这样的卖软件企业类似于MA、红色草原、Infor等物流软件企业。
四、卖集成服务模式：
解决方案+物流软件+硬件
这是目前卖系统比较时髦的服务模式，客户需要解决问题，需要从方案到系统，从系统到硬软集成的一整套服务，也是一些国际咨询公司商业模式变化的方向：
先卖咨询，再买系统，再整合一家合作伙伴来实施，这也是想一锅端的服务模式。
这种商业模式最大的风险不在于提供服务方，而是甲方。
五、物流商业地产模式：
坐享地皮增值的模式
从XX年3月，温家宝总理在国务院会议上宣布物流作为十大国家振兴行业那一时刻起，中国的物流园区如雨后春笋，从国家级、省级、地市级直至县级，全国上千家物流园区遍地开花。
中国物流真的需要这么的园区吗？
从XX年规划到XX年四年过去了，他们的园区真的运营起来了吗？
中国物流园区有一个死穴：
1、能够拿到地做园区的人，大多不会运营，真正有运营经验的企业是拿不到园区的；
2、园区的价值定义很粗放，有的就定义成车厂、堆场、仓库，真正的物流园区是当地产业、商业运营的载体，会涉及交易、金融、物流、数据等综合服务。
目前看，中国的物流园区大部分是圈地后坐享商业地产的增值，再转手。
不过最新的中央政策来看，国家已经开始陆续清理了。
这是好事也是坏事，好事是国家看到问题了，坏事是清理的人也不懂物流园区的玩法。
商业模式价值，四颗星。
第十二页
六、众包整个供应链服务模式：
怡亚通、一达通、以及顺丰的下一步战略模式
这种商业模式，为什么说是“众包”，主要是这样的企业他们提供的是多维度的供应链综合服务。
他们抓住一个产业0链巨头的供应链链主企业，然后会上下延伸；服务类别上从物流、报关、保税、供应链金融、流通加工等多项增值服务。
这种服务的企业已经有不少公司上市了，包括怡亚通、江苏新宁等企业；马云投资的一达通更是整合了外贸电商供应链综合服务平台的价值；顺丰为代表企业正在细分领域做综合的一体化供应链服务。
七、运营服务模式：
物流系统SAAS服务
国内几家物流信息化服务商，已经在创新的推出SAAS或类似SAAS的服务平台，比较典型的三家公司他们是易流、维天运通、汇通天下，这三家企业都是在物流IT服务上
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